Notiziario "C", n. 3 - 4, 1965
Contenuto
- Tipologia
- Periodico a stampa
- Descrizione
-
- Lo sport scuola di vista, p. 1
- Le zattere e la piroga, p. 2
- Il Gruppo "C" entra a vele spiegate in Quarta Serie e il suo nome viene ad assumere un'importanza nazionale, p. 3
- Una squadra che fa onore a tutto l'autentico sport italiano, p. 4
- La lunga corsa verso la vittoria attraverso i giudizi della stampa genovese, p. 5
- Gli ultimi logoranti incontri e il meritato trionfo finale, p. 6
- La "Federico Costa", p. 7
- Piccola enciclopedia del marittimo, p. 7
- Giornale di bordo, p. 8
- Pensare al domani dei giovani, p. 9
- I Fenici e i Romani, p. 10
- Le imbarcazioni più veloci e più singolari del mondo, p. 11
- Giornale di bordo, p. 12 - Data testuale
- 1965 maggio - agosto
- Estremi cronologici
- maggio 1965 – agosto 1965
- Consistenza
- pp. 12
- Stato di conservazione
- Buono
- Soggetto produttore
-
Famiglia Costa
- Identificativo
- PER.000364/26
- Archivio, fondo o serie di appartenenza
-
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-
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- Collocazione
- Emeroteca
- Temi correlati
- Comunicazione d'impresa
- Navi passeggeri
- Navigazione crocieristica
- Vita di bordo
- Welfare aziendale
- contenuto
-
NOTIZIARIO
Linea #C,; - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno V . Numero 3-4 - Maggio - Agosto 1965
Lo sport
scuola di vita
Lo sport — che tanta im-
portanza ha assunto nella
vita dei nostri tempi — può
assumere significato alta-
mente educativo come anti-
doto alle mollezze di una
esistenza, di una professione
che si è venuta sempre più
allontanando dai princìpi di
lealtà e di disciplina che do-
vrebbero esserne la fonte di
ispirazione.
Il discorso è valido in
modo particolare per il gio-
co del calcio, dilagato ormai
più a fatto di costume che
a sport, con i suoi « eroi del-
la domenica », con i « milio-
nari » della palla rotonda.
Ma lo sport, nonostante
certe deviazioni, è sempre
essenza di lealtà e di corag-
gio, palestra ideale di for-
mazione alla vita, inesauri-
bile richiamo per migliaia di
giovani che, in esso, vedono
il mezzo per addestrarsi ad
altre e ben più dure batta-
glie. E’ lo sport che rispetta
l'avversario, che cerca di
superarlo con l’arma della
intelligenza e della lealtà.
Lo sport, insomma, dei
dilettanti, quasi a contrap-
posizione di quello dei pro-
fessionisti. Lo sport, cioè,
praticato dai ragazzi della
squadra di calcio Gruppo
«C», vincitrice del campio-
nato ligure dilettanti di pri-
ma categoria, neo-promossa
alla Quarta Serie.
Una squadra che crede e
crederà sempre nello sport,
nella purezza di certi ideali.
Per questo abbiamo ritenu-
to opportuno dedicare a un
avvenimento nostro, fami-
liare, quattro pagine del
« NOTIZIARIO C ».
Periodico bimestrale
Spedizione in Abbonamento Postale
Gibilterra vista dalla « Federico C.» in navigazione.
- Gruppo IV
La nave nel tempo
Per quanto nulla si sappia dei
primi tentativi di navigazione
delle epoche preistoriche, si può
affermare con sicurezza che an-
che in Europa, come altrove, le
prime forme di imbarcazioni sia-
no state le zattere e la piroga.
La zattera, formata da fasci
di tronchi o di giunchi, piatta o
con leggera depressione centrale,
risulta effettivamente, dove si è
potuto constatarlo, come il pri-
mo mezzo di locomozione sul’ac-
qua usato dai selvaggi. Subito
dopo appare la piroga monoxila,
cioè fatta da un sol pezzo di
scorza d’albero o da un tronco
scavato, tipo primitivo che suc-
cessivamente si evolve in un ca-
notto formato o da più pezzi di
scorza cuciti, o con l’aggiunta di
alcune tavole applicate ai bordi
del tronco o, in seguito, con l’im-
piego di sole tavole, raggiungen-
do così una più complessa strut-
tura nel battello a vela.
Per ottenere una maggiore sta-
bilità in acqua, alcuni selvaggi,
per esempio i malesi, hanno ap-
plicato alla piroga un bilancie-
re, cioè uno o due galleggianti
fissati ad uno o a entrambi i
fianchi del canotto con assi tra-
sversali rigidi detti « buttafuo-
ri »; è unico non si può spostare,
come sarebbe logico, da dritta a
sinistra, a seconda della direzio-
ne del vento: però in tal caso il
canotto ha prora e poppa egua-
li, così da poter essere, a secon-
da del vento e delle necessità,
manovrato nell’un senso e nel-
l’altro.
Benchè tali sistemi di bilan-
cieri non sembra siano mai ap-
parsi nelle acque europee, resta
tuttavia il fatto che anche qui
analoghe forme di zattere e di
piroghe hanno avviato i primor-
diali tentativi di navigazione sui
Le zattere e la piroga
fiumi e lungo le rive del mare,
forme che poi, dal sandalo alla
gondola, si sono mantenute nel
tempo fino ad oggi. Se dalle più
oscure lontananze dei secoli uno
dei più remoti traghettatori po-
tesse per un momento tornare
al mondo, avrebbe modo di mi-
rare attonito oggi, per esempio
sul lago garganico di Varano, os-
sia nel cuore d’Italia, e in pieno
secolo ventesimo, un sandalo
perfettamente simile ad una pi-
roga monoxila manovrare accan-
to a un motoscafo, all’ombra del-
l’ala di un idrovolante. E questo
sta a dimostrare come difficil-
mente un tipo di nave scompare
del tutto.
Si può quindi seguire gradual-
mente il progresso dell’architet-
tura navale, così come è stato,
di epoca in epoca, determinato
dalla influenza reciproca dei po-
poli, dalle necessità della navi-
gazione e delle nuove vie del
traffico e dei nuovi mezzi e del-
le nuove armi da guerra, dai per-
fezionamenti costruttivi, dai nuo-
vi ritrovati e dalle nuove appli-
cazioni della meccanica, ma si
deve sempre tener presente che
di norma l’apparizione e l’evolu-
zione di un nuovo tipo di nave
non sopprime mai completamen-
te il vecchio tipo.
Delle più antiche figurazioni
navali, le più copiose sono le
egiziane, ricchissimo materiale
iconografico dal quale si può
avere una idea chiara e precisa
di tutte le navi in uso nell’anti-
co Egitto, studiandole nei graf-
fiti, nelle sculture, nelle pittu-
re, fin nei gioielli e nei ninnoli
che ci sono pervenuti da ogni
epoca, del vecchio, del medio e
del nuovo Impero.
E’ possibile così rilevare le li-
nee e le caratteristiche del navi-
glio di ogni uso e di ogni dimen-
sione, navi da battaglia e navi
da traffico e da diporto, navi
regali di lusso, talameghi, navi
funerarie pel trasporto di salme
e di mummie, navi sacre per ce-
rimonie religiose, e studiare co-
me le primordiali costruzioni flu-
viali siano state gradualmente
modificate per le necessità del-
la navigazione sul mare.
I primi battelli egiziani furo-
no, come ancora adesso dagli in-
digeni sul lago Ciad, costruiti
con fusti di papiro legati a fa-
sci e cuciti a stuoia, mantenen-
do la poppa ricurva alta sul.
l’acqua e la propria più bassa,
col fondo piatto, azionate da pa-
gaie e non da remi, coi remato-
ri rivolti verso poppa anzichè
verso prora.
Sulla fine dell’antico Impero,
cioè verso 3200 anni avanti Cri-
sto, si incominciarono a costrui-
re battelli in legno; e poichè le
tavole disponibili, di acacia e di
sicomoro, erano troppo corte,
queste venivano aggiuntate, per
lungo, con chiodi lignei, e tutto
il battello veniva rinforzato,
stringendo poco sotto il bordo
grosse funi, in modo da mante-
nere bene stretti e saldati tra
loro i vari elementi costruttivi
dello scafo.
D'altra parte, alle pagaie furo-
no sostituiti i remi, e si inco-
minciò a usare la vela, da prima
fermata a un albero costituito
da due pali riuniti in alto a pun-
ta e divaricati in basso, poi, con
forma quadrata, inserita all’an-
tenna in testa all’albero, e stra-
filata in basso, sopra un bome
leggermente ricurvo.
In seguito, da quadrata, la ve-
la diventò rettangolare, più lar-
ga che alta; conseguentemente,
mentre in principio l’albero era
Atlantico, 16 maggio 1965 — Velocissima sfila la « Federico C.», fotografata da bordo della « Andrea C.».
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
lungo dieci metri e l’antenna sei,
la proporzione si venne spostan-
do rispettivamente in cinque e
in sei e poi in cinque e in dieci.
L’uso di una àncora vera e
propria ancora non si conosceva;
però, per moderare la corsa nel-
le rapide dei fiumi, già si attac-
cava al battello un cavo che so-
steneva un grosso blocco di pie-
tra, il quale, strisciando sul fon-
do, opponeva alla velocità una
sufficiente resistenza, donde for-
se, in seguito, la prima àncora
di pietra.
Durante il medio Impero
(3200-2000 avanti Cristo) la co-
struzione delle navi lentamente
si perfezionò, soprattutto negli
adattamenti di lusso e nelle de-
corazioni; le navi dei Faraoni si
costruirono in cedro del Libano;
si iniziò e si sviluppò l’uso di
cabine; scafi, vele, timone, remi
vennero riccamente decorati.
Le più grandi navi egiziane sa-
ranno state lunghe poco meno
di quaranta metri e larghe poco
più di cinque; le normali aveva-
no una lunghezza dai sedici ai
venti metri, con remi lunghi tre
metri, timoni sei, alberi dieci e
vela dai sessanta ai settanta me-
tri quadrati, una quindicina di
remi per banda disposti in ordi-
ne unico con un uomo per ban-
co, una cinquantina di uomini di
equipaggio.
Ma l’egiziano non era un po-
polo marinaro.
Quando il Re Neco (612-569
avanti Cristo) sentì il bisogno di
avere una vera e propria flotta,
per sviluppare il commercio sul
mare, si rivolse ai Greci e ai
Fenici.
I primi maestri di architettu-
ra navale sono stati appunto i
Fenici, e non gli Egizi.
I Fenici, avendo nelle loro fo-
reste alberi più adatti — i cedri
del Libano a fusto diritto, alti
fin oltre quaranta metri — po-
tettero anche per questo adotta-
re nella costruzione delle loro
navi la chiglia e le costole sulle
quali distesero il fasciame; e al-
zarono il bordo. Ma, malgrado
le ampie e precise notizie della
loro bravura di costruttori e di
navigatori, delle caratteristiche
delle loro navi ci sono pervenu-
ti soltanto scarsi documenti in
decorazioni di tombe egizie, re-
centemente scoperte, in qualche
bassorilievo assiro e in alcune
decorazioni vascolari greche. Il
più noto bassorilievo, del palaz-
zo di Sennacheribbo a Ninive,
presso a poco del 700 avanti Cri-
sto, mostra alcune navi da guer-
ra di cui, essendo il disegno ru-
dimentale e senza proporzioni,
null’altro può rilevarsi se non
che tali navi erano a due ordini
di remi sovrapposti, munite di
sperone, con gli scudi dei guer-
rieri disposti lungo il bordo.
(Continua)
(Da « La nave nel tempo »
di M. Vocino, edizioni Al-
fieri, Milano)
OPO DUE SOLI CAMPIONATI DI PERMANENZA NELLA PRIMA CATEGORIA SRI DI cha DELLA LIGURIA
I Gruppo * C, i centra a vele spiegate
in Quarta Serie
eil suo nome viene ad assumere un'importanza nazionale
Da sin. In piedi: Molinari, Parodi, Spinetta, Valpreda, De Cillia, Bagnara. Accosciati: Forno, Patrocchi, Magnanego, Bussolino, Reghitto.
Ecco gli altri cinque giocatori che non sono inclusi nella formazione sopra pubblicata e che hanno contribuito, con le loro prestazioni, alla
prestigiosa vittoria finale: da sinistra, Costa, Sardelli, Vergari, Novella e Berta.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
Il Gruppo ‘’C,, in Quarta Serie
Una squadra che
a tutto lVYautentico sport
Dopo solo due anni di perma-
nenza nella prima categoria di-
lettanti il Gruppo C entra a ve-
le spiegate in Quarta Serie. E
un successo, quello ottenuto
dalla società genovese, che va al
di là dei meriti tecnici pur no-
tevoli dei suoi giocatori e del
bravo allenatore Opisso.
La Serie D comporta un di-
verso ordinamento professiona-
le, un passaggio di Lega, l’uscita
del nome sportivo di una socie-
tà dai confini della regione per
un campionato di grande inte-
resse tecnico ed agonistico e di
notevole impegno organizzativo.
Si pensi, per citare un esempio,
vero epperò quasi incredibile,
che per la stagione sportiva
1965-66 la squadra di Giovanni
Costa giocherà in un campiona-
to superiore a quello a cui par-
teciperà la Pro Vercelli, vale a
dire uno dei nomi più grandi
di tutto il calcio italiano. Ep-
pure nessuno come noi è convin-
to che di fronte a tutti questi
nuovi impegni morali e sporti-
vi anche in questa circostanza
il Gruppo C saprà battersi di-
gnitosamente, cogliere successi
di grande significato, attirarsi,
come ha fatto finora, simpatie
in ogni ambiente sportivo, co-
gliere nuovi allori e nuove af-
fermazioni.
Partita finale Gruppo « C.»-Arsenalspezia (2-1). Costa sigla
. Diciamo questo con sicurez-
za perché conosciamo le perso-
ne che hanno costruito questa
società e che l’hanno portata a
questi successi. Lo affermiamo
con maggior convinzione perchè
sappiamo e condividiamo soprat-
tutto quelli che sono i principi
di questa partecipazione del
Gruppo C in un mondo sportivo
che troppe volte questi principi
esalta, ma dai quali quasi mai
trova ispirazione per la propria
condotta.
