Notiziario "C", n. 5, 1967
Contenuto
- Titolo
- Notiziario "C", n. 5, 1967
- Tipologia
- Periodico a stampa
- Descrizione
-
- Dalle cocche al galeone, p. 2
- Il meraviglioso romanzo del mare, p. 3
- Giornale di bordo, p. 4 - Data testuale
- 1967 settembre - ottobre
- Estremi cronologici
- settembre 1967 – ottobre 1967
- Consistenza
- pp. 4
- Stato di conservazione
- Buono
- Soggetto produttore
-
Famiglia Costa
- Identificativo
- PER.000364/35
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
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-
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- Collocazione
- Emeroteca
- Temi correlati
- Comunicazione d'impresa
- Navi passeggeri
- Navigazione crocieristica
- Vita di bordo
- Welfare aziendale
- contenuto
-
Î
| I° LZ ERI 3 i E a] ni G 2
| Linea “’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
ANNO VII - Numero 5 - Settembre-Ottobre 1967 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Durante la sosta in
bacino sono state mon-
tate sulla Tn. « Euge-
nio C » due nuove eli-
che a sei pale in sosti-
tuzione di quelle a
quattro pale montate
in Cantiere.
Si tratta della prima
applicazione di eliche
a sei pale su navi pas-
seggeri in servizio. Per
questo l'operazione ha
richiesto uno studio
approfondito ed una
accurata realizzazione
per conseguire i mi-
gliori risultati sia di
velocità che di confort
per i passeggeri.
Il viaggio con le nuo- -
ve eliche ha conferma- 3°.
to che tali risultati 3
sono stati pienamente
raggiunti.
IA NAVE NEL TEMPO
x
Riferendosi appunto a tale
fonte, molti sostengono che il
naviglio mediterraneo abbia nel-
la sua evoluzione subito una de-
cisiva influenza dalla cocca: pe-
rò non mancano coloro î quali
ritengono che la cocca, invece
di derivare dalle navi dei Vi-
chinghi, sia derivata direttamen-
te dalle navi romane e che lo
stesso nome di « kugger» trovi
la sua origine nella « coca » spa-
gnola, « coche » francese, dal la-
tino «concha» cioè conchiglia,
a meno che non si voglia ammet-
mettere col Guglielmotti che «in
cocca» significasse, per î mari-
nai dell’epoca, « con vele sovrap-
poste in più ordini fino alla ci-
ma dell’albero ».
Sta di fatto che questo tipo di
bastimento, alto di bordo e visto-
samente incastellato a prora e
a poppa, quasi esclusivamente
veliero, con remi accessori se-
dici per banda, era comparso
nei mari nordici già prima del-
la « Lega Anseatica» del 1250,
usato forse fin mnelle guerre
contro le invasioni normanne,
combattute dall’818 al 1010, e
che ha mantenuto lo stesso no-
me fino al XV secolo, subendo
una graduale evoluzione, aumen-
tando le dimensioni fino alle
*2000 tonnellate, passando da un
albero a tre e anche a quattro,
all’inizio di un solo pezzo cia-
scuno e guarnito di una grande
vela, poi con vele suddivise, e
quindi più maneggevoli da equi-
paggi meno numerosi, con ca-
stelli sempre più alti e massic-
ci; bastimento adibito quasi e-
sclusivamente ai traffici, ma
qualche volta anche a scopi bel-
lici.
Non si hanno, tuttavia, detta-
gli precisi e figurazioni chiare
ed esatte delle cocche, salvo
ciò -che si può desumere da
stemmi e da sigilli delle grandi
città marinare del mord, Am-
sterdam, Rotterdam, Boston, Do-
ver, Poole.
Comunque, come sempre av-
viene tra popoli navigatori che
si incontrano sulle rotte dei lo-
ro traffici, innegabili imitazioni
reciproche ci sono state în que-
sto periodo tra i bastimenti da
mercanzia mediterranei e quel-
li del Nord.
* »*» *
Le cosiddette «navi» aveva-
no, in genere, forme tozze e
massiccie, scafi larghi e alti di
bordo, per disporre di spazio
sufficiente a portare con un
grosso carico un numeroso e-
quipaggio occorrente al maneg-
gio delle ampie vele, e molti
soldati e balestrieri per la dife-
sa, saldi castelli a prora e a
poppa, alberi muniti di gabbie
e di coffe, alcune volte specia-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
Dalle cocche al galeone
li aperture e sistemazioni ana-
loghe a quelle degli uscieri per
poter imbarcare i cavalli, spes-
so scortate o rimorchiate da
galee.
Come sottospecie delle navi,
ma più leggere di costruzione,
meno alte sull'acqua, di forme
più affinate e quindi più veloci,
più orziere perché a vele lati-
ne, mentre le navi erano preva-
lentemente guarnite a vele qua-
dre, più maneggevoli e nautiche,
perché non sovraccaricate di
pesanti soprastrutture, erano le
caravelle, forse di origine cata-
lana, o portoghese, il cui nome
probabilmente sarebbe caduto
nell’oblio se ad esse non fosse-
ro legate le glorie di Bartolo-
meo Diaz, di Vasco de Gama, e
soprattutto di Colombo; glorie
che hanno indotto a indagarne
e a studiarne le caratteristiche
e la storia assai più minuta-
mente che per altri tipi di ba-
stimenti medioevali, come è
stato anche fatto da un bene-
merito cultore italiano di studi
colombiani, il genovese capita-
no E. A. d’Albertis.
Secondo iî suoi calcoli, la
«Santa Maria», con caratteri-
stiche più di una nave che di ca-
ravella, sarebbe stata lunga me-
tri 26,32, larga 8,40, alta 4,48, di
252 tonnellate; la « Pinta» lun-
ga metri 25,20, larga 7,28, alta
3,36, di 154 tonnellate; la « Ni-
na» lunga metri 24,08, larga
7,29, alta 3,36, di 147 tonnellate
di portata.