Una etichetta
di serietà
Del Gruppo C abbiamo segui-
to i primi passi, nei campiona-
ti minori del Centro Sportivo
quando presidente della società
era il compianto dottor Federi-
co Costa e suo figlio Giovanni
un giovanissimo seppur non de-
ludente atleta. Era una squadra
di amici che si era iscritta per
fare dello sport in una grande
organizzazione formativa, per
portare attraverso lo sport,
grande leva di entusiasmi e
sfogo di esuberanze giovanili, ra-
gazzi delle più disparate condi-
zioni sociali ad una forma di di-
sciplina, di autocontrollo, di edu-
cazione. Di questi insegnamen-
ti i giovani oggi hanno tanto bi-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
sogno e non esitano ad accettar-
li quando vengono loro offerti
attraverso uno svago sano di cui
oltre che le necessità hanno nel-
la società moderna anche il. pie-
no diritto. Il Gruppo C era una
fra le tante squadre di quegli
affollatissimi tornei e soltanto
perchè aveva un’etichetta di se-
rietà ed una carica di simpatia
tutte particolari ha potuto fare
tanto cammino.
Noi crediamo in fondo che
Giovanni Costa ed i suoi colla-
boratori abbiano lasciato le ca-
tegorie giovanili ed abbiano ten-
tato quella che allora poteva
sembrare una difficile avventu-
rta perchè non volevano perdere
i «giocatori amici » che avevano
passato i limiti d’età (ed il livel.
lo di abilità) consentiti in quei
campionati. Erano stati insieme
con tanti di questi ragazzi e non
volevano lasciarli andare via in
altre società, in altri ambienti.
Questo motivo ineguagliabile del-
l'amicizia è stato quello che ha
dato il via all’ascesa del Gruppo
C, alla sua trasformazione da
squadretta pur eccellente di ra-
gazzi ben visti dalla compren-
sione di un grande complesso
aziendale e dalla comprensione
per lo sport dei suoi dirigenti
in quella che è attualmente la
terza forza calcistica di Genova.’
i
res)
di testa la prima rete battendo nettamente Ferraguti.
fa onore
italiano
Terrà alta
la bandiera
Con queste esperienze, cono-
scendo questo passato, avendone
vissuto alcune delle giornate più
belle attraverso l’entusiasmo, di-
ciamo pure il tifo, del presiden-
te Giovanni Costa, noi diciamo
convinti a quanti ancora pensa-
no che un campionato intere-
gionale, senza il pubblico di una
città alle spalle, possa inaridire
la passione sportiva alimentata
da questi recenti successi, che il
Gruppo C terrà alto questo nuo-
vo nome del calcio italiano, men-
tre le recenti sfortune di altri
sodalizii genovesi ci fanno cre-
dere che prima o poi anche un
pubblico più numeroso, un pub-
blico locale e genovese possa ac-
correre ad occupare le accoglien-
ti gradinate dello stadio Pio XII.
Uno spirito
sempre eguale
Per questo noi crediamo che
questa promozione in Serie D ot-
tenuta dalla squadra di Opisso
di fronte a società che avevano
alle spalle intere cittadina (Va-
razze, Loano, Santa Margherita)
o delegazioni popolose e vaste
(Sestri, Pontedecimo, ecc.) non
sia che una tappa non diciamo
nella serie delle promozioni (ché
a questo punto sarebbe forse
pretendere troppo anche se que-
sta ipotesi possiamo offrirla co-
me nostro augurio), ma nelle
belle imprese sportive come quel-
la che, proprio all’ultimo secon-
do di un campionato lungo, ap-
passionante ed estenuante, si è
conclusa con la promozione del
Gruppo C in Quarta Serie.
Anche se ora gli impegni or-
ganizzativi, le difficoltà tecniche,
ambientali sono moltiplicati, se
per scendere in particolari, è ad
esempio sempre più difficile
schierare giocatori che raggiun-
gano il livello di rendimento ri-
chiesto dalle difficoltà del pros-
simo campionato, noi crediamo
che il compito possa essere as-
solto e non debba spaventare
nessuno. E ciò è possibile pro-
prio per quell’ambiente diver-
so che ha sempre caratterizza-
to questa società che forse non
ha più fra i suoi titolari quegli
«amici » d’un tempo, anche se li
ha certamente tra le file dei suoi
simpatizzanti, ma che schiera in
campo nuovi amici nello spiri-
to sempre uguale che le ha da-
to vita e forma fin dai tempi
ormai un poco lontani anche per
noi dei tornei giovanili del C.S.I.
i suoi dirigenti.
R. C.
Una lunga corsa verso la vit-
toria, prima esaltante per suc-
cessì strepitosi nella prima par-
te del torneo, poi emozionante e
difficile quando gli ostacoli di-
‘vennero più duri. Ma alla fine
un giudizio unanime: ha vinto la
squadra migliore. La lunga cor-
sa ebbe un piccolo prologo quan-
do il Gruppo C vinse la coppa
Roffi.
Ù Scrive la
LA GAZZETTA DEL LUNEDI’
«Il Gruppo C sì è imposto con
î diritti di un gioco più efficace
e redditizio ». Poi il campionato.
La prima vittoria di misura sul-
la Loanesi, il trionfo a Cogoleto
sul Colombo il metto successo
sulla Sampierdarenese. Neppure
il Genoa fa paura al Gruppo C
ed în amichevole lo batte soltan-
to per uno a zero.
i
IL SECOLO XIX
dice:
«Gli allenatori erano i ragaz-
zi del Gruppo C un complesso
Classifica
marcatori
Stagione 1964 - 65
Bagnara . + Tot. 13
MOSTRE: n 10.
Magnanego . . . » 9
Patrocchi cc: x 6
PArodiz isa a 5
Forno RISORTO d
Vergari RT 9
Novella: ss ee) 5
Molinari I 3
Valpreda; “i. » 1
65
Autoreti
(1 Samp. - 1 Va-
do - 1 Argentina) » i
Tot. 69
Reti subite 14
(6 su rigore!)
e
GIRONE FINALE
WOSLASS E sn 2
HOTNoOs e 1
Novella: tone 1
Patrocchi . I
Il Gruppo ‘’C,, in Quata Serie
veloce e ben dotato che è riu-
scito a mettere più volte in dif-
ficoltà î rossoblu ».
Battute la Spotornese, l’Elah
Pegli e la Cairese la squadra di
Costa arriva a dodici punti în sei
partite: è un vero primato. Poi il
primo scontro con i grandi ri-
vali della Sestrese. E’ un prezio-
sissimo pareggio fuori casa. « La
Sestrese ha avuto il merito, ieri,
di fronteggiare e di pareggiare
con il Gruppo C compagine atle-
ticamente a posto, veloce e do-
tata di un bagaglio tecnico no-
tevole ». Così leggiamo sul
CORRIERE DEL POMERIGGIO
il giorno dopo la grande partita
conclusasi in parità (2-2). E’ già
un merito pareggiare con il
Gruppo C. La grande volata
continua. Varazze, Edera, grosse
vittorie, grossi elogi. « Quasi co-
me il Milan» dice con un titolo
a cinque colonne il commenta-
tore settimanale del
IL NUOVO CITTADINO
e qualche settimana dopo quan-
do già sono arrivati a Cengio ed
a Savona con la Veloce, quando
già l’ambizioso Vado è stato
sconfitto per quattro a uno leg-
giamo sul
LAVORO NUOVO
«L’undici pegliese rasenta la
perfezione e Opisso è un allena-
tore di talento ».
Che Opisso sia un allenatore
di talento lo si vede dal fatto che
la squadra che potrebbe diver-
tirsi a maramaldeggiare, che po-
trebbe continuare a cogliere vit-
torie esaltanti a poco a poco con
l’inizio del girone di ritorno ral-
lenta la marcia. Dopo una-gran-
de partita a Loano arriva un
successo di misura (Colombo)
e dopo due giornate un pareg-
gio casalingo con la Spotornese.
Qualcuno prende fiato: «Il
Gruppo C è in crisi? ». Qualcuno
dicevamo prende fiato, ma pren-
de anche un grosso abbaglio: Il
Gruppo C ormai pensa soltan-
to alle finali.
Certo un po’ di rincrescimento
può provocare la prima sconfit-
ta in casa con la Cairese. « E
caduta una stella » dice
LA GAZZETTA DEL LUNEDI’
ma tutto rientra nei piani pre-
stabiliti, la squadra deve arriva-
La lunga corsa verso la vittoria
attraverso i giudizi della stampa genovese
Ancora un momento della «finalissima ». La partita è appena finita,
l'Arsenalspezia è stato battuto: abbraccio fra il portiere Sardelli e l’alle-
natore Opisso.
re fresca, scaricata alle diffici-
lissime finali di luglio.
Poco importa che anche la
grande rivale Sestrese passi al
Pio XII e superi în classifica la
squadra di Opisso.
«E° stata una partita giocata
în punta di piedi senza orgasmo
all’insegna della migliore corret-
tezza sportiva. Il Gruppo C ha
giocato una bella partita ». Così
il corrispondente pegliese del
CORRIERE DEL POMERIGGIO
Il girone eliminatorio finisce
così col Gruppo C al secondo po-
sto con tre punti in meno della
Sestrese. A levante si qualifica-
no Sammargheritese e Arsenale
Spezia, ma non sembrano. così
quotate come le rivali: il grande
duello continua. Gruppo C e Se-
strese le due rivali di sempre fi-
no all’ultimo secondo.
Ora non si può più badare al-
l'accademia, il risultato è troppo
importante, la posta in palio al-
tissima. Sul piano del gioco il
Gruppo C ha perso Magnanego,
partito per il militare, ed è una
perdita grossa.
L’avvio è lusinghiero, un pre-
zioso pareggio a La Spezia men-
tre la Sestrese vince in casa con
la Sammargheritese. Alla secon-
da giornata subito lo scontro de-
cisivo: se vince la Sestrese è pra-
ticamente in D, il Gruppo C pun-
ta tutto su questa partita.
« L’affermazione con il minimo
scarto è ineccepibile » scrive il
CORRIERE MERCANTILE
sotto un titolo: Costa match -
vinner. Ha vinto il Gruppo C: ha
battuto la Sestrese con uno
splendido goal del suo centro-
avanti.
Ora arriva la Sammargherite-
se. Ancora uno a zero, ancora un
Gruppo C pratico, utilitaristico
(Segue a pagina sei)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina cinque
Il Gruppo ‘’C,, in Quarta Serie
(Continua da pagina cinque)
portato al risultato con un. gio-
co razionale ed avveduto. La Se-
strese intanto forse sotto lo
choc della sconfitta pegliese
crolla a La Spezia. La posizione
del Gruppo C si fa sempre più
solida. Ma ovviamente diventa
anche la squadra da battere. Pe-
rò sa resistere alla battaglia che
si scatena a Santa Margherita
nella prima del girone di ritor-
no che per chissà quale inven-
zione della Lega si svolge con
le partite in ordine inverso.
Le ultime partite sono state
logoranti e il Gruppo C non ha
ancora perso una volta, ma qua-
si per forza deve accusare una
battuta a vuoto, tutto sta a non
lasciarsi travolgere nel morale.
La sconfitta secca più nel pun-
teggio che nella differenza di va-
lori tecnici capita a Sestri con-
tro la forte squadra verdestel-
lata assetata di rivincita.
Nello stesso giorno clamorosa-
mente la Sammargheritese vince
a La Spezia con l’Arsenale: la si-
tuazione in classifica è questa
Gruppo C e Sestrese p. 6, Sam-
margheritese e Arsenale p. 4.
Nell’ultima giornata il Gruppo C
torna al Pio XII contro gli spez-
zini, la Sestrese va al Broccardi
di Santa Margherita. In teoria
le quattro squadre potrebbero
trovarsi tutte alla pari la dome-
nica sera. «Uno spareggio a
quattro nelle finali dei dilettan-
ti scrive
IL LAVORO NUOVO
Ma nell’ultima drammatica
partita (espulsioni, reti all’ulti-
mo minuto svenimenti, ecc. ecc.)
il Gruppo C che gioca gran par-
te della gara con un uomo di
meno batte l’Arsenale di Spezia
mentre la Sestrese non va oltre
il pareggio. La grande, faticosa
ma esaltante corsa è finita.
I ragazzi di Giovanni Costa, di
Opisso, di Ferrari godono il lo-
ro meritato trionfo. Noì che ab-
biamo attraverso i commenti dei
vari giornali genovesi rievocato
le tappe salienti di questo trion-
fo possiamo chiudere con il ti-
tolo del
”
CORRIERE DEL POMERIGGIO
che è anche ci pare il più giusto
commento tecnico al lungo ed af-
fascinante campionato. « Alla
squadra più degna il ben meri
tato successo ».
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina sei
Gioia ed emozione dei giocatori e dei dirigenti al termine della « finalissima ». Da sinistra: dott. Franceschelli
(medico sociale), il capitano Valpreda, il Presidente Giova nni Costa, il giocatore Bagnara e il segretario Ferrari.
La parola all’allenatore Opisso
Ora il campionato è finito e la promozione ha
premiato tutti: giocatori, allenatore, dirigenti, se-
guaci. Nel quadro di questa affermazione, spicca,
logicamente, la figura dell’allenatore, il bravo Opis-
so che, con i suoi « ragazzi », è riuscito a scrivere
una bella pagina di sport. E proprio a Opisso abbia-
mo chiesto, per il nostro giornale, le sue impres-
sioni sull’impresa:
«Logicamente le mie impressioni sul campio-
nato 1964-65 non possono che essere eccellenti; e
non soltanto — tengo a precisarlo subito — perché.
la mia squadra ha vinto ed è stata promossa alla
Quarta Serie. .