Con lo scopo di fondere in-
sieme le più efficienti caratte-
ristiche delle sottili remiere e
delle tonde a vele, per avere
cioè un tipo di grosso bastimen-
to che nello stesso tempo fosse
di t
rapido sotto vela e capace di
portare molto carico, venne
îdeato il galeone, più corto del-
la galea, ma più lungo e meno
gonfio della nave; e quindi più
veloce. Altissimo sull'acqua, a-
veva i fianchi quasi diritti da
poppa a prora; con tre e più
spesso quattro alberi, maestro
e trinchetto a vele quadre so-
vrapposte, mezzana e contro-
mezzana a vele latine, i maggio-
ri forniti di gabbie; con due e
poi tre ponti; di portata varia-
bile, ma normalmente cospicua,
per quanto potesse scendere an-
che a proporzioni tanto piccole
da giustificare il nome di ga-
leoncino; con alti e robusti ca-
stelli; con numerose e grosse
artiglierie a volte disposte sui
fianchi, anche in due ordini; il
bastimento era evidentemente
un bastimento fortissimo e as-
sai protetto, perciò usato anche
în guerra, ma per il soverchio
peso delle artiglierie — da 50 a
80 pezzi — e dei castelli, per la
costruzione troppo massiccia,
per la sproporzione fra la par-
te immersa e la sovrastante al-
la linea d’acqua, per l’eccessivo
numero degli uomini di bordo,
fino a 500 e a volte anche 800
fra marinai e soldati, esso era
poco marino. Ed era quindi po-
co atto a tenere il mare tempe-
stoso, poco ubbidiente al timo-
ne, troppo grande per la capa-
cità dei porti dell’epoca. Per
questo, nei primi tempi, nei traf-
fici e nei viaggi di scoperta fu-
rono ad esso preferite le navi e
le caravelle.
Grosso bastimento quasi esclu-
sivamente da carico, e pertanto
meno armato del galeone, per
quanto portasse anche una tren-
Galeazza veneta tra il XIV e il XV secolo (dal Chamock).
tina di bocche da fuoco disposte
sui fianchi e suì castelli, era la
«caracca », forse di origine por-
toghese, di grande portata, da
1500 a 2000 più tonnellate, che
accentuava la caratteristica dei
fianchi rigonfi alla linea di gal-
leggiamento, i quali restringeva-
no di mano in mano verso la
coperta superiore, formando co-
sì una specie di curva rientrante. i
Famosa fu una «caracca» dei
Cavalieri di Malta, costruita a
Nizza, a sei ponti di 3.000 ton-
nellate, che aveva a bordo 300
marinai, 400 uomini d'arme, 50
colubrine oltre l'artiglieria mi-
nuta, ed era protetta da una spe- |
cie di corazza fatta di lastre di
piombo, fissate con stroppoli di
bronzo dall'opera morta fin sot-
to la linea di galleggiamento. La
sua poppa, col cassero, era alta
25 metri sull'acqua, tanto che —
come scriveva Giacomo Bosio il
quale, nella sua storia dell’Ordi-
ne al principio del XVII secolo
ce ne dà una minuta descrizione
— «il più alto albero di una ga-
lea che fosse spuntata accanto
non sarebbe giunto che a mezza
canna della sua grande poppa».
Nonostante ciò, e pur essendo
molto decorata, era agile e ve-
loce: « Aveva», dice ancora il
Bosio, « logge e gallerie intorno
alla poppa, con casse piene di
terreno, entro il quale cipressi, e
fiori e melaranci costituivano
piccoli e ameni giardini; era tan-
to forte e spessa di legname da
non essere mai bucata dalle pal-
le; era poi velocissima e agilissi.
ma a veleggiare ».
(continua)
(Da «La nave nel tempo » di Mi-
chele Vocino, Ed. Alfieri, Milano)
Il meraviohoso romanzo del mare
Non ha padroni, nonostante le conquiste
Però la velatura non bastava;
essa serviva egregiamente per la
propulsione della barca, tutta-
via non era sufficiente per im-
primerle la giusta direzione.
Donde la necessità, per l’uomo,
di inventare il timone, strumen-
to essenziale per regolare la rot-
ta durante la navigazione 0 co-
me scrisse, allorché entrò in uso
nel Cinquecento, Leonardo Fio-
ravanti: «Bellissimo congegno
per fare andare i velieri a loro
beneplacito ».
Fu quella una svolta decisiva
che impresse un impulso deter-
minante; eppure l’uomo, com'è
nella sua natura, non se ne ap-
pagò. Altre e ancor più radicali
innovazioni sì registrarono suc-
cessivamente ,soprattutto in que-
sti ultimi due secoli, grazie allo
sviluppo delle conoscenze scien-
tifiche e al progresso tecnologi-
co: impiego dell’acciaio, dell’al-
luminio e di altri materiali da
parte dell'industria armatoriale,
del vapore, della nafta, dell’elet-
tricità, dell'energia atomica per
la propulsione, della radio per
la direzione e la sicurezza, ecc.
S'intende che, anche con tutte
queste conquiste, siamo ancora
lontani dall’avere padroneggiato
il mare. E casi, anche assai re-
centi, ce ne danno la conferma.
Ma il mare, ancorché a volte
crudele, ci è indispensabile e ta-
le resterà anche quando le co-
municazioni aeree avranno ac-
cantonato l’antico motto latino
«navigare necesse est ». Non va
dimenticata, infatti, la provvi-
denziale azione termoregolatrice
delle correnti marine, esercitata
su una larghissima fascia costie-
ra, dove sopravvive una carezza
di tepore quando i rigori dell’in-
verno sono già calati sulla Ter-
ra, mentre nei mesi più caldi
non manca il refrigerio della
brezza e della frescura notturna.