«E’ stato un campionato molto interessante
per la levatura’ tecnica di molte formazioni che
facevano parte del Girone A., quello in cui hanno
predominato la Sestrese e il Gruppo C. Il girone
è stato vinto dalla Sestrese con 52 punti, seguito
dalla nostra squadra con 49: entrambe hanno così
acquisito il diritto a disputare le finali per l’am-
missione alla Quarta Serie. Da notare che la Se-
strese ha schierato sempre la miglior formazione,
mentre noi — ormai sicuri di entrare in finale —
abbiamo schierato parecchi elementi della Squa-
dra Juniores. Al terzo posto si è classificata la
squadra del Vado con 37 punti; seguivano la Ve-
loce con 36 e la Cairese con 34. *
«Emozionante la lotta per la promozione. Noi,
oltre la Sestrese, abbiamo dovuto affrontare le
formazioni dell’Arsenalspezia e della Sammarghe-
ritese, rispettivamente prima e seconda classificate
del Girone B. La lotta per la vittoria è stata incer-
tissima fino all’ultima giornata: infatti, alla vigilia
della gara, Gruppo C. e Sestrese si trovavano ap-
paiate con sei punti: la vittoria è stata nostra in |
seguito all’affermazione sull’Arsenalspezia per 2 a 1
(con rete decisiva di Patrocchi a un minuto dal
termine!). La Sestrese, pareggiando a Santa Mar-
gherita Ligure, per 0 a 0, ha dovuto accontentarsi
del secondo posto.
«Che cosa posso dire della mia squadra? Non
posso che tessere l’elogio più schietto per tutti indi-
stintamente i giocatori: tutti, infatti, hanno « volu-
to » questa vittoria e si sono impegnati a fondo
per ottenerla. Un elogio, dunque, a tutti i giocatori
che hanno preso parte alle trentasei partite, a tutte,
cioè. La mia più grande soddisfazione è stata logi.
camente quella di aver portato alla categoria supe-
riore la squadra così cara al Presidente Giovanni
Costa.
«Un parere sul futuro? Certo, dovremo affron-
tare un campionato che, sulla carta, si presenta
molto difficile, poiché dovremo incontrare squadre
fortissime, di grande esperienza, di nome nazio-
nale: è sufficiente, in proposito, citare lo Spezia,
la Sanremese, l’Asti, il Pavia, l’Imperia. Comunque,
! Gli ultimi logoranti incontri
e il meritato trionfo finale
guardando al passato, mi sento tranquillo, specie |
per quanto riguarda l’impegno dei miei ragazzi ».
Dicianovesima puntata
della storia della Linea ‘“C,,
Diciannovesimo capitolo della
nostra storia, quasi vorremmo di-
re della nostra « cronaca », perché
la nave di cui oggi ci occupiamo —
la «Federico Costa» — appartiene
all’epoca più recente, a quel perio-
do che sta a cavallo tra la ripresa
faticosa del secondo dopoguerra e
l'attuale posizione di prestigio che,
in tutto il mondo, ha conquistato
la LINEA C.
La « Federico Costa» — allora si
chiamava «Posillipo» — venne
iscritta nel libro matricola del
Compartimento Marittimo di Geno-
va coi n. 3011, il giorno 29 maggio
1953. I suoi dati: lunghezza metri
134,57; larghezza metri 17,38; altez-
za metri 10,62; stazza lorda tonnel-
late 7.161, stazza netta tonnellate
4.342, Costruita in acciaio nel 1943
dalla « Permanente Metals Co.» di
Richmond (California), era dotata
di un apparato motore costruito a
Portland (Oregon) dalla «Willa-
mette Iron & Steel Co. »: una mac-
china alternatrice, a vapore surri-
scaldato, a triplice espansione, tre
cilindri, una elica, Hp. nominali
490; indicati alle prove 2500.
La nave, prima di « Posillipo », a-
veva assunto i nomi di « Napoli »
|
Piecola enciclopedia
e ««Otto Mears». Costruzione di
tipo « Liberty », venne presa in con-
segna dalla nostra Compagnia a
Napoli il 22 marzo 1953. Col nome
di «Posillipo» iniziò immediata-
mente viaggi di linea fra l’Ita-
lia e il Nord America, con mer-
ce generale e carichi parziali di
carbone. Durante gli anni 1953, 1954,
1955 e 1956, scalò regolarmente i
porti di New York, Philadelphia,
Norfolk, Genova, Napoli, Livorno,
La Spezia e Civitavecchia. Nel no-
vembre del 1956 la nave assunse il
nome di « Federico Costa ».
Nel giugno del 1957 cambiò anco-
ra nome: diventò « Bice Costa» in
seguito all'entrata in linea, col no-
me di «Federico C.», della nuova
turbonave da ventimila tonnellate.
Naturalmente continuò la sua atti-
vità sulla linea precedente, cioè
merci generali fra l’Italia e il Nord
America, effettuando anche saltua-
ri viaggi con carico completo di
carbone.
La « Bice Costa» — la nave dai
molti nomi — fu posta in disarmo
a Genova il 15 aprile 1958 e il due
giugno 1960 venne venduta a una
società straniera.
nn dara ara ana
Crollò mezzo secolo fa
il mito del Niagara
Fino a cinquant'anni fa i geo-
grafi ritenevano che le caterat-
te più grandi del mondo fosse-
ro quelle del Niagara. Il 4 giu-
gno 1915, il dottor Percy Rendall,
di ritorno da una spedizione nel-
la Guinea inglese, potè dimostra-
re con la testimonianza di docu-
mentari fotografici, ripresi sul
posto, che tale primato spetta
alle cascate del fiume Pataco, le
quali presentano un «salto» di
oltre duecentocinquanta metri e
sviluppano una forza di un mi-
lione e 250 mila cavalli/vapore.
Prima di allora quelle imponenti
cascate, situate nella località di
Kaieteur, e scoperte nel 1871,
7 9
del marittimo
IINRSIIA |
avevano attratto la curiosità di
numerosi esploratori; ma il dott.
Rendall fu il primo a calcolarne
l'altezza, dopo accurate rilevazio-
ni, e a determinare la fine del
«mito Niagara ».
Tra le cascate più notevoli esi-
stenti in tutti i continenti ricor-
diamo: la cateratta di Kosemite,
in California, alta ben 775 metri,
che però non viene considerata
una cascata vera e propria a cau-
sa della sua modesta portata; le
cascate del Niagara, alte una
cinquantina di metri; le caterat-
te dello Zambesi, in Africa, l’al-
tezza delle quali raggiunge i 110
metri; in Italia le cascate più
importanti sono quelle del Serio
(alte 365 metri), delle Marmore
(alte 165 metri), del Toce, in Val
Formazza e quelle di Tivoli.
La scoperta dei laghi africani
nella seconda metà
dell'Ottocento
Poco più di cent'anni fa, il 14
marzo 1864, l'esploratore inglese
sir Samuel Baker, scopriva inci-
dentalmente il Lago Alberto, nel
cuore dell’Africa. Baker, che era
accompagnato dalla moglie, sta-
va risalendo l’alto corso del Nilo
alla ricerca delle sue sorgenti. Il
Lago Alberto, chiamato fino ad
allora dagli indigeni Mvuta Uri-
ghe, si trova a 720 metri sul li-
vello del mare, presso i confini
dell'Uganda, riceve acqua da nu-
merosi affluenti che scendono
dai monti Msumbiro e interco-
munica con il Lago Vittoria e
RIMA
con il Lago Edoardo (scoperto
dall’italiano Casati nel 1886). Co-
me superficie (5.300 kmq.) vie-
ne sesto fra i laghi africani, do-
po il Vittoria, il Tanganika, il
Nyasa, il Ciad, il Rodolfo. Gran
parte di questi bacini lacustri e
degli altri di dimensioni inferio-
ri, che si trovano disseminati nel
Continente nero, è stata scoper-
ta nella seconda metà del seco-
lo scorso da audaci esploratori
europei, molti dei quali hanno
incontrato la morte sul loro pe-
riglioso cammino. Ecco un elen-
co dei più noti: Speke, scoprito-
re del Tanganika e del Vittoria
(1858); Livingstone, scopritore
del Nyasa e del Moero (1858-
1859); Baker, scopritore del Lago
Alberto; Thompson, che esplorò
il Lago Baringho (1883).
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina sette
GIORNALE DI BORDO.
I montaggio Sulla “EUGEMO ©. dell'apparato propulsore
Ha avuto inizio il 16 giugno a
Monfalcone il montaggio dell’appa-
rato propulsore a bordo della tur-
bonave passeggeri « Eugenio C.» di
29.000 tsl., costruita dai CRDA per
la «Giacomo Costa fu Andrea » di
Genova. L'apparato propulsivo del-
la nuova ammiraglia dell’armamen-
to privato italiano è composto da
tre caldaie e da due gruppi turbo-
riduttori CRDA-De Laval (USA) con
potenza complessiva normale di 55
mila cavalli asse. A mezzo del
pontone Ursus,, è stata imbar-
cata la prima caldaia: pesa 80
tonnellate, è alta m. 7,50, larga
m. 5,70 e profonda m. 6,10. Le tre
caldaie, a tubi d'acqua con combu-
stione a nafta, sono del tipo « selec-
table superheat » e sono state co-
struite dalla Fabbrica Macchine S.
Andrea dei CRDA su licenza « Bab-
cock & Wilcox ». Ogni caldaia è in
grado di fornire una produzione
normale di vapore di 80.000 Kg./ora
ed una massima di 90.000 Kg./ora.
Anche i due gruppi turboriduttori
sono stati costruiti dalla Fabbrica
e S. Andrea dei CRDA. Cia-
scuno di essi è composto da una
turbina ad alta pressione del tipo
ad azione, da una turbina a bassa
pressione del tipo ad azione che in-
ra anche la turbina di marcia
indietro, e da un ingranaggio ri
duttore, (Ciascun gruppo è capace
di sviluppare una potenza normale
di 27.500 c/a a 150 giri il minuto pri-
mo e una potenza massima di 30.250
c/a a 155/l’. La coppia dei turbori-
duttori con enza normale potrà
imprimere alla « Eugenio C.» una
velocità di 27 nodi a mezzo carico.
RISERVATO AI CORRISPONDENTI
CHE SI TROVANO IN NAVIGAZIONE
LUNGO I MARI DI TUTTO IL MONDO
NOTIZIARIO C. ha questa volta una « nota di servizio »
per i suoi corrispondenti in navigazione. Che cosa succede?
La vita di bordo non offre più alcuna notizia interessante,
i vari « Circoli» hanno chiuso bottega, le gare a scopone,
a briscola sono ormai un ricordo.
Le mostre... telescriventi sono da tempo mute; aspet-
tano da mesi gli articoli, le curiosità, i resoconti dei viaggi
che all’inizio, con tanto entusiasmo, erano stati promessi.
E i fotografi dilettanti? hanno forse perduto quel « colpo
d’occhio » del quale si vantavano con gli amici e del quale
andavano giustamente fieri?
NOTIZIARIO C. è sorto con l’intendimento preciso di
essere, sia pure ogni due mesi, un resoconto vivo e fedele
della vita a bordo delle navi della nostra Compagnia; un
mezzo per far conoscere agli uni ciò che fanno gli altri, un
veicolo di emulazione, una palestra per dibattere proble-
mi e idee della vita dei nostri equipaggi. Una pubblica-
zione vostra, quindi, che verrebbe pertanto meno agli scopi
che si è prefissi senza la vostra collaborazione continua,
pronta, spontanea e disinteressata.
Le pagine di NOTIZIARIO C. sono pronte ad accogliere,
come per il passato, proposte, suggerimenti, anche «mu-
gugni ». Siamo certi che i nostri « corrispondenti » rispon-
deranno sollecitamente all'appello, magari costringendoci,
il prossimo numero, a una faticaccia enorme per far en-
trare nelle quattro pagine tutto il materiale inviato.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina otto
MATRIMONI
@ Giovanni ZULIANI, garzone di
camera, con la signorina Anna Ma-
ria Ricci. 27 marzo 1965.
@ Piero RATTI, ufficiale di coper-
ta, Ru da para Cit Alessio.
° si è SALE garzone È
camera, con la signorina M. arisa De
Maria. Gioia Tauro, 13 maggio 1965.
@ Emilio MESE NASCO con la si-
gnorina Teresa Caironi, figlia di
un nostro dipendente. Isoverde, 2
giugno 1965.
@ Giancarlo GRASSI, terzo uffi-
ciale di coperta, con la signorina
Marcella Pagli, Genova, 6/6/1965.
@ Giovanni PERREON, marittimo,
con la signorina Giuseppina Mon-
tella. Torre del Greco, 16/6/1965.
@ Antonio FALACE, garzone di cu-
cina, con lla signorina Rachele Vil
lani. Angri, 5 luglio 1965.
@ Luigi BARDIN, operaio mecca-
nico, con la signorina Giovanna Bel-
forti. La Spezia, 10 luglio 1965.
Alle coppie felici giungano i no-
stri più cordiali auguri.
NASCITE
@ Anna Maria Bruzzone, figlia del
II macchinista Manlio e di Elena
Bongiorno. Lavagna, 4 marzo 1965.
@ Riccardo Tonini, figlio del di-
rettore di macchina iano e di
Simonetta Medola. Genova, 11 mar-
zo 1965.
Felicitazioni ai genitori, ai piccoli
un cordiale « benvenuto ».
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
Anno V - N. 3-4 - Maggio-Agosto 1965
_ Spedizione in abb. p post., Gruppo IV_
Autor. Trib. di Genova N. 526 del 23/2/61
Genova, Via
Tel. 58.18.51 - Casella
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
D'Annunzio 2 (pino. },0.9]
postale 492
Stampa: BI-ESSE - Genova
Pai
NOTIZIARIO
Linea “C,; - ditta Giacomo TIENITI Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno V . Supplemento al N. 3-4 - Maggio - Agosto 1965 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Pensare
al domani
dei giovani
Settembre sarà un mese
particolarmente impegnativo
per le famiglie: quello, cioè,
delle iscrizioni scolastiche
dei figli. Già in passato, ab-
biamo avuto occasione di
mettere in risalto l’impor-
tanza che acquista, per il fu-
turo di un giovane, un pre-
ciso e indovinato indirizzo
scolastico. Il mondo del la-
voro, sulla via di un costan-
te progresso, è ormai tutto
basato sulla specializzazione.
Anche quei mestieri che una
volta potevano essere prero-
gativa dei « generici », oggi
richiedono una istruzione e
un addestramento tutti par-
ticolari.
Una premessa semplice, li-
neare, ma necessaria per ri-
chiamare i genitori al dovere
che hanno di guidare i pro-
pri figli nella scelta di una
professione: non è più suf-
ficiente studiare, occorre
«studiare bene». L’evolversi
delle attività ha, come con-
seguenza, la richiesta di leve
preparate ai compiti della
vita. Anche i mestieri più
comuni abbisognano di gen-
te che sappia affrontare esi-
genze nuove. L'epoca del
« tuttofare », dell’uomo che
poteva fare affidamento sol-
tanto sulle proprie braccia,
è decisamente superata. Og-
gi la specializzazione è alla
base di tutto: è per questo
che settembre è un mese im-
portante per le famiglie e
per l'avvenire dei figli, Si
tratta, in sostanza, di sceglie-
re un mestiere che dia garan-
zie per tutta la vita.
i Pea NR
SF Ae. seria
E
La «Luisa Costa », la « Federico C.» e l’« Anna C.» fotografati a Genova il 12 agosto.
La nave nel tempo
II.
I Fenici, come avviene tra tut-
ti i popoli e in ogni epoca, han-
no subito, nelle costruzioni na-
vali, influenze di prossimi navi.
gatori, specialmente dell’Egeo,
mentre alla loro volta hanno in-
fluenzato, e in maniera prepon-
derante, i costruttori di tutti i
porti con i quali trafficavano;
per questo, fin dalle origini, lle
navi dei Greci e dei Romani, de-
gli Etruschi e dei Cartaginesi,
hanno elementi comuni.
Delle più antiche navigazioni
egee, forse le più audaci nella
preistoria mediterranea, abbia-
mo sufficienti notizie che risal-
‘ gono al neolitico delle isole Ci-
cladi. Anche lì, per le esistenti
îoreste di alto fusto, le navi fu-
rono subito marine, più solide
ed elastiche delle egiziane, come
le fenicie, con robuste costole e
con chiglia. Da alcune figurazio-
ni, e anche da qualche modelli.
no votivo, risulta che tali navi
erano a chiglia dritta, la quale
aveva innestata ad angolo qua-
si retto su di una estremità, for-
se la poppa, una robusta e alta
ruota, mentre l’altra estremità
era bassa e speronata: caratte-
ristiche che appaiono anche più
o meno precise nelle figurazioni
sommarie pervenuteci di navi
cretesi delle età minoiche.
Da queste primissime navi
egee e fenicie discende diretta-
mente la nave greca come ci ri-
sulta descritta da Omero, anche
essa a chiglia dritta, con le ruo-
te di propra e di poppa molto
elevate, e perciò detta «dalle
lunghe corna », scoperta, ma con
cassero a poppa e castello a pro-
ra, lunga da 30 a 33 metri, spal.
mata di pece o di minio, con
unico albero a vela quadra.
Gradualmente modificato per
fini guerreschi, questo bastimen-
to arcaico — il primigenio pen-
tecontoro peslagico — divenne
speronato con prora più alta
e con poppa altissima, arroton-
data nei primi aplustri. E per-
ché occorreva renderla sempre
più veloce e manovrabile, si cer-
cò di aumentare i remi: ma non
potendosi allargarla di più se
non a scapito della sua saldezza,
si pensò di mettere i rematori
su due e poi su tre ordini di
banchi sovrapposti, donde la
classica triera.
Questa era lunga da 35 a 38
metri, larga da 5,60 a 5,80 con
poco più di un metro di pescag-
gio, di 50 tonnellate di peso e di
90 di spostamento, con poco più
di duecento uomini di equipag-
gio, tra guerrieri e marinai, di
cui 170 rematori.
Insieme alle triere, navi da
guerra remiere e sottili, v’erano
anche in Grecia navi mercantili,
che compaiono nelle figurazioni
dal VII secolo, più alte di bor-
do, con diverse dimensioni; e
che mantenevano in genere, co-
me coefficiente di finezza, la
lunghezza a un terzo o un quar-
to della larghezza, mentre nelle
navi sottili tale proporzione rag:
giungeva un settimo e perfino
un decimo.
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
I Fenici eiRomani
La triera costituì il grosso dei
classici stoli, le squadre impie-
gate nelle guerre fra i Greci e
i Persiani nelle successive cam-
pagne peloponnesiache e di Si-
racusa; ma, per quanto avesse
dimostrato in quelle guerre ot-
time qualità nautiche, tuttavia
sempre più apparve di dimen-
sioni insufficienti, dato il nume-
ro eccessivo di uomini che do-
veva trasportare a bordo e la
conseguente impossibilità di im-
barcare sufficienti ‘provviste,
massime d’acqua e di viveri, per
modo che era obbligata a opera-
re non molto lontana da idonei
posti di rifornimento per l’ac-
qua e per le vettovaglie: di qui
la necessità di aumentarne le
proporzioni.
Roma, che fu marinara assai
prima dei fasti delle guerre pu-
niche, aveva anch’essa, per le
sue classi, adottato nella sua tri-
reme, le dimensioni e le caratte-
ristiche della triera greca, men-
tre la sua futura rivale, Carta-
gine, già aveva navi più grosse.
«Le prime quinqueremi », scri.
ve il Vecchi, «senza dubbio fu-
rono cartaginesi, perché il ven-
to temuto nel Mediterraneo è il
libeccio, ed esso infierisce là do-
ve i Cartaginesi, rivali dei Mar-
sigliesi, mercanti in Ispagna, na-
vigatori dell'Oceano e giurati
nemici di Siracusa, andavano in
volta. Cartagine fu prima ad au-
mentare le dimensioni del suo
raviglio da guerra, perché di
maggiore autonomia del navi-
glio stesso sentì prima di ogni
altra il bisogno ». Roma la imi-
tò non appena sentì il bisogno
di farlo; quando cioè, decise la
guerra contro Cartagine, sentì
che fatalmente questa impresa
l'avrebbe indotta a portare le
operazioni oltre mare, fin sulle
coste africane.
Si dice che il Senato romano
abbia ordinato la costruzione
delle prime quinqueremi facen-
done copiare la struttura da una
nave cartaginese raccolta, nau-
fragata, sulle coste latine; ma
ciò forse è leggenda, poiché ben
potevano i costruttori romani,
per le conoscenze che essi stessi
avevano e che potevano facil-
mente integrare chiedendone ai
soci navali, facilmente portare
le loro costruzioni da triremi a
quinqueremi senza il bisogno di
un modello furtivo. Certo è che
le battaglie navali, combattute
dalle due armate rivali, ebbero,
come unità prevalente nell’una
e nell’altra, la quinquereme che
era lunga settanta metri e lar-
ga otto, con trecento vogatori e
centoventi uomini d’arme.
Caio Duilio ne fece costruire
cento in meno di due mesi e le
munì del famoso «corvo », la
macchina di sua invenzione, in-
tesa a gittare un ponte di arrem-
Nonostante il progresso, la vela continua ad essere protagonista di superbe
imprese sui mari. Una delle più recenti è indubbiamente quella del
«Tontine », un piccolo veliero a tre scafi che in tre anni ha effettuato,
per scopi scientifici, il giro del mondo.
baggio sulla coperta nemica. Il
«corvo », che aveva lo scopo dì
afferrare il bastimento nemico,
tenerlo fermo e aprire il passo
per passarvi a bordo, mutando
così la battaglia da navale in
terrestre, era costituito da un
lungo trave congegnato in co-
perta, a pié dell’albero, in guisa
che l'estremità inferiore del tra-
ve stesso, snodata fra due gana-
sce e un perno, e girevole sopra
un collarone attorno alla base
dell’albero, permettesse a tutto
il fusto di abbassarsi e volgersi
da ogni parte, come fanno le
gru di carico a bordo delle navi
moderne. Tale trave, che termi-
nava con un’unghia metallica, a
becco di corvo, e che normal.
mente era tenuto verticale all’al-
bero, si lasciava cadere, a tem-
po opportuno, sul bastimento
nemico, in modo che l’unghia si
conficcasse sulla coperta, cosic-
ché funzionava in tal modo da
uncino, da catena e da ponte,
permettendo quindi l’assalto al-
l’arrembaggio. E questa fu l’uni-
ca innovazione portata dai Ro-
mani al classico tipo della quin-
quereme punica.
Per quanto in casi di urgente
necessità, come in questo di
Duilio, la costruzione delle navi
potesse procedere rapidissima,
tanto che nella campagna di Ce-
sare contro Marsiglia le navi
che egli fece costruire presero il
mare appena 30 giorni dopo ab-
battuto il legname, normalmen-
te si costruiva con calma e mas-
sima cura, e sempre con legna-
me stagionato.
La perfezione alla quale era-
no giunti i Romani nella tecni-
ca delle costruzioni navali, men-
tre prima poteva soltanto intuir-
si dalle fonti letterarie e da
schematici rilievi, ci è stata or-
mai documentata in maniera
indubbia dai resti delle navi di
Caligola, tratti dal lago di Nemi,
e ora purtroppo distrutti dalla
bestiale furia devastatrice teu-
tonica, durante la guerra.
Queste navi, nella parte recu-
perata, sono costituite da un ro-.
busto fasciame esterno di tavo-
le di pino nostrano, congiunte
con biette e cavicchi lignei, il.
quale poggia su cinque linee
di chiglia ed è rivestito all’ester-
no di lana catramata, protetta a
sua volta da lamiere di piombo;
sistema, questo di calafataggio,
che risulta sotto ogni aspetto
perfetto, come perfettissima ap-.
pare la costruzione nella spessa
costolatura su cui si distende
inchiodato il tavolato di fondo
della stiva, i paramezzali, i pun-
telli, i bagli superstiti, e, come
d'altra parte, costituiscono una
autentica sorpresa, alcuni detta-
gli tecnici che documentano in-
venzioni e perfezioni finora non
solo sconosciute quant’anche in-
sospettate; così, ad esempio,
l’àncora a ceppo mobile, ritenu-
ta fin adesso una invenzione
modernissima, tanto che fu bre-
vettata in Inghilterra nel 1851,
prendendo il nome di «àncora
tipo ammiragliato ».
(Continua)
(Da «la Nave nel tempo »,
di Michele Vocino, edizioni
Alfieri, Milano)
MCO CORR SV
> Piccola enciclopedia
> © del mariiimo
)
DALLA A AAA dh
è di dh
Un capitolo della storia dellu
navigazione, all'insegna della ve-
locità, è indubbiamente costitui-
to dalla lotta per la conquista
del « Blue ribbon », il prestigio-
so « Nastro azzurro » che con.
traddistingue l’unità che ha im-
Le imbarcazioni più veloci
e più singolari del mondo
piegato iìl minor tempo a per-
correre la traversata atlantica
dall’Europa agli Stati Uniti. Ec-
co una breve tabella che riporta
l'elenco dei transatlantici deten-
tori, in ordine cronologico, del
prestigioso primato a partire
dall’inizio del secolo:
Nave
« Deutschland »
«Kaiser Wilhelm II »
« Lusitania »
«Muuretania »
« Bremen »
« Europa »
« Bremen »
«Rex»
« Normandie »
« Normandie »
«Queen Mary»
« Normandie »
«Quen Mary »
«United States »
| Velocità media Anno
23,56 nodi | 1900
23,58 nodi | 1904
25.88 nodi | 1907
26,25 nodi | 1924
27,83 nodi | 1929
27,91 nodi 1930
28,51 nodi 1933
28,92 nodi 1933
29,94 nodi 1935
30,31 nodi 1935
30,63 nodi 1936
| 30,99 nodi | 1937
| 3169nodìi | 1938
| 35,59 nodi 1952
Queste le imprese più rimar-
chevoli realizzate nel Novecento
dai grandi transatlantici. Non
va tuttavia dimenticato che, an-
che in altri tempi, la storia del-
la navigazione ha registrato
«erploits » eccezionali compiu-
ti da mavi costruite espressa.
mente per il raggiungimento di
quegli obiettivi. Tra esse vanno
segnalate le seguenti, che com-
prendono anche alcuni scafi de-
gni di menzione per importan-
za storica o per singolarità del-
la struttura:
« BALAENA »
La più grande nave appoggio
per baleniere. Varata in Inghil-
terra il 18 aprile 1946, stazza
15.200 tonnellate; ha una lun-
ghezza di 100 metri e presenta
eccezionali attrezzature: cata-
pulta per tre aerei, impianto ra-
dar e radiofaro, 13 bighi di ca-
rico con 25 argani e 40 verricel-
li; dispone di un equipaggio di
450 uomini e può raggiungere i
15 nodi all’ora.
« BREMA »
(o « battello squalo »)
Venne costruito in Germania
nel 1940 e gli venne data l’esatta
forma di un pescecane (con una
specie di bocca praticata nella
prora e due sfiatatoi laterali
corrispondenti alle branchie dei
pesci) per studiare le ragioni
che permettono agli squali di
nuotare tanto velocemente, no-
nostante la notevole mole. Ri-
morchiato da motoscafi, il
«Brema» dimostrò di poter
raggiungere altissime medie di
crociera grazie al flusso dell’ac-
qua che entrava dall’apertura
anteriore per uscire da quelle
laterali, senza provocare alcun
attrito frenante. Tuttavia, quan-
do si trattò di realizzare prati-
camente eguali dispositivi da ap-
plicare ad altre navi, si incon
trarono difficoltà tecniche così
evidenti da consigliare l’accan-
tonamento del progetto. Il « Bre-
ma » giace ancora inutilizzato in
una vecchia darsena.
« BUCINTORO »
Sfarzosa imbarcazione usata
dai Dogi ai tempi della Repub-
blica veneta, durante la festa
dell’Ascensione, per celebrare lo
«sposalizio col mare ». Il primo
esemplare venne costruito nel-
l’836 a spese dello stesso Doge,
mentre nel 1311 la nave venne
allestita per conto dello Stato,
dagli « arsenalotti » veneziani; il
più regale fu quello varato nel
1722, che aveva una lunghezza di
30 metri ed era a due piani (uno
per i rematori e l’altro per il
Doge e le altre autorità della
Serenissima). Tappeti di Smir-
ne, statue, broccati e decorazio-
ni d’oro e di argento completa-
vano il bellissimo battello che
venne dato alle fiamme il 9 gen-
naio 1798 quando Venezia fu oc.
cupata dai francesi.