Ciò avviene soprattutto nella
prossimità dei litorali. Qui le
piante fioriscono in ogni stagio-
ne e fruttificano più copiosamen-
te; qui l'orizzonte è come una
linea dorata fra il blu del mare
Le tappe della navigazione attraverso i millenni
Nella notte dei tempi scivola-
rono sul mare le prime piroghe,
lunghe da sei a diciotto metri,
scavate in enormi cedri, noci 0
alberi tropicali. Ma, oltre a tale
misura, non esistevano piante
tanto grandi da consentire lo
scavo necessario ad ospitare non
solo l’equipaggio addetto ai re-
mi, ma anche dei « passeggeri ».
Pian piano, e sempre in età
preistorica, maturarono il pro-
posito e la necessità di creare
uno scheletro per imbarcazioni
più capaci: uno scheletro co-
struito proprio sul disegno di
certe ossature di animali che gli
uomini incontravano camminan-
do lungo la spiaggia; sbiancate e
calcinate dal sole, rovesciate
dalle onde, proprio simili a per-
fette carene.
Cinquemila anni prima di Cri-
sto, sulle rive del Nilo, ricoperta
da un fasciame di sottili fusti
di papiro, nasceva la prima bar-
ca degna di questo nome; appar-
tiene pertanto all’Egitto la prio-
rità în fatto di navigazione ma:
rittima vera e propria.
Scafi più robusti e perfeziona-
ti vennero in seguito costruiti
dai Fenici; essi erano costruiti in
cedro del Libano, e disponevano
anche di un albero provvisto di
una vela quadrangolare.
In seguito le imbarcazioni mi-
gliori furono quelle uscite dai
cantieri dell’antica Grecia; esse
portavano addirittura incise sul-
la poppa la firma dei propri co-
struttori; fra i molti « armato-
ri» dell’epoca se ne ricorda uno
particolarmente celebre: Fereclo..
Questi scafi, calafati e vermicia-
ti in nero, richiedevano la pro-
pulsione di cinquanta rematori.
no il successivo gradino nell’asce-
sa della navigazione marittima.
E’ in questo periodo che anche
i romani scendono in lizza, in
ruolo competitivo, e ben presto
si împongono come costruttori
navali.
Le galere, usate dapprima sol-
tanto per il trasporto dei dete-
nuti fino alle colonie penali, e
quindi î « dragoni » vichinghi, le
«cocche », le « caravelle », e « ga-
leoni », di secolo in secolo ci
portano dal 1000 al 1600, epoca
în cui ingegneria e architettura,
stimolata dall’emulazione esisten
te tra le Repubbliche marinare,
concorrono parallelamente a da-
re alle navi una nuova struttura
e una diversa impostazione.
Il vascello a vela ci conduce,
con rapida successione di modi-
fiche esteriori e con adattamenti
di carattere strutturale, alla fine
del 1700, quando la nave a vapore
entra, inalberando il gran pave-
se, nella storia della navigazione
moderna e vi domina incontra-
stata fino ai tempi nostri per
cedere infine il passo, a sua vol-
ta, ad altre forme di propulsio-
ne rese possibili dal progresso
scientifico e tecnologico; con
motore a mafta, con l’impiego
dell’energia elettrica e, da ulti-
mo, usando quella atomica.
e il celeste del cielo e tutta la
costa è simile a un giardino. Il
mare sa dunque essere anche
buono ed anzi, complessivamen-
te, è molto più buono che cat-
tivo.
Soltanto lassù, verso il Polo,
nel regno del freddo e del ghiac-
cio, dove ogni cosa e immersa
in una eterna luce verde che il
sole non potrà riscaldare mai,
îl mare rimane sempre ostile per
gli uomini che ben conoscono la
permanente insidia della banchi-
sa e quella degli «iceberg», le
enormi masse di gelo che navi-
gano silenziosamente e gravide
di minaccia finché arrivano, per
dissolversi, nelle acque calde. E
anch'esse sono il mare; il mare
è anche questo. Benefico calore
che lungo le coste fa fiorire ni-
biscus e frangipani, immensità
gelida delle acque polari, scate-
nata furia di uragani o serica az-
zurra distesa nella quale, di not-
te, si specchia il firmamento,
strada sconfinata per le navi che
allacciano un continente all’al-
tro.
Il mare è ogni cosa, perché di
ogni cosa ha visto l« origine »;
perché la nostra stessa esisten-
za ha radice nella sua immensi-
tà, dove un giorno si compì il
miracolo chimico che rese pos-
sibile la riproduzione della pri-
ma molecola vivente. Tanto, tan-
to tempo fa, un numero di anni
così grande che, a pensarci, si
prova un senso di smarrimento.
Galea veneta tra il XIV e il XV secolo (dal Chamock).
Bireme e trireme rappresenta-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina tre
i eo e è TI Ìè
Commiato da bordo
di Gilberto
Gilberto Pestalozza, capo con:-
missario dell’« Eugenio C.» ha
toccato il... porto del meritato
riposo, dopo una vita spesa duv-
vero sul mare e per il mare.
Una vita che ora percorriamo
velocemente a ritroso, chiedendo
scusa all’interessato per la... pub-
blicità; sappiamo infatti quanto
sia schivo e riservato, ma « No-
tiziario C.» non può fare a me-
no di rivolgergli un grazie e un
augurio.
Nato a Chiavari il 21 novem-
bre 1907, Gilberto Pestalozza si
è diplomato capitano di lungo
corso all’Istituto nautico di Ge-
nova nel 1925. Dopo aver trascor-
so un periodo quale allievo uffi-
ciale a bordo di navi della « SIT-
MAR» e del « LLOYD TRIESTI-
NO », dal 1934 al 1939 ha svolto
funzioni di comandante a bordo
di navi da carico, acquisendo
esperienza e facendosi amare e
stimare da tutti, oltre che per le
sue capacità, per le doti umane
e l’affabilità.
Appena terminato il conflitto
(e vedremo più avanti la lunga e
coraggiosa «parentesi» del pe-
riodo bellico) il cap. Pestalozza
è entrato a far parte della no-
stra Compagnia, nella quale è
rimasto per vent'anni, cioè dal
1947 ad oggi. Un «curriculum »
che non ha bisogno di commen-
ti: prima I Ufficiale e poi Co-
mandante dell’« Eugenio C.»;
comandante in seconda dell’« An-
na C.»; nel 1950 promosso Ca-
po Commissario dell’« Anna C. »,
ha svolto la stessa funzione sulla
«Federico C.», sull’« Andrea C.»
e sull’« Eugenio C. ».
Si è detto del periodo bellico.
Pestalozza
Richiamato più volte alle armi,
ha partecipato alla seconda guer-
ra mondiale quale Capitano di
fregata di complemento, distin-
guendosi in numerose azioni, con
lealtà e con coraggio, come con-
fermano le due croci di guerra
al valor militare e le due al me-
rito. E’ insignito dell’onorificen-
za di cavaliere al merito della
Repubblica.
A Gilberto Pestalozza giunga-
no i più cordiali e vivi auguri di
« Notiziario C.» per un lungo,
sereno e meritato riposo.
Naviganti - letterati
Non è una novità (e la raccol.
ta di « Notiziario C. » lo può con-
fermare) la vocazione letteraria
degli uomini di mare. Ecco per-
ché era facile prevedere il suc-
cesso del « Premio letterario Il
Navigante » bandito dall’Azien-
da autonoma di soggiorno di
Portofino e al quale hanno par-
tecipato numerosi concorrenti.
Non potevano non essere pre-
senti anche i... portacolori della
«Linea C.». La giuria (compo-
sta di scrittori e di critici notis-?
simi) ha premiato anche il rac-
conto del dott. Ignazio Donadu,
già Direttore sanitario dell’« An-
na C.»; gli ha infatti assegnato
NOTIZIARIO ‘’C,,:
la targa d’argento del presiden-
te del Consorzio Autonomo del
Porto di Genova per il racconto
«Primo imbarco ».
Una affermazione che merita.
va di essere segnalata; natural-
mente con le felicitazioni di « No-
tiziario C. ».
Nascite
Giovanna, di Rosa e Giuseppe
Labarò. ‘Bari 28-8-1967. Felicita-
zioni ai genitori; auguri a Gio-
vanna.
pagina quattro
GIORNALE DI BORDO :
sarebbe di
DA IAN
altezza, o
il mondo su quel litorale.
Nome: mare.
Baltico.
sai remoti).
Viene dal cielo
il fenomeno delle maree
Secondo un antico poeta, il fenomeno delle maree
«Le stelle», egli dice, «si
specchiano nel mare e lo vorrebbero rubare, ma la Terra
lo trattiene ». Sembra un gioco della fantasia, eppure
in questi versi viene intuita una concreta realtà. Infatti,
se chiediamo alla scienza di esporci i termini della at-
trazione gravitazionale esercitata dagli astri sul nostro
pianeta e rivelarci il perché delle maree, essa ci fornisce
una spiegazione che può essere così riassunta: « Mentre
la Luna ruota attorno alla Terra, per attrazione solleva
mari e oceani secondo una figura geometrica ellittica,
il cui asse maggiore indica la direzione Terra-Luna. In
tal modo si verifica un sollevamento massimo di acqua
in due sensi: uno si rivolge verso la Luna e l’altro dia-
metralmente opposto. Ortogonalmente a tale direzione
si verifica invece la massima depressione delle acque ».
Donde la presenza di alte maree, o maree « sigiziali »,
più evidenti quando Luna e Sole risultano allineati, e
quindi l’attrazione gravitazionale si assomma, e di basse
maree o di «quadratura » allorché Sole e Luna risultano
disposti ad angolo retto rispetto alla Terra.
Non bisogna dimenticare che il fenomeno delle maree
dipende anche, nei suoi effetti spettacolari, dalla forma
delle coste e dei bacini. La marea pertanto può essere
ò simile a un’lento e lieve dilatarsi per pochi palmi in
invece raggiungere dislivelli
qualche volta superano perfino i quindici metri.
E’ in Bretagna, forse, che il fenomeno assume pro-
porzioni più evidenti, anzi addirittura gigantesche e spet-
tacolari, una o due volte ogni secolo, in relazione a par-
ticolari contingenze astronomiche; in tali occasioni mas-
se imponenti di turisti e di studenti affluiscono da tutto
origine celeste:
Un sintetico ‘“Sole-Identikit,,
Alias: oceano (ricercato anche con gli attributi di Atlan-
tico, Pacifico, Indiano, Glaciale Artico e Antartico, Me-
diterraneo, dell’Insulindia, della Cina, del Giappone,
delle Antille, Nero, Rosso, Bianco, Morto, del Nord,
Congiunti: fiumi, stretti, canali e laghi (con vincoli as-
Età: circa quattro miliardi di anni.
Superficie totale: 361.058.000 km.
Profondità massima: 11.215 metri.
Composizione: 61 elementi chimici.
Segni particolari: carattere mutevole, con alte e basse ma-
ree; colore dall’azzurro al verde e al grigio; salse-
dine più o meno accentuata; densità: 1,06.