« CATALINA »
Piccolo battello a chiglia piat-
ta, con il fondo costituito da
una grande lastra di cristallo
Esso è adibito al trasporto di tu-
risti che dall’isola di Santa Cn-
talina partono per brevi crocie-
re. La chiglia di cristallo, attor-
no a cui corre una breve rin-
ghiera, permette di ammirare la
flora e la fauna sottomarine,
particolarmente interessanti in
quella zona.
« CITY OF VIRGINIA »
Originale tipo di scafo forma-
to da una chiglia molto bassa e
appena affiorante sull’acqua:
speciali travature sostenevano
le strutture superiori lasciando
fra la carena e la coperia un
ampio spazio che le onde pote-
vano liberamente attraversare.
La nave, eccezionalmente stabi-
Questa è una «nave senz’acqua ». Costruita ad Amburgo, infatti, non
solcherà mai mare o fiume; appena terminata è stata nuovamente smon-
tata, caricata su cento vagoni ferroviari e, con un viaggio attra-
verso tutta la Germania, portata a Monaco di Baviera dove è stata espo-
sta, lo scorso anno, alla grande « Esposizione internazionale del traffico ».
La nave riproduce in legno una unità da carico e stazza ottomila tonnel-
late; a Monaco migliaia di persone hanno assistito al varo (naturalmente
«secco ») e al battesimo con regolare bottiglia di « champagne ». Tutto a
bordo, era normale, come su una regolare nave: il capitano, l'equipaggio
intenti ai vari lavori, la stazione radio perfettamente funzionante.
le, venne messa in linea nel 1891
da una società armatrice di Bo-
ston e per sei anni, attraverso
l’Atlantico, prestò regolare ser-
vizio con Liverpool; quindi fu
posta in disarmo.
« CONSTANCE »
E° la più vecchia nave a vela
ancora in navigazione. Costrui-
ta nel 1810 a Copenaghen dal mi-
lionario Nils Hansen, fece tre
volte il giro del mondo e toccò
tutti î posti della terra. Ebbe
l'onore di contare fra i suoi
passeggeri Ibsen, Chopin, Geor-
ge Sand, principi orientali, so-
vrani europei e molte altre per
sonalità. Nel 1919 venne ven-
duta per una cifra modesta a
un pescatore di Skaw e pare
che tuttora batta le acque e con-
tinui a navigare come pesche-
reccio, sostenendo mirabilmen-
te il mare dopo oltre 150 anni di
vita.
« GOKSTAD »
(Nave di)
Il più mirabile scafo vichingo
finora scoperto, adorno di scul-
ture in legno e in argento, lun-
go m. 23,75, largo m. 5,05 e alto
circa due metri sul pelo dell’ac-
qua. Grazie all'antica usanza
nordica di seppellire î loro capî
più famosi con la barca che a-
veva servito alle loro gesta, l’im-
barcazione è giunta a noi in per-
fatto stato di conservazione,
protetta da un tumulo di terra
accatastato sulla riva sinistra
del fiordo di Cristiania, in Nor-
vegia.
« GREAT EASTERN »
Il più grande piroscafo esi-
stente fino al 1870. Noto anche
col nome di «Leviatan» o di
(Continua in 4.a pagina)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
ea
Trieste:
Procede l'allestimento a Trieste del transatlantico «Eugenio C», la più grande nave dell’armamento privato italiano. La superba unità — realizzata secondo
le più moderne e aggiornate tecniche — verrà adibita al servizio passeggeri sulla linea del Sud America.
è GIORNALE DI BORDO.
Le imbarcazioni più veloci
(Segue dalla 3.a pagina)
«Città natante », misurava 210
metri di lunghezza, 25 di lar-
ghezza e 18 di altezza. Con una
stazza lorda di 22.500 tonnella-
te, la nave era mossa da eliche e
da ruote laterali che misurava:
no 17 metri di diametro. Posse-
deva anche sette alberi, sui quali
si spiegavano ben 5.940 mq. di
velatura, e poteva trasportare
tremila passeggeri. Varata nel
1857, nei cantieri di Millwall (sul
Tamigi) subì alterne vicende e
nel 1888 fu adibita a esposizione
galleggiante; nel dicembre dello
stesso anno, dopo trenta anni di
servizio, fu posta in demolizione.
« NEMI »
(Navi di)
Fatte costruire da Caligola sul
lago omonimo e destinate a ce-
rimonie religiose, furono recu-
perate nel 1932, in seguito al
prosciugamento del bacino. Il
nome dell’imperatore romano
inciso su alcune lastre di piom-
bo fissate al fasciame esterno,
costituisce la prova incontro-
vertibile dell’appartenenza a Ca-
ligola dei due vascelli che inve-
ce la tradizione attribuiva a Ne-
rone e a Tiberio.
« NOE’ »
(Arca di)
La più grande imbarcazione
dell’antichità costruita dal gran-
de patriarca biblico per sfuggi-
re al diluvio. Essa era fatta di
legno di cipresso e misurava 96
metri di lunghezza (circa 300 cu-
biti), 15 di larghezza (50 cubiti)
e 10 di altezza (30 cubiti). Aveva
una capacità interna di 50.000
metri cubi, suddivisi in tre pia-
nì e în trecento stanze.
« PERSEVERANZA »
La prima nave interamente co-
struita in cemento armato e va-
rata nel 1922 nei cantieri di La-
vagna. Aveva una portata di
2.500 tonnellate ed era stata do-
tata di alberature e di apparato
motore, ma l’esperimento non
diede risultati soddisfacenti; la
«Perseveranza» rimase così
l'unico esemplare del genere.
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
« VICTORY »
Il più grande e potente vascel-
lo da guerra del 1700, attrezzato
con tre ponti, tre alberi ed am-
pia velatura, riccamente addob-
bata all’interno e con le fianca-
te adorne di fregi. La famosa
nave — costruita nel 1765 — por-
tò Nelson alla battaglia di Tra-
falgar e viene conservata gelo-
samente dagli inglesi che nel
1918 la restaurarono, facendole
poî riprendere il mare in deter-
minate occasioni di particolare
solennità.
in pieno allestimento l’ «Eugenio C»
ato |
NASCITE
@ Ferdinando MARRE’BRU-
NENGHI, figlio del comandan-
te d’armamento cap. Luigi e di
Maria Pia Varallo. Genova, 31
luglio 1965.
® Marco ACCORNERO, figlio del
II Macchinista della « Federico
C », Luigi. Genova, 8 agosto ’65.
Ai genitori felici le più vi
ve congratulazioni di « Notizia
rio C »; ai piccoli un affettuo-
so «benvenuto ».
MATRIMONI
@ Gaetano SANCILO, nostro
mozzo a bordo della «Franca
C», con la signorina Enza
de Candia, Molfetta, Parrocchia
dell’Immacolata, 7 agosto 1965.
Agli sposi î più fervidi augu-
ri di felicità e di prosperità.
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Anno V - Suppl. n. 3-4 Maggio-Agosto 1965
Spedizione in abb. post., Gruppo IV SO I OO
piano XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Autor. Trib. di Genova N. 526 del 23/2/61
Stampa: BI-ESSE - Genova
- extracted text
-
NOTIZIARIO
Linea #C,; - ditta Giacomo Costa fu Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno V . Numero 3-4 - Maggio - Agosto 1965
Lo sport
scuola di vita
Lo sport — che tanta im-
portanza ha assunto nella
vita dei nostri tempi — può
assumere significato alta-
mente educativo come anti-
doto alle mollezze di una
esistenza, di una professione
che si è venuta sempre più
allontanando dai princìpi di
lealtà e di disciplina che do-
vrebbero esserne la fonte di
ispirazione.
Il discorso è valido in
modo particolare per il gio-
co del calcio, dilagato ormai
più a fatto di costume che
a sport, con i suoi « eroi del-
la domenica », con i « milio-
nari » della palla rotonda.
Ma lo sport, nonostante
certe deviazioni, è sempre
essenza di lealtà e di corag-
gio, palestra ideale di for-
mazione alla vita, inesauri-
bile richiamo per migliaia di
giovani che, in esso, vedono
il mezzo per addestrarsi ad
altre e ben più dure batta-
glie. E’ lo sport che rispetta
l'avversario, che cerca di
superarlo con l’arma della
intelligenza e della lealtà.
Lo sport, insomma, dei
dilettanti, quasi a contrap-
posizione di quello dei pro-
fessionisti. Lo sport, cioè,
praticato dai ragazzi della
squadra di calcio Gruppo
«C», vincitrice del campio-
nato ligure dilettanti di pri-
ma categoria, neo-promossa
alla Quarta Serie.
Una squadra che crede e
crederà sempre nello sport,
nella purezza di certi ideali.
Per questo abbiamo ritenu-
to opportuno dedicare a un
avvenimento nostro, fami-
liare, quattro pagine del
« NOTIZIARIO C ».
Periodico bimestrale
Spedizione in Abbonamento Postale
Gibilterra vista dalla « Federico C.» in navigazione.
- Gruppo IV
La nave nel tempo
Per quanto nulla si sappia dei
primi tentativi di navigazione
delle epoche preistoriche, si può
affermare con sicurezza che an-
che in Europa, come altrove, le
prime forme di imbarcazioni sia-
no state le zattere e la piroga.
La zattera, formata da fasci
di tronchi o di giunchi, piatta o
con leggera depressione centrale,
risulta effettivamente, dove si è
potuto constatarlo, come il pri-
mo mezzo di locomozione sul’ac-
qua usato dai selvaggi. Subito
dopo appare la piroga monoxila,
cioè fatta da un sol pezzo di
scorza d’albero o da un tronco
scavato, tipo primitivo che suc-
cessivamente si evolve in un ca-
notto formato o da più pezzi di
scorza cuciti, o con l’aggiunta di
alcune tavole applicate ai bordi
del tronco o, in seguito, con l’im-
piego di sole tavole, raggiungen-
do così una più complessa strut-
tura nel battello a vela.
Per ottenere una maggiore sta-
bilità in acqua, alcuni selvaggi,
per esempio i malesi, hanno ap-
plicato alla piroga un bilancie-
re, cioè uno o due galleggianti
fissati ad uno o a entrambi i
fianchi del canotto con assi tra-
sversali rigidi detti « buttafuo-
ri »; è unico non si può spostare,
come sarebbe logico, da dritta a
sinistra, a seconda della direzio-
ne del vento: però in tal caso il
canotto ha prora e poppa egua-
li, così da poter essere, a secon-
da del vento e delle necessità,
manovrato nell’un senso e nel-
l’altro.
Benchè tali sistemi di bilan-
cieri non sembra siano mai ap-
parsi nelle acque europee, resta
tuttavia il fatto che anche qui
analoghe forme di zattere e di
piroghe hanno avviato i primor-
diali tentativi di navigazione sui
Le zattere e la piroga
fiumi e lungo le rive del mare,
forme che poi, dal sandalo alla
gondola, si sono mantenute nel
tempo fino ad oggi. Se dalle più
oscure lontananze dei secoli uno
dei più remoti traghettatori po-
tesse per un momento tornare
al mondo, avrebbe modo di mi-
rare attonito oggi, per esempio
sul lago garganico di Varano, os-
sia nel cuore d’Italia, e in pieno
secolo ventesimo, un sandalo
perfettamente simile ad una pi-
roga monoxila manovrare accan-
to a un motoscafo, all’ombra del-
l’ala di un idrovolante. E questo
sta a dimostrare come difficil-
mente un tipo di nave scompare
del tutto.
Si può quindi seguire gradual-
mente il progresso dell’architet-
tura navale, così come è stato,
di epoca in epoca, determinato
dalla influenza reciproca dei po-
poli, dalle necessità della navi-
gazione e delle nuove vie del
traffico e dei nuovi mezzi e del-
le nuove armi da guerra, dai per-
fezionamenti costruttivi, dai nuo-
vi ritrovati e dalle nuove appli-
cazioni della meccanica, ma si
deve sempre tener presente che
di norma l’apparizione e l’evolu-
zione di un nuovo tipo di nave
non sopprime mai completamen-
te il vecchio tipo.
Delle più antiche figurazioni
navali, le più copiose sono le
egiziane, ricchissimo materiale
iconografico dal quale si può
avere una idea chiara e precisa
di tutte le navi in uso nell’anti-
co Egitto, studiandole nei graf-
fiti, nelle sculture, nelle pittu-
re, fin nei gioielli e nei ninnoli
che ci sono pervenuti da ogni
epoca, del vecchio, del medio e
del nuovo Impero.
E’ possibile così rilevare le li-
nee e le caratteristiche del navi-
glio di ogni uso e di ogni dimen-
sione, navi da battaglia e navi
da traffico e da diporto, navi
regali di lusso, talameghi, navi
funerarie pel trasporto di salme
e di mummie, navi sacre per ce-
rimonie religiose, e studiare co-
me le primordiali costruzioni flu-
viali siano state gradualmente
modificate per le necessità del-
la navigazione sul mare.
I primi battelli egiziani furo-
no, come ancora adesso dagli in-
digeni sul lago Ciad, costruiti
con fusti di papiro legati a fa-
sci e cuciti a stuoia, mantenen-
do la poppa ricurva alta sul.
l’acqua e la propria più bassa,
col fondo piatto, azionate da pa-
gaie e non da remi, coi remato-
ri rivolti verso poppa anzichè
verso prora.
Sulla fine dell’antico Impero,
cioè verso 3200 anni avanti Cri-
sto, si incominciarono a costrui-
re battelli in legno; e poichè le
tavole disponibili, di acacia e di
sicomoro, erano troppo corte,
queste venivano aggiuntate, per
lungo, con chiodi lignei, e tutto
il battello veniva rinforzato,
stringendo poco sotto il bordo
grosse funi, in modo da mante-
nere bene stretti e saldati tra
loro i vari elementi costruttivi
dello scafo.
D'altra parte, alle pagaie furo-
no sostituiti i remi, e si inco-
minciò a usare la vela, da prima
fermata a un albero costituito
da due pali riuniti in alto a pun-
ta e divaricati in basso, poi, con
forma quadrata, inserita all’an-
tenna in testa all’albero, e stra-
filata in basso, sopra un bome
leggermente ricurvo.