9
iii ;
imponenti, che
è NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
Anno VII - N. 5 - Sett.-Ott. 1967
Spediz. in abb. post., Gruppo IV
Aut. Trib. di Genova N. 526 del 23-2-61
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Genova, Via D'Annnunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella post. 492
Stampa: BI-ESSE - Genova
- extracted text
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Î
| I° LZ ERI 3 i E a] ni G 2
| Linea “’C,, - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
ANNO VII - Numero 5 - Settembre-Ottobre 1967 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Durante la sosta in
bacino sono state mon-
tate sulla Tn. « Euge-
nio C » due nuove eli-
che a sei pale in sosti-
tuzione di quelle a
quattro pale montate
in Cantiere.
Si tratta della prima
applicazione di eliche
a sei pale su navi pas-
seggeri in servizio. Per
questo l'operazione ha
richiesto uno studio
approfondito ed una
accurata realizzazione
per conseguire i mi-
gliori risultati sia di
velocità che di confort
per i passeggeri.
Il viaggio con le nuo- -
ve eliche ha conferma- 3°.
to che tali risultati 3
sono stati pienamente
raggiunti.
IA NAVE NEL TEMPO
x
Riferendosi appunto a tale
fonte, molti sostengono che il
naviglio mediterraneo abbia nel-
la sua evoluzione subito una de-
cisiva influenza dalla cocca: pe-
rò non mancano coloro î quali
ritengono che la cocca, invece
di derivare dalle navi dei Vi-
chinghi, sia derivata direttamen-
te dalle navi romane e che lo
stesso nome di « kugger» trovi
la sua origine nella « coca » spa-
gnola, « coche » francese, dal la-
tino «concha» cioè conchiglia,
a meno che non si voglia ammet-
mettere col Guglielmotti che «in
cocca» significasse, per î mari-
nai dell’epoca, « con vele sovrap-
poste in più ordini fino alla ci-
ma dell’albero ».
Sta di fatto che questo tipo di
bastimento, alto di bordo e visto-
samente incastellato a prora e
a poppa, quasi esclusivamente
veliero, con remi accessori se-
dici per banda, era comparso
nei mari nordici già prima del-
la « Lega Anseatica» del 1250,
usato forse fin mnelle guerre
contro le invasioni normanne,
combattute dall’818 al 1010, e
che ha mantenuto lo stesso no-
me fino al XV secolo, subendo
una graduale evoluzione, aumen-
tando le dimensioni fino alle
*2000 tonnellate, passando da un
albero a tre e anche a quattro,
all’inizio di un solo pezzo cia-
scuno e guarnito di una grande
vela, poi con vele suddivise, e
quindi più maneggevoli da equi-
paggi meno numerosi, con ca-
stelli sempre più alti e massic-
ci; bastimento adibito quasi e-
sclusivamente ai traffici, ma
qualche volta anche a scopi bel-
lici.
Non si hanno, tuttavia, detta-
gli precisi e figurazioni chiare
ed esatte delle cocche, salvo
ciò -che si può desumere da
stemmi e da sigilli delle grandi
città marinare del mord, Am-
sterdam, Rotterdam, Boston, Do-
ver, Poole.
Comunque, come sempre av-
viene tra popoli navigatori che
si incontrano sulle rotte dei lo-
ro traffici, innegabili imitazioni
reciproche ci sono state în que-
sto periodo tra i bastimenti da
mercanzia mediterranei e quel-
li del Nord.
* »*» *
Le cosiddette «navi» aveva-
no, in genere, forme tozze e
massiccie, scafi larghi e alti di
bordo, per disporre di spazio
sufficiente a portare con un
grosso carico un numeroso e-
quipaggio occorrente al maneg-
gio delle ampie vele, e molti
soldati e balestrieri per la dife-
sa, saldi castelli a prora e a
poppa, alberi muniti di gabbie
e di coffe, alcune volte specia-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
Dalle cocche al galeone
li aperture e sistemazioni ana-
loghe a quelle degli uscieri per
poter imbarcare i cavalli, spes-
so scortate o rimorchiate da
galee.
Come sottospecie delle navi,
ma più leggere di costruzione,
meno alte sull'acqua, di forme
più affinate e quindi più veloci,
più orziere perché a vele lati-
ne, mentre le navi erano preva-
lentemente guarnite a vele qua-
dre, più maneggevoli e nautiche,
perché non sovraccaricate di
pesanti soprastrutture, erano le
caravelle, forse di origine cata-
lana, o portoghese, il cui nome
probabilmente sarebbe caduto
nell’oblio se ad esse non fosse-
ro legate le glorie di Bartolo-
meo Diaz, di Vasco de Gama, e
soprattutto di Colombo; glorie
che hanno indotto a indagarne
e a studiarne le caratteristiche
e la storia assai più minuta-
mente che per altri tipi di ba-
stimenti medioevali, come è
stato anche fatto da un bene-
merito cultore italiano di studi
colombiani, il genovese capita-
no E. A. d’Albertis.
Secondo iî suoi calcoli, la
«Santa Maria», con caratteri-
stiche più di una nave che di ca-
ravella, sarebbe stata lunga me-
tri 26,32, larga 8,40, alta 4,48, di
252 tonnellate; la « Pinta» lun-
ga metri 25,20, larga 7,28, alta
3,36, di 154 tonnellate; la « Ni-
na» lunga metri 24,08, larga
7,29, alta 3,36, di 147 tonnellate
di portata.
Con lo scopo di fondere in-
sieme le più efficienti caratte-
ristiche delle sottili remiere e
delle tonde a vele, per avere
cioè un tipo di grosso bastimen-
to che nello stesso tempo fosse
di t
rapido sotto vela e capace di
portare molto carico, venne
îdeato il galeone, più corto del-
la galea, ma più lungo e meno
gonfio della nave; e quindi più
veloce. Altissimo sull'acqua, a-
veva i fianchi quasi diritti da
poppa a prora; con tre e più
spesso quattro alberi, maestro
e trinchetto a vele quadre so-
vrapposte, mezzana e contro-
mezzana a vele latine, i maggio-
ri forniti di gabbie; con due e
poi tre ponti; di portata varia-
bile, ma normalmente cospicua,
per quanto potesse scendere an-
che a proporzioni tanto piccole
da giustificare il nome di ga-
leoncino; con alti e robusti ca-
stelli; con numerose e grosse
artiglierie a volte disposte sui
fianchi, anche in due ordini; il
bastimento era evidentemente
un bastimento fortissimo e as-
sai protetto, perciò usato anche
în guerra, ma per il soverchio
peso delle artiglierie — da 50 a
80 pezzi — e dei castelli, per la
costruzione troppo massiccia,
per la sproporzione fra la par-
te immersa e la sovrastante al-
la linea d’acqua, per l’eccessivo
numero degli uomini di bordo,
fino a 500 e a volte anche 800
fra marinai e soldati, esso era
poco marino. Ed era quindi po-
co atto a tenere il mare tempe-
stoso, poco ubbidiente al timo-
ne, troppo grande per la capa-
cità dei porti dell’epoca. Per
questo, nei primi tempi, nei traf-
fici e nei viaggi di scoperta fu-
rono ad esso preferite le navi e
le caravelle.
Grosso bastimento quasi esclu-
sivamente da carico, e pertanto
meno armato del galeone, per
quanto portasse anche una tren-
Galeazza veneta tra il XIV e il XV secolo (dal Chamock).
tina di bocche da fuoco disposte
sui fianchi e suì castelli, era la
«caracca », forse di origine por-
toghese, di grande portata, da
1500 a 2000 più tonnellate, che
accentuava la caratteristica dei
fianchi rigonfi alla linea di gal-
leggiamento, i quali restringeva-
no di mano in mano verso la
coperta superiore, formando co-
sì una specie di curva rientrante. i
Famosa fu una «caracca» dei
Cavalieri di Malta, costruita a
Nizza, a sei ponti di 3.000 ton-
nellate, che aveva a bordo 300
marinai, 400 uomini d'arme, 50
colubrine oltre l'artiglieria mi-
nuta, ed era protetta da una spe- |
cie di corazza fatta di lastre di
piombo, fissate con stroppoli di
bronzo dall'opera morta fin sot-
to la linea di galleggiamento. La
sua poppa, col cassero, era alta
25 metri sull'acqua, tanto che —
come scriveva Giacomo Bosio il
quale, nella sua storia dell’Ordi-
ne al principio del XVII secolo
ce ne dà una minuta descrizione
— «il più alto albero di una ga-
lea che fosse spuntata accanto
non sarebbe giunto che a mezza
canna della sua grande poppa».
Nonostante ciò, e pur essendo
molto decorata, era agile e ve-
loce: « Aveva», dice ancora il
Bosio, « logge e gallerie intorno
alla poppa, con casse piene di
terreno, entro il quale cipressi, e
fiori e melaranci costituivano
piccoli e ameni giardini; era tan-
to forte e spessa di legname da
non essere mai bucata dalle pal-
le; era poi velocissima e agilissi.
ma a veleggiare ».
(continua)
(Da «La nave nel tempo » di Mi-
chele Vocino, Ed. Alfieri, Milano)
Il meraviohoso romanzo del mare
Non ha padroni, nonostante le conquiste
Però la velatura non bastava;
essa serviva egregiamente per la
propulsione della barca, tutta-
via non era sufficiente per im-
primerle la giusta direzione.
Donde la necessità, per l’uomo,
di inventare il timone, strumen-
to essenziale per regolare la rot-
ta durante la navigazione 0 co-
me scrisse, allorché entrò in uso
nel Cinquecento, Leonardo Fio-
ravanti: «Bellissimo congegno
per fare andare i velieri a loro
beneplacito ».
Fu quella una svolta decisiva
che impresse un impulso deter-
minante; eppure l’uomo, com'è
nella sua natura, non se ne ap-
pagò. Altre e ancor più radicali
innovazioni sì registrarono suc-
cessivamente ,soprattutto in que-
sti ultimi due secoli, grazie allo
sviluppo delle conoscenze scien-
tifiche e al progresso tecnologi-
co: impiego dell’acciaio, dell’al-
luminio e di altri materiali da
parte dell'industria armatoriale,
del vapore, della nafta, dell’elet-
tricità, dell'energia atomica per
la propulsione, della radio per
la direzione e la sicurezza, ecc.
S'intende che, anche con tutte
queste conquiste, siamo ancora
lontani dall’avere padroneggiato
il mare. E casi, anche assai re-
centi, ce ne danno la conferma.
Ma il mare, ancorché a volte
crudele, ci è indispensabile e ta-
le resterà anche quando le co-
municazioni aeree avranno ac-
cantonato l’antico motto latino
«navigare necesse est ». Non va
dimenticata, infatti, la provvi-
denziale azione termoregolatrice
delle correnti marine, esercitata
su una larghissima fascia costie-
ra, dove sopravvive una carezza
di tepore quando i rigori dell’in-
verno sono già calati sulla Ter-
ra, mentre nei mesi più caldi
non manca il refrigerio della
brezza e della frescura notturna.