In seguito, da quadrata, la ve-
la diventò rettangolare, più lar-
ga che alta; conseguentemente,
mentre in principio l’albero era
Atlantico, 16 maggio 1965 — Velocissima sfila la « Federico C.», fotografata da bordo della « Andrea C.».
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
lungo dieci metri e l’antenna sei,
la proporzione si venne spostan-
do rispettivamente in cinque e
in sei e poi in cinque e in dieci.
L’uso di una àncora vera e
propria ancora non si conosceva;
però, per moderare la corsa nel-
le rapide dei fiumi, già si attac-
cava al battello un cavo che so-
steneva un grosso blocco di pie-
tra, il quale, strisciando sul fon-
do, opponeva alla velocità una
sufficiente resistenza, donde for-
se, in seguito, la prima àncora
di pietra.
Durante il medio Impero
(3200-2000 avanti Cristo) la co-
struzione delle navi lentamente
si perfezionò, soprattutto negli
adattamenti di lusso e nelle de-
corazioni; le navi dei Faraoni si
costruirono in cedro del Libano;
si iniziò e si sviluppò l’uso di
cabine; scafi, vele, timone, remi
vennero riccamente decorati.
Le più grandi navi egiziane sa-
ranno state lunghe poco meno
di quaranta metri e larghe poco
più di cinque; le normali aveva-
no una lunghezza dai sedici ai
venti metri, con remi lunghi tre
metri, timoni sei, alberi dieci e
vela dai sessanta ai settanta me-
tri quadrati, una quindicina di
remi per banda disposti in ordi-
ne unico con un uomo per ban-
co, una cinquantina di uomini di
equipaggio.
Ma l’egiziano non era un po-
polo marinaro.
Quando il Re Neco (612-569
avanti Cristo) sentì il bisogno di
avere una vera e propria flotta,
per sviluppare il commercio sul
mare, si rivolse ai Greci e ai
Fenici.
I primi maestri di architettu-
ra navale sono stati appunto i
Fenici, e non gli Egizi.
I Fenici, avendo nelle loro fo-
reste alberi più adatti — i cedri
del Libano a fusto diritto, alti
fin oltre quaranta metri — po-
tettero anche per questo adotta-
re nella costruzione delle loro
navi la chiglia e le costole sulle
quali distesero il fasciame; e al-
zarono il bordo. Ma, malgrado
le ampie e precise notizie della
loro bravura di costruttori e di
navigatori, delle caratteristiche
delle loro navi ci sono pervenu-
ti soltanto scarsi documenti in
decorazioni di tombe egizie, re-
centemente scoperte, in qualche
bassorilievo assiro e in alcune
decorazioni vascolari greche. Il
più noto bassorilievo, del palaz-
zo di Sennacheribbo a Ninive,
presso a poco del 700 avanti Cri-
sto, mostra alcune navi da guer-
ra di cui, essendo il disegno ru-
dimentale e senza proporzioni,
null’altro può rilevarsi se non
che tali navi erano a due ordini
di remi sovrapposti, munite di
sperone, con gli scudi dei guer-
rieri disposti lungo il bordo.
(Continua)
(Da « La nave nel tempo »
di M. Vocino, edizioni Al-
fieri, Milano)
OPO DUE SOLI CAMPIONATI DI PERMANENZA NELLA PRIMA CATEGORIA SRI DI cha DELLA LIGURIA
I Gruppo * C, i centra a vele spiegate
in Quarta Serie
eil suo nome viene ad assumere un'importanza nazionale
Da sin. In piedi: Molinari, Parodi, Spinetta, Valpreda, De Cillia, Bagnara. Accosciati: Forno, Patrocchi, Magnanego, Bussolino, Reghitto.
Ecco gli altri cinque giocatori che non sono inclusi nella formazione sopra pubblicata e che hanno contribuito, con le loro prestazioni, alla
prestigiosa vittoria finale: da sinistra, Costa, Sardelli, Vergari, Novella e Berta.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
Il Gruppo ‘’C,, in Quarta Serie
Una squadra che
a tutto lVYautentico sport
Dopo solo due anni di perma-
nenza nella prima categoria di-
lettanti il Gruppo C entra a ve-
le spiegate in Quarta Serie. E
un successo, quello ottenuto
dalla società genovese, che va al
di là dei meriti tecnici pur no-
tevoli dei suoi giocatori e del
bravo allenatore Opisso.
La Serie D comporta un di-
verso ordinamento professiona-
le, un passaggio di Lega, l’uscita
del nome sportivo di una socie-
tà dai confini della regione per
un campionato di grande inte-
resse tecnico ed agonistico e di
notevole impegno organizzativo.
Si pensi, per citare un esempio,
vero epperò quasi incredibile,
che per la stagione sportiva
1965-66 la squadra di Giovanni
Costa giocherà in un campiona-
to superiore a quello a cui par-
teciperà la Pro Vercelli, vale a
dire uno dei nomi più grandi
di tutto il calcio italiano. Ep-
pure nessuno come noi è convin-
to che di fronte a tutti questi
nuovi impegni morali e sporti-
vi anche in questa circostanza
il Gruppo C saprà battersi di-
gnitosamente, cogliere successi
di grande significato, attirarsi,
come ha fatto finora, simpatie
in ogni ambiente sportivo, co-
gliere nuovi allori e nuove af-
fermazioni.
Partita finale Gruppo « C.»-Arsenalspezia (2-1). Costa sigla
. Diciamo questo con sicurez-
za perché conosciamo le perso-
ne che hanno costruito questa
società e che l’hanno portata a
questi successi. Lo affermiamo
con maggior convinzione perchè
sappiamo e condividiamo soprat-
tutto quelli che sono i principi
di questa partecipazione del
Gruppo C in un mondo sportivo
che troppe volte questi principi
esalta, ma dai quali quasi mai
trova ispirazione per la propria
condotta.
Una etichetta
di serietà
Del Gruppo C abbiamo segui-
to i primi passi, nei campiona-
ti minori del Centro Sportivo
quando presidente della società
era il compianto dottor Federi-
co Costa e suo figlio Giovanni
un giovanissimo seppur non de-
ludente atleta. Era una squadra
di amici che si era iscritta per
fare dello sport in una grande
organizzazione formativa, per
portare attraverso lo sport,
grande leva di entusiasmi e
sfogo di esuberanze giovanili, ra-
gazzi delle più disparate condi-
zioni sociali ad una forma di di-
sciplina, di autocontrollo, di edu-
cazione. Di questi insegnamen-
ti i giovani oggi hanno tanto bi-
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
sogno e non esitano ad accettar-
li quando vengono loro offerti
attraverso uno svago sano di cui
oltre che le necessità hanno nel-
la società moderna anche il. pie-
no diritto. Il Gruppo C era una
fra le tante squadre di quegli
affollatissimi tornei e soltanto
perchè aveva un’etichetta di se-
rietà ed una carica di simpatia
tutte particolari ha potuto fare
tanto cammino.
Noi crediamo in fondo che
Giovanni Costa ed i suoi colla-
boratori abbiano lasciato le ca-
tegorie giovanili ed abbiano ten-
tato quella che allora poteva
sembrare una difficile avventu-
rta perchè non volevano perdere
i «giocatori amici » che avevano
passato i limiti d’età (ed il livel.
lo di abilità) consentiti in quei
campionati. Erano stati insieme
con tanti di questi ragazzi e non
volevano lasciarli andare via in
altre società, in altri ambienti.
Questo motivo ineguagliabile del-
l'amicizia è stato quello che ha
dato il via all’ascesa del Gruppo
C, alla sua trasformazione da
squadretta pur eccellente di ra-
gazzi ben visti dalla compren-
sione di un grande complesso
aziendale e dalla comprensione
per lo sport dei suoi dirigenti
in quella che è attualmente la
terza forza calcistica di Genova.’
i
res)
di testa la prima rete battendo nettamente Ferraguti.
fa onore
italiano
Terrà alta
la bandiera
Con queste esperienze, cono-
scendo questo passato, avendone
vissuto alcune delle giornate più
belle attraverso l’entusiasmo, di-
ciamo pure il tifo, del presiden-
te Giovanni Costa, noi diciamo
convinti a quanti ancora pensa-
no che un campionato intere-
gionale, senza il pubblico di una
città alle spalle, possa inaridire
la passione sportiva alimentata
da questi recenti successi, che il
Gruppo C terrà alto questo nuo-
vo nome del calcio italiano, men-
tre le recenti sfortune di altri
sodalizii genovesi ci fanno cre-
dere che prima o poi anche un
pubblico più numeroso, un pub-
blico locale e genovese possa ac-
correre ad occupare le accoglien-
ti gradinate dello stadio Pio XII.
Uno spirito
sempre eguale
Per questo noi crediamo che
questa promozione in Serie D ot-
tenuta dalla squadra di Opisso
di fronte a società che avevano
alle spalle intere cittadina (Va-
razze, Loano, Santa Margherita)
o delegazioni popolose e vaste
(Sestri, Pontedecimo, ecc.) non
sia che una tappa non diciamo
nella serie delle promozioni (ché
a questo punto sarebbe forse
pretendere troppo anche se que-
sta ipotesi possiamo offrirla co-
me nostro augurio), ma nelle
belle imprese sportive come quel-
la che, proprio all’ultimo secon-
do di un campionato lungo, ap-
passionante ed estenuante, si è
conclusa con la promozione del
Gruppo C in Quarta Serie.
Anche se ora gli impegni or-
ganizzativi, le difficoltà tecniche,
ambientali sono moltiplicati, se
per scendere in particolari, è ad
esempio sempre più difficile
schierare giocatori che raggiun-
gano il livello di rendimento ri-
chiesto dalle difficoltà del pros-
simo campionato, noi crediamo
che il compito possa essere as-
solto e non debba spaventare
nessuno. E ciò è possibile pro-
prio per quell’ambiente diver-
so che ha sempre caratterizza-
to questa società che forse non
ha più fra i suoi titolari quegli
«amici » d’un tempo, anche se li
ha certamente tra le file dei suoi
simpatizzanti, ma che schiera in
campo nuovi amici nello spiri-
to sempre uguale che le ha da-
to vita e forma fin dai tempi
ormai un poco lontani anche per
noi dei tornei giovanili del C.S.I.
i suoi dirigenti.
R. C.
Una lunga corsa verso la vit-
toria, prima esaltante per suc-
cessì strepitosi nella prima par-
te del torneo, poi emozionante e
difficile quando gli ostacoli di-
‘vennero più duri. Ma alla fine
un giudizio unanime: ha vinto la
squadra migliore. La lunga cor-
sa ebbe un piccolo prologo quan-
do il Gruppo C vinse la coppa
Roffi.
Ù Scrive la
LA GAZZETTA DEL LUNEDI’
«Il Gruppo C sì è imposto con
î diritti di un gioco più efficace
e redditizio ». Poi il campionato.
La prima vittoria di misura sul-
la Loanesi, il trionfo a Cogoleto
sul Colombo il metto successo
sulla Sampierdarenese. Neppure
il Genoa fa paura al Gruppo C
ed în amichevole lo batte soltan-
to per uno a zero.
i
IL SECOLO XIX
dice:
«Gli allenatori erano i ragaz-
zi del Gruppo C un complesso
Classifica
marcatori
Stagione 1964 - 65
Bagnara . + Tot. 13
MOSTRE: n 10.
Magnanego . . . » 9
Patrocchi cc: x 6
PArodiz isa a 5
Forno RISORTO d
Vergari RT 9
Novella: ss ee) 5
Molinari I 3
Valpreda; “i. » 1
65
Autoreti
(1 Samp. - 1 Va-
do - 1 Argentina) » i
Tot. 69
Reti subite 14
(6 su rigore!)
e
GIRONE FINALE
WOSLASS E sn 2
HOTNoOs e 1
Novella: tone 1
Patrocchi . I
Il Gruppo ‘’C,, in Quata Serie
veloce e ben dotato che è riu-
scito a mettere più volte in dif-
ficoltà î rossoblu ».
Battute la Spotornese, l’Elah
Pegli e la Cairese la squadra di
Costa arriva a dodici punti în sei
partite: è un vero primato. Poi il
primo scontro con i grandi ri-
vali della Sestrese. E’ un prezio-
sissimo pareggio fuori casa. « La
Sestrese ha avuto il merito, ieri,
di fronteggiare e di pareggiare
con il Gruppo C compagine atle-
ticamente a posto, veloce e do-
tata di un bagaglio tecnico no-
tevole ». Così leggiamo sul
CORRIERE DEL POMERIGGIO
il giorno dopo la grande partita
conclusasi in parità (2-2). E’ già
un merito pareggiare con il
Gruppo C. La grande volata
continua. Varazze, Edera, grosse
vittorie, grossi elogi. « Quasi co-
me il Milan» dice con un titolo
a cinque colonne il commenta-
tore settimanale del
IL NUOVO CITTADINO
e qualche settimana dopo quan-
do già sono arrivati a Cengio ed
a Savona con la Veloce, quando
già l’ambizioso Vado è stato
sconfitto per quattro a uno leg-
giamo sul
LAVORO NUOVO
«L’undici pegliese rasenta la
perfezione e Opisso è un allena-
tore di talento ».
Che Opisso sia un allenatore
di talento lo si vede dal fatto che
la squadra che potrebbe diver-
tirsi a maramaldeggiare, che po-
trebbe continuare a cogliere vit-
torie esaltanti a poco a poco con
l’inizio del girone di ritorno ral-
lenta la marcia. Dopo una-gran-
de partita a Loano arriva un
successo di misura (Colombo)
e dopo due giornate un pareg-
gio casalingo con la Spotornese.
Qualcuno prende fiato: «Il
Gruppo C è in crisi? ». Qualcuno
dicevamo prende fiato, ma pren-
de anche un grosso abbaglio: Il
Gruppo C ormai pensa soltan-
to alle finali.
Certo un po’ di rincrescimento
può provocare la prima sconfit-
ta in casa con la Cairese. « E
caduta una stella » dice
LA GAZZETTA DEL LUNEDI’
ma tutto rientra nei piani pre-
stabiliti, la squadra deve arriva-
La lunga corsa verso la vittoria
attraverso i giudizi della stampa genovese
Ancora un momento della «finalissima ». La partita è appena finita,
l'Arsenalspezia è stato battuto: abbraccio fra il portiere Sardelli e l’alle-
natore Opisso.
re fresca, scaricata alle diffici-
lissime finali di luglio.
Poco importa che anche la
grande rivale Sestrese passi al
Pio XII e superi în classifica la
squadra di Opisso.
«E° stata una partita giocata
în punta di piedi senza orgasmo
all’insegna della migliore corret-
tezza sportiva. Il Gruppo C ha
giocato una bella partita ». Così
il corrispondente pegliese del
CORRIERE DEL POMERIGGIO
Il girone eliminatorio finisce
così col Gruppo C al secondo po-
sto con tre punti in meno della
Sestrese. A levante si qualifica-
no Sammargheritese e Arsenale
Spezia, ma non sembrano. così
quotate come le rivali: il grande
duello continua. Gruppo C e Se-
strese le due rivali di sempre fi-
no all’ultimo secondo.
Ora non si può più badare al-
l'accademia, il risultato è troppo
importante, la posta in palio al-
tissima. Sul piano del gioco il
Gruppo C ha perso Magnanego,
partito per il militare, ed è una
perdita grossa.
L’avvio è lusinghiero, un pre-
zioso pareggio a La Spezia men-
tre la Sestrese vince in casa con
la Sammargheritese. Alla secon-
da giornata subito lo scontro de-
cisivo: se vince la Sestrese è pra-
ticamente in D, il Gruppo C pun-
ta tutto su questa partita.
« L’affermazione con il minimo
scarto è ineccepibile » scrive il
CORRIERE MERCANTILE
sotto un titolo: Costa match -
vinner. Ha vinto il Gruppo C: ha
battuto la Sestrese con uno
splendido goal del suo centro-
avanti.
Ora arriva la Sammargherite-
se. Ancora uno a zero, ancora un
Gruppo C pratico, utilitaristico
(Segue a pagina sei)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina cinque
Il Gruppo ‘’C,, in Quarta Serie
(Continua da pagina cinque)
portato al risultato con un. gio-
co razionale ed avveduto. La Se-
strese intanto forse sotto lo
choc della sconfitta pegliese
crolla a La Spezia. La posizione
del Gruppo C si fa sempre più
solida. Ma ovviamente diventa
anche la squadra da battere. Pe-
rò sa resistere alla battaglia che
si scatena a Santa Margherita
nella prima del girone di ritor-
no che per chissà quale inven-
zione della Lega si svolge con
le partite in ordine inverso.
Le ultime partite sono state
logoranti e il Gruppo C non ha
ancora perso una volta, ma qua-
si per forza deve accusare una
battuta a vuoto, tutto sta a non
lasciarsi travolgere nel morale.
La sconfitta secca più nel pun-
teggio che nella differenza di va-
lori tecnici capita a Sestri con-
tro la forte squadra verdestel-
lata assetata di rivincita.
Nello stesso giorno clamorosa-
mente la Sammargheritese vince
a La Spezia con l’Arsenale: la si-
tuazione in classifica è questa
Gruppo C e Sestrese p. 6, Sam-
margheritese e Arsenale p. 4.
Nell’ultima giornata il Gruppo C
torna al Pio XII contro gli spez-
zini, la Sestrese va al Broccardi
di Santa Margherita. In teoria
le quattro squadre potrebbero
trovarsi tutte alla pari la dome-
nica sera. «Uno spareggio a
quattro nelle finali dei dilettan-
ti scrive
IL LAVORO NUOVO
Ma nell’ultima drammatica
partita (espulsioni, reti all’ulti-
mo minuto svenimenti, ecc. ecc.)
il Gruppo C che gioca gran par-
te della gara con un uomo di
meno batte l’Arsenale di Spezia
mentre la Sestrese non va oltre
il pareggio. La grande, faticosa
ma esaltante corsa è finita.
I ragazzi di Giovanni Costa, di
Opisso, di Ferrari godono il lo-
ro meritato trionfo. Noì che ab-
biamo attraverso i commenti dei
vari giornali genovesi rievocato
le tappe salienti di questo trion-
fo possiamo chiudere con il ti-
tolo del
”
CORRIERE DEL POMERIGGIO
che è anche ci pare il più giusto
commento tecnico al lungo ed af-
fascinante campionato. « Alla
squadra più degna il ben meri
tato successo ».
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina sei
Gioia ed emozione dei giocatori e dei dirigenti al termine della « finalissima ». Da sinistra: dott. Franceschelli
(medico sociale), il capitano Valpreda, il Presidente Giova nni Costa, il giocatore Bagnara e il segretario Ferrari.
La parola all’allenatore Opisso
Ora il campionato è finito e la promozione ha
premiato tutti: giocatori, allenatore, dirigenti, se-
guaci. Nel quadro di questa affermazione, spicca,
logicamente, la figura dell’allenatore, il bravo Opis-
so che, con i suoi « ragazzi », è riuscito a scrivere
una bella pagina di sport. E proprio a Opisso abbia-
mo chiesto, per il nostro giornale, le sue impres-
sioni sull’impresa:
«Logicamente le mie impressioni sul campio-
nato 1964-65 non possono che essere eccellenti; e
non soltanto — tengo a precisarlo subito — perché.
la mia squadra ha vinto ed è stata promossa alla
Quarta Serie. .
«E’ stato un campionato molto interessante
per la levatura’ tecnica di molte formazioni che
facevano parte del Girone A., quello in cui hanno
predominato la Sestrese e il Gruppo C. Il girone
è stato vinto dalla Sestrese con 52 punti, seguito
dalla nostra squadra con 49: entrambe hanno così
acquisito il diritto a disputare le finali per l’am-
missione alla Quarta Serie. Da notare che la Se-
strese ha schierato sempre la miglior formazione,
mentre noi — ormai sicuri di entrare in finale —
abbiamo schierato parecchi elementi della Squa-
dra Juniores. Al terzo posto si è classificata la
squadra del Vado con 37 punti; seguivano la Ve-
loce con 36 e la Cairese con 34. *
«Emozionante la lotta per la promozione. Noi,
oltre la Sestrese, abbiamo dovuto affrontare le
formazioni dell’Arsenalspezia e della Sammarghe-
ritese, rispettivamente prima e seconda classificate
del Girone B. La lotta per la vittoria è stata incer-
tissima fino all’ultima giornata: infatti, alla vigilia
della gara, Gruppo C. e Sestrese si trovavano ap-
paiate con sei punti: la vittoria è stata nostra in |
seguito all’affermazione sull’Arsenalspezia per 2 a 1
(con rete decisiva di Patrocchi a un minuto dal
termine!). La Sestrese, pareggiando a Santa Mar-
gherita Ligure, per 0 a 0, ha dovuto accontentarsi
del secondo posto.
«Che cosa posso dire della mia squadra? Non
posso che tessere l’elogio più schietto per tutti indi-
stintamente i giocatori: tutti, infatti, hanno « volu-
to » questa vittoria e si sono impegnati a fondo
per ottenerla. Un elogio, dunque, a tutti i giocatori
che hanno preso parte alle trentasei partite, a tutte,
cioè. La mia più grande soddisfazione è stata logi.
camente quella di aver portato alla categoria supe-
riore la squadra così cara al Presidente Giovanni
Costa.
«Un parere sul futuro? Certo, dovremo affron-
tare un campionato che, sulla carta, si presenta
molto difficile, poiché dovremo incontrare squadre
fortissime, di grande esperienza, di nome nazio-
nale: è sufficiente, in proposito, citare lo Spezia,
la Sanremese, l’Asti, il Pavia, l’Imperia. Comunque,
! Gli ultimi logoranti incontri
e il meritato trionfo finale
guardando al passato, mi sento tranquillo, specie |
per quanto riguarda l’impegno dei miei ragazzi ».
Dicianovesima puntata
della storia della Linea ‘“C,,
Diciannovesimo capitolo della
nostra storia, quasi vorremmo di-
re della nostra « cronaca », perché
la nave di cui oggi ci occupiamo —
la «Federico Costa» — appartiene
all’epoca più recente, a quel perio-
do che sta a cavallo tra la ripresa
faticosa del secondo dopoguerra e
l'attuale posizione di prestigio che,
in tutto il mondo, ha conquistato
la LINEA C.
La « Federico Costa» — allora si
chiamava «Posillipo» — venne
iscritta nel libro matricola del
Compartimento Marittimo di Geno-
va coi n. 3011, il giorno 29 maggio
1953. I suoi dati: lunghezza metri
134,57; larghezza metri 17,38; altez-
za metri 10,62; stazza lorda tonnel-
late 7.161, stazza netta tonnellate
4.342, Costruita in acciaio nel 1943
dalla « Permanente Metals Co.» di
Richmond (California), era dotata
di un apparato motore costruito a
Portland (Oregon) dalla «Willa-
mette Iron & Steel Co. »: una mac-
china alternatrice, a vapore surri-
scaldato, a triplice espansione, tre
cilindri, una elica, Hp. nominali
490; indicati alle prove 2500.
La nave, prima di « Posillipo », a-
veva assunto i nomi di « Napoli »
|
Piecola enciclopedia
e ««Otto Mears». Costruzione di
tipo « Liberty », venne presa in con-
segna dalla nostra Compagnia a
Napoli il 22 marzo 1953. Col nome
di «Posillipo» iniziò immediata-
mente viaggi di linea fra l’Ita-
lia e il Nord America, con mer-
ce generale e carichi parziali di
carbone. Durante gli anni 1953, 1954,
1955 e 1956, scalò regolarmente i
porti di New York, Philadelphia,
Norfolk, Genova, Napoli, Livorno,
La Spezia e Civitavecchia. Nel no-
vembre del 1956 la nave assunse il
nome di « Federico Costa ».
Nel giugno del 1957 cambiò anco-
ra nome: diventò « Bice Costa» in
seguito all'entrata in linea, col no-
me di «Federico C.», della nuova
turbonave da ventimila tonnellate.
Naturalmente continuò la sua atti-
vità sulla linea precedente, cioè
merci generali fra l’Italia e il Nord
America, effettuando anche saltua-
ri viaggi con carico completo di
carbone.
La « Bice Costa» — la nave dai
molti nomi — fu posta in disarmo
a Genova il 15 aprile 1958 e il due
giugno 1960 venne venduta a una
società straniera.
nn dara ara ana
Crollò mezzo secolo fa
il mito del Niagara
Fino a cinquant'anni fa i geo-
grafi ritenevano che le caterat-
te più grandi del mondo fosse-
ro quelle del Niagara. Il 4 giu-
gno 1915, il dottor Percy Rendall,
di ritorno da una spedizione nel-
la Guinea inglese, potè dimostra-
re con la testimonianza di docu-
mentari fotografici, ripresi sul
posto, che tale primato spetta
alle cascate del fiume Pataco, le
quali presentano un «salto» di
oltre duecentocinquanta metri e
sviluppano una forza di un mi-
lione e 250 mila cavalli/vapore.
Prima di allora quelle imponenti
cascate, situate nella località di
Kaieteur, e scoperte nel 1871,
7 9
del marittimo
IINRSIIA |
avevano attratto la curiosità di
numerosi esploratori; ma il dott.
Rendall fu il primo a calcolarne
l'altezza, dopo accurate rilevazio-
ni, e a determinare la fine del
«mito Niagara ».
Tra le cascate più notevoli esi-
stenti in tutti i continenti ricor-
diamo: la cateratta di Kosemite,
in California, alta ben 775 metri,
che però non viene considerata
una cascata vera e propria a cau-
sa della sua modesta portata; le
cascate del Niagara, alte una
cinquantina di metri; le caterat-
te dello Zambesi, in Africa, l’al-
tezza delle quali raggiunge i 110
metri; in Italia le cascate più
importanti sono quelle del Serio
(alte 365 metri), delle Marmore
(alte 165 metri), del Toce, in Val
Formazza e quelle di Tivoli.
La scoperta dei laghi africani
nella seconda metà
dell'Ottocento
Poco più di cent'anni fa, il 14
marzo 1864, l'esploratore inglese
sir Samuel Baker, scopriva inci-
dentalmente il Lago Alberto, nel
cuore dell’Africa. Baker, che era
accompagnato dalla moglie, sta-
va risalendo l’alto corso del Nilo
alla ricerca delle sue sorgenti. Il
Lago Alberto, chiamato fino ad
allora dagli indigeni Mvuta Uri-
ghe, si trova a 720 metri sul li-
vello del mare, presso i confini
dell'Uganda, riceve acqua da nu-
merosi affluenti che scendono
dai monti Msumbiro e interco-
munica con il Lago Vittoria e
RIMA
con il Lago Edoardo (scoperto
dall’italiano Casati nel 1886). Co-
me superficie (5.300 kmq.) vie-
ne sesto fra i laghi africani, do-
po il Vittoria, il Tanganika, il
Nyasa, il Ciad, il Rodolfo. Gran
parte di questi bacini lacustri e
degli altri di dimensioni inferio-
ri, che si trovano disseminati nel
Continente nero, è stata scoper-
ta nella seconda metà del seco-
lo scorso da audaci esploratori
europei, molti dei quali hanno
incontrato la morte sul loro pe-
riglioso cammino. Ecco un elen-
co dei più noti: Speke, scoprito-
re del Tanganika e del Vittoria
(1858); Livingstone, scopritore
del Nyasa e del Moero (1858-
1859); Baker, scopritore del Lago
Alberto; Thompson, che esplorò
il Lago Baringho (1883).
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina sette
GIORNALE DI BORDO.
I montaggio Sulla “EUGEMO ©. dell'apparato propulsore
Ha avuto inizio il 16 giugno a
Monfalcone il montaggio dell’appa-
rato propulsore a bordo della tur-
bonave passeggeri « Eugenio C.» di
29.000 tsl., costruita dai CRDA per
la «Giacomo Costa fu Andrea » di
Genova. L'apparato propulsivo del-
la nuova ammiraglia dell’armamen-
to privato italiano è composto da
tre caldaie e da due gruppi turbo-
riduttori CRDA-De Laval (USA) con
potenza complessiva normale di 55
mila cavalli asse. A mezzo del
pontone Ursus,, è stata imbar-
cata la prima caldaia: pesa 80
tonnellate, è alta m. 7,50, larga
m. 5,70 e profonda m. 6,10. Le tre
caldaie, a tubi d'acqua con combu-
stione a nafta, sono del tipo « selec-
table superheat » e sono state co-
struite dalla Fabbrica Macchine S.
Andrea dei CRDA su licenza « Bab-
cock & Wilcox ». Ogni caldaia è in
grado di fornire una produzione
normale di vapore di 80.000 Kg./ora
ed una massima di 90.000 Kg./ora.
Anche i due gruppi turboriduttori
sono stati costruiti dalla Fabbrica
e S. Andrea dei CRDA. Cia-
scuno di essi è composto da una
turbina ad alta pressione del tipo
ad azione, da una turbina a bassa
pressione del tipo ad azione che in-
ra anche la turbina di marcia
indietro, e da un ingranaggio ri
duttore, (Ciascun gruppo è capace
di sviluppare una potenza normale
di 27.500 c/a a 150 giri il minuto pri-
mo e una potenza massima di 30.250
c/a a 155/l’. La coppia dei turbori-
duttori con enza normale potrà
imprimere alla « Eugenio C.» una
velocità di 27 nodi a mezzo carico.
RISERVATO AI CORRISPONDENTI
CHE SI TROVANO IN NAVIGAZIONE
LUNGO I MARI DI TUTTO IL MONDO
NOTIZIARIO C. ha questa volta una « nota di servizio »
per i suoi corrispondenti in navigazione. Che cosa succede?
La vita di bordo non offre più alcuna notizia interessante,
i vari « Circoli» hanno chiuso bottega, le gare a scopone,
a briscola sono ormai un ricordo.
Le mostre... telescriventi sono da tempo mute; aspet-
tano da mesi gli articoli, le curiosità, i resoconti dei viaggi
che all’inizio, con tanto entusiasmo, erano stati promessi.
E i fotografi dilettanti? hanno forse perduto quel « colpo
d’occhio » del quale si vantavano con gli amici e del quale
andavano giustamente fieri?
NOTIZIARIO C. è sorto con l’intendimento preciso di
essere, sia pure ogni due mesi, un resoconto vivo e fedele
della vita a bordo delle navi della nostra Compagnia; un
mezzo per far conoscere agli uni ciò che fanno gli altri, un
veicolo di emulazione, una palestra per dibattere proble-
mi e idee della vita dei nostri equipaggi. Una pubblica-
zione vostra, quindi, che verrebbe pertanto meno agli scopi
che si è prefissi senza la vostra collaborazione continua,
pronta, spontanea e disinteressata.
Le pagine di NOTIZIARIO C. sono pronte ad accogliere,
come per il passato, proposte, suggerimenti, anche «mu-
gugni ». Siamo certi che i nostri « corrispondenti » rispon-
deranno sollecitamente all'appello, magari costringendoci,
il prossimo numero, a una faticaccia enorme per far en-
trare nelle quattro pagine tutto il materiale inviato.
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina otto
MATRIMONI
@ Giovanni ZULIANI, garzone di
camera, con la signorina Anna Ma-
ria Ricci. 27 marzo 1965.
@ Piero RATTI, ufficiale di coper-
ta, Ru da para Cit Alessio.
° si è SALE garzone È
camera, con la signorina M. arisa De
Maria. Gioia Tauro, 13 maggio 1965.
@ Emilio MESE NASCO con la si-
gnorina Teresa Caironi, figlia di
un nostro dipendente. Isoverde, 2
giugno 1965.
@ Giancarlo GRASSI, terzo uffi-
ciale di coperta, con la signorina
Marcella Pagli, Genova, 6/6/1965.
@ Giovanni PERREON, marittimo,
con la signorina Giuseppina Mon-
tella. Torre del Greco, 16/6/1965.
@ Antonio FALACE, garzone di cu-
cina, con lla signorina Rachele Vil
lani. Angri, 5 luglio 1965.
@ Luigi BARDIN, operaio mecca-
nico, con la signorina Giovanna Bel-
forti. La Spezia, 10 luglio 1965.
Alle coppie felici giungano i no-
stri più cordiali auguri.
NASCITE
@ Anna Maria Bruzzone, figlia del
II macchinista Manlio e di Elena
Bongiorno. Lavagna, 4 marzo 1965.
@ Riccardo Tonini, figlio del di-
rettore di macchina iano e di
Simonetta Medola. Genova, 11 mar-
zo 1965.
Felicitazioni ai genitori, ai piccoli
un cordiale « benvenuto ».
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
Anno V - N. 3-4 - Maggio-Agosto 1965
_ Spedizione in abb. p post., Gruppo IV_
Autor. Trib. di Genova N. 526 del 23/2/61
Genova, Via
Tel. 58.18.51 - Casella
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
D'Annunzio 2 (pino. },0.9]
postale 492
Stampa: BI-ESSE - Genova
Pai
NOTIZIARIO
Linea “C,; - ditta Giacomo TIENITI Andrea - via G. D'Annunzio, 2 - Genova
Anno V . Supplemento al N. 3-4 - Maggio - Agosto 1965 Periodico bimestrale Spedizione in Abbonamento Postale - Gruppo IV
Pensare
al domani
dei giovani
Settembre sarà un mese
particolarmente impegnativo
per le famiglie: quello, cioè,
delle iscrizioni scolastiche
dei figli. Già in passato, ab-
biamo avuto occasione di
mettere in risalto l’impor-
tanza che acquista, per il fu-
turo di un giovane, un pre-
ciso e indovinato indirizzo
scolastico. Il mondo del la-
voro, sulla via di un costan-
te progresso, è ormai tutto
basato sulla specializzazione.
Anche quei mestieri che una
volta potevano essere prero-
gativa dei « generici », oggi
richiedono una istruzione e
un addestramento tutti par-
ticolari.
Una premessa semplice, li-
neare, ma necessaria per ri-
chiamare i genitori al dovere
che hanno di guidare i pro-
pri figli nella scelta di una
professione: non è più suf-
ficiente studiare, occorre
«studiare bene». L’evolversi
delle attività ha, come con-
seguenza, la richiesta di leve
preparate ai compiti della
vita. Anche i mestieri più
comuni abbisognano di gen-
te che sappia affrontare esi-
genze nuove. L'epoca del
« tuttofare », dell’uomo che
poteva fare affidamento sol-
tanto sulle proprie braccia,
è decisamente superata. Og-
gi la specializzazione è alla
base di tutto: è per questo
che settembre è un mese im-
portante per le famiglie e
per l'avvenire dei figli, Si
tratta, in sostanza, di sceglie-
re un mestiere che dia garan-
zie per tutta la vita.
i Pea NR
SF Ae. seria
E
La «Luisa Costa », la « Federico C.» e l’« Anna C.» fotografati a Genova il 12 agosto.
La nave nel tempo
II.
I Fenici, come avviene tra tut-
ti i popoli e in ogni epoca, han-
no subito, nelle costruzioni na-
vali, influenze di prossimi navi.
gatori, specialmente dell’Egeo,
mentre alla loro volta hanno in-
fluenzato, e in maniera prepon-
derante, i costruttori di tutti i
porti con i quali trafficavano;
per questo, fin dalle origini, lle
navi dei Greci e dei Romani, de-
gli Etruschi e dei Cartaginesi,
hanno elementi comuni.
Delle più antiche navigazioni
egee, forse le più audaci nella
preistoria mediterranea, abbia-
mo sufficienti notizie che risal-
‘ gono al neolitico delle isole Ci-
cladi. Anche lì, per le esistenti
îoreste di alto fusto, le navi fu-
rono subito marine, più solide
ed elastiche delle egiziane, come
le fenicie, con robuste costole e
con chiglia. Da alcune figurazio-
ni, e anche da qualche modelli.
no votivo, risulta che tali navi
erano a chiglia dritta, la quale
aveva innestata ad angolo qua-
si retto su di una estremità, for-
se la poppa, una robusta e alta
ruota, mentre l’altra estremità
era bassa e speronata: caratte-
ristiche che appaiono anche più
o meno precise nelle figurazioni
sommarie pervenuteci di navi
cretesi delle età minoiche.
Da queste primissime navi
egee e fenicie discende diretta-
mente la nave greca come ci ri-
sulta descritta da Omero, anche
essa a chiglia dritta, con le ruo-
te di propra e di poppa molto
elevate, e perciò detta «dalle
lunghe corna », scoperta, ma con
cassero a poppa e castello a pro-
ra, lunga da 30 a 33 metri, spal.
mata di pece o di minio, con
unico albero a vela quadra.
Gradualmente modificato per
fini guerreschi, questo bastimen-
to arcaico — il primigenio pen-
tecontoro peslagico — divenne
speronato con prora più alta
e con poppa altissima, arroton-
data nei primi aplustri. E per-
ché occorreva renderla sempre
più veloce e manovrabile, si cer-
cò di aumentare i remi: ma non
potendosi allargarla di più se
non a scapito della sua saldezza,
si pensò di mettere i rematori
su due e poi su tre ordini di
banchi sovrapposti, donde la
classica triera.
Questa era lunga da 35 a 38
metri, larga da 5,60 a 5,80 con
poco più di un metro di pescag-
gio, di 50 tonnellate di peso e di
90 di spostamento, con poco più
di duecento uomini di equipag-
gio, tra guerrieri e marinai, di
cui 170 rematori.
Insieme alle triere, navi da
guerra remiere e sottili, v’erano
anche in Grecia navi mercantili,
che compaiono nelle figurazioni
dal VII secolo, più alte di bor-
do, con diverse dimensioni; e
che mantenevano in genere, co-
me coefficiente di finezza, la
lunghezza a un terzo o un quar-
to della larghezza, mentre nelle
navi sottili tale proporzione rag:
giungeva un settimo e perfino
un decimo.
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina due
I Fenici eiRomani
La triera costituì il grosso dei
classici stoli, le squadre impie-
gate nelle guerre fra i Greci e
i Persiani nelle successive cam-
pagne peloponnesiache e di Si-
racusa; ma, per quanto avesse
dimostrato in quelle guerre ot-
time qualità nautiche, tuttavia
sempre più apparve di dimen-
sioni insufficienti, dato il nume-
ro eccessivo di uomini che do-
veva trasportare a bordo e la
conseguente impossibilità di im-
barcare sufficienti ‘provviste,
massime d’acqua e di viveri, per
modo che era obbligata a opera-
re non molto lontana da idonei
posti di rifornimento per l’ac-
qua e per le vettovaglie: di qui
la necessità di aumentarne le
proporzioni.
Roma, che fu marinara assai
prima dei fasti delle guerre pu-
niche, aveva anch’essa, per le
sue classi, adottato nella sua tri-
reme, le dimensioni e le caratte-
ristiche della triera greca, men-
tre la sua futura rivale, Carta-
gine, già aveva navi più grosse.
«Le prime quinqueremi », scri.
ve il Vecchi, «senza dubbio fu-
rono cartaginesi, perché il ven-
to temuto nel Mediterraneo è il
libeccio, ed esso infierisce là do-
ve i Cartaginesi, rivali dei Mar-
sigliesi, mercanti in Ispagna, na-
vigatori dell'Oceano e giurati
nemici di Siracusa, andavano in
volta. Cartagine fu prima ad au-
mentare le dimensioni del suo
raviglio da guerra, perché di
maggiore autonomia del navi-
glio stesso sentì prima di ogni
altra il bisogno ». Roma la imi-
tò non appena sentì il bisogno
di farlo; quando cioè, decise la
guerra contro Cartagine, sentì
che fatalmente questa impresa
l'avrebbe indotta a portare le
operazioni oltre mare, fin sulle
coste africane.
Si dice che il Senato romano
abbia ordinato la costruzione
delle prime quinqueremi facen-
done copiare la struttura da una
nave cartaginese raccolta, nau-
fragata, sulle coste latine; ma
ciò forse è leggenda, poiché ben
potevano i costruttori romani,
per le conoscenze che essi stessi
avevano e che potevano facil-
mente integrare chiedendone ai
soci navali, facilmente portare
le loro costruzioni da triremi a
quinqueremi senza il bisogno di
un modello furtivo. Certo è che
le battaglie navali, combattute
dalle due armate rivali, ebbero,
come unità prevalente nell’una
e nell’altra, la quinquereme che
era lunga settanta metri e lar-
ga otto, con trecento vogatori e
centoventi uomini d’arme.
Caio Duilio ne fece costruire
cento in meno di due mesi e le
munì del famoso «corvo », la
macchina di sua invenzione, in-
tesa a gittare un ponte di arrem-
Nonostante il progresso, la vela continua ad essere protagonista di superbe
imprese sui mari. Una delle più recenti è indubbiamente quella del
«Tontine », un piccolo veliero a tre scafi che in tre anni ha effettuato,
per scopi scientifici, il giro del mondo.
baggio sulla coperta nemica. Il
«corvo », che aveva lo scopo dì
afferrare il bastimento nemico,
tenerlo fermo e aprire il passo
per passarvi a bordo, mutando
così la battaglia da navale in
terrestre, era costituito da un
lungo trave congegnato in co-
perta, a pié dell’albero, in guisa
che l'estremità inferiore del tra-
ve stesso, snodata fra due gana-
sce e un perno, e girevole sopra
un collarone attorno alla base
dell’albero, permettesse a tutto
il fusto di abbassarsi e volgersi
da ogni parte, come fanno le
gru di carico a bordo delle navi
moderne. Tale trave, che termi-
nava con un’unghia metallica, a
becco di corvo, e che normal.
mente era tenuto verticale all’al-
bero, si lasciava cadere, a tem-
po opportuno, sul bastimento
nemico, in modo che l’unghia si
conficcasse sulla coperta, cosic-
ché funzionava in tal modo da
uncino, da catena e da ponte,
permettendo quindi l’assalto al-
l’arrembaggio. E questa fu l’uni-
ca innovazione portata dai Ro-
mani al classico tipo della quin-
quereme punica.
Per quanto in casi di urgente
necessità, come in questo di
Duilio, la costruzione delle navi
potesse procedere rapidissima,
tanto che nella campagna di Ce-
sare contro Marsiglia le navi
che egli fece costruire presero il
mare appena 30 giorni dopo ab