Ciò avviene soprattutto nella
prossimità dei litorali. Qui le
piante fioriscono in ogni stagio-
ne e fruttificano più copiosamen-
te; qui l'orizzonte è come una
linea dorata fra il blu del mare
Le tappe della navigazione attraverso i millenni
Nella notte dei tempi scivola-
rono sul mare le prime piroghe,
lunghe da sei a diciotto metri,
scavate in enormi cedri, noci 0
alberi tropicali. Ma, oltre a tale
misura, non esistevano piante
tanto grandi da consentire lo
scavo necessario ad ospitare non
solo l’equipaggio addetto ai re-
mi, ma anche dei « passeggeri ».
Pian piano, e sempre in età
preistorica, maturarono il pro-
posito e la necessità di creare
uno scheletro per imbarcazioni
più capaci: uno scheletro co-
struito proprio sul disegno di
certe ossature di animali che gli
uomini incontravano camminan-
do lungo la spiaggia; sbiancate e
calcinate dal sole, rovesciate
dalle onde, proprio simili a per-
fette carene.
Cinquemila anni prima di Cri-
sto, sulle rive del Nilo, ricoperta
da un fasciame di sottili fusti
di papiro, nasceva la prima bar-
ca degna di questo nome; appar-
tiene pertanto all’Egitto la prio-
rità în fatto di navigazione ma:
rittima vera e propria.
Scafi più robusti e perfeziona-
ti vennero in seguito costruiti
dai Fenici; essi erano costruiti in
cedro del Libano, e disponevano
anche di un albero provvisto di
una vela quadrangolare.
In seguito le imbarcazioni mi-
gliori furono quelle uscite dai
cantieri dell’antica Grecia; esse
portavano addirittura incise sul-
la poppa la firma dei propri co-
struttori; fra i molti « armato-
ri» dell’epoca se ne ricorda uno
particolarmente celebre: Fereclo..
Questi scafi, calafati e vermicia-
ti in nero, richiedevano la pro-
pulsione di cinquanta rematori.
no il successivo gradino nell’asce-
sa della navigazione marittima.
E’ in questo periodo che anche
i romani scendono in lizza, in
ruolo competitivo, e ben presto
si împongono come costruttori
navali.
Le galere, usate dapprima sol-
tanto per il trasporto dei dete-
nuti fino alle colonie penali, e
quindi î « dragoni » vichinghi, le
«cocche », le « caravelle », e « ga-
leoni », di secolo in secolo ci
portano dal 1000 al 1600, epoca
în cui ingegneria e architettura,
stimolata dall’emulazione esisten
te tra le Repubbliche marinare,
concorrono parallelamente a da-
re alle navi una nuova struttura
e una diversa impostazione.
Il vascello a vela ci conduce,
con rapida successione di modi-
fiche esteriori e con adattamenti
di carattere strutturale, alla fine
del 1700, quando la nave a vapore
entra, inalberando il gran pave-
se, nella storia della navigazione
moderna e vi domina incontra-
stata fino ai tempi nostri per
cedere infine il passo, a sua vol-
ta, ad altre forme di propulsio-
ne rese possibili dal progresso
scientifico e tecnologico; con
motore a mafta, con l’impiego
dell’energia elettrica e, da ulti-
mo, usando quella atomica.
e il celeste del cielo e tutta la
costa è simile a un giardino. Il
mare sa dunque essere anche
buono ed anzi, complessivamen-
te, è molto più buono che cat-
tivo.
Soltanto lassù, verso il Polo,
nel regno del freddo e del ghiac-
cio, dove ogni cosa e immersa
in una eterna luce verde che il
sole non potrà riscaldare mai,
îl mare rimane sempre ostile per
gli uomini che ben conoscono la
permanente insidia della banchi-
sa e quella degli «iceberg», le
enormi masse di gelo che navi-
gano silenziosamente e gravide
di minaccia finché arrivano, per
dissolversi, nelle acque calde. E
anch'esse sono il mare; il mare
è anche questo. Benefico calore
che lungo le coste fa fiorire ni-
biscus e frangipani, immensità
gelida delle acque polari, scate-
nata furia di uragani o serica az-
zurra distesa nella quale, di not-
te, si specchia il firmamento,
strada sconfinata per le navi che
allacciano un continente all’al-
tro.
Il mare è ogni cosa, perché di
ogni cosa ha visto l« origine »;
perché la nostra stessa esisten-
za ha radice nella sua immensi-
tà, dove un giorno si compì il
miracolo chimico che rese pos-
sibile la riproduzione della pri-
ma molecola vivente. Tanto, tan-
to tempo fa, un numero di anni
così grande che, a pensarci, si
prova un senso di smarrimento.
Galea veneta tra il XIV e il XV secolo (dal Chamock).
Bireme e trireme rappresenta-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina tre
i eo e è TI Ìè
Commiato da bordo
di Gilberto
Gilberto Pestalozza, capo con:-
missario dell’« Eugenio C.» ha
toccato il... porto del meritato
riposo, dopo una vita spesa duv-
vero sul mare e per il mare.
Una vita che ora percorriamo
velocemente a ritroso, chiedendo
scusa all’interessato per la... pub-
blicità; sappiamo infatti quanto
sia schivo e riservato, ma « No-
tiziario C.» non può fare a me-
no di rivolgergli un grazie e un
augurio.
Nato a Chiavari il 21 novem-
bre 1907, Gilberto Pestalozza si
è diplomato capitano di lungo
corso all’Istituto nautico di Ge-
nova nel 1925. Dopo aver trascor-
so un periodo quale allievo uffi-
ciale a bordo di navi della « SIT-
MAR» e del « LLOYD TRIESTI-
NO », dal 1934 al 1939 ha svolto
funzioni di comandante a bordo
di navi da carico, acquisendo
esperienza e facendosi amare e
stimare da tutti, oltre che per le
sue capacità, per le doti umane
e l’affabilità.
Appena terminato il conflitto
(e vedremo più avanti la lunga e
coraggiosa «parentesi» del pe-
riodo bellico) il cap. Pestalozza
è entrato a far parte della no-
stra Compagnia, nella quale è
rimasto per vent'anni, cioè dal
1947 ad oggi. Un «curriculum »
che non ha bisogno di commen-
ti: prima I Ufficiale e poi Co-
mandante dell’« Eugenio C.»;
comandante in seconda dell’« An-
na C.»; nel 1950 promosso Ca-
po Commissario dell’« Anna C. »,
ha svolto la stessa funzione sulla
«Federico C.», sull’« Andrea C.»
e sull’« Eugenio C. ».
Si è detto del periodo bellico.
Pestalozza
Richiamato più volte alle armi,
ha partecipato alla seconda guer-
ra mondiale quale Capitano di
fregata di complemento, distin-
guendosi in numerose azioni, con
lealtà e con coraggio, come con-
fermano le due croci di guerra
al valor militare e le due al me-
rito. E’ insignito dell’onorificen-
za di cavaliere al merito della
Repubblica.
A Gilberto Pestalozza giunga-
no i più cordiali e vivi auguri di
« Notiziario C.» per un lungo,
sereno e meritato riposo.
Naviganti - letterati
Non è una novità (e la raccol.
ta di « Notiziario C. » lo può con-
fermare) la vocazione letteraria
degli uomini di mare. Ecco per-
ché era facile prevedere il suc-
cesso del « Premio letterario Il
Navigante » bandito dall’Azien-
da autonoma di soggiorno di
Portofino e al quale hanno par-
tecipato numerosi concorrenti.
Non potevano non essere pre-
senti anche i... portacolori della
«Linea C.». La giuria (compo-
sta di scrittori e di critici notis-?
simi) ha premiato anche il rac-
conto del dott. Ignazio Donadu,
già Direttore sanitario dell’« An-
na C.»; gli ha infatti assegnato
NOTIZIARIO ‘’C,,:
la targa d’argento del presiden-
te del Consorzio Autonomo del
Porto di Genova per il racconto
«Primo imbarco ».
Una affermazione che merita.
va di essere segnalata; natural-
mente con le felicitazioni di « No-
tiziario C. ».
Nascite
Giovanna, di Rosa e Giuseppe
Labarò. ‘Bari 28-8-1967. Felicita-
zioni ai genitori; auguri a Gio-
vanna.
pagina quattro
GIORNALE DI BORDO :
sarebbe di
DA IAN
altezza, o
il mondo su quel litorale.
Nome: mare.
Baltico.
sai remoti).
Viene dal cielo
il fenomeno delle maree
Secondo un antico poeta, il fenomeno delle maree
«Le stelle», egli dice, «si
specchiano nel mare e lo vorrebbero rubare, ma la Terra
lo trattiene ». Sembra un gioco della fantasia, eppure
in questi versi viene intuita una concreta realtà. Infatti,
se chiediamo alla scienza di esporci i termini della at-
trazione gravitazionale esercitata dagli astri sul nostro
pianeta e rivelarci il perché delle maree, essa ci fornisce
una spiegazione che può essere così riassunta: « Mentre
la Luna ruota attorno alla Terra, per attrazione solleva
mari e oceani secondo una figura geometrica ellittica,
il cui asse maggiore indica la direzione Terra-Luna. In
tal modo si verifica un sollevamento massimo di acqua
in due sensi: uno si rivolge verso la Luna e l’altro dia-
metralmente opposto. Ortogonalmente a tale direzione
si verifica invece la massima depressione delle acque ».
Donde la presenza di alte maree, o maree « sigiziali »,
più evidenti quando Luna e Sole risultano allineati, e
quindi l’attrazione gravitazionale si assomma, e di basse
maree o di «quadratura » allorché Sole e Luna risultano
disposti ad angolo retto rispetto alla Terra.
Non bisogna dimenticare che il fenomeno delle maree
dipende anche, nei suoi effetti spettacolari, dalla forma
delle coste e dei bacini. La marea pertanto può essere
ò simile a un’lento e lieve dilatarsi per pochi palmi in
invece raggiungere dislivelli
qualche volta superano perfino i quindici metri.
E’ in Bretagna, forse, che il fenomeno assume pro-
porzioni più evidenti, anzi addirittura gigantesche e spet-
tacolari, una o due volte ogni secolo, in relazione a par-
ticolari contingenze astronomiche; in tali occasioni mas-
se imponenti di turisti e di studenti affluiscono da tutto
origine celeste:
Un sintetico ‘“Sole-Identikit,,
Alias: oceano (ricercato anche con gli attributi di Atlan-
tico, Pacifico, Indiano, Glaciale Artico e Antartico, Me-
diterraneo, dell’Insulindia, della Cina, del Giappone,
delle Antille, Nero, Rosso, Bianco, Morto, del Nord,
Congiunti: fiumi, stretti, canali e laghi (con vincoli as-
Età: circa quattro miliardi di anni.
Superficie totale: 361.058.000 km.
Profondità massima: 11.215 metri.
Composizione: 61 elementi chimici.
Segni particolari: carattere mutevole, con alte e basse ma-
ree; colore dall’azzurro al verde e al grigio; salse-
dine più o meno accentuata; densità: 1,06.
9
iii ;
imponenti, che
è NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
Anno VII - N. 5 - Sett.-Ott. 1967
Spediz. in abb. post., Gruppo IV
Aut. Trib. di Genova N. 526 del 23-2-61
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Genova, Via D'Annnunzio 2 (p. XX)
Tel. 58.18.51 - Casella post. 492
Stampa: BI-ESSE - Genova
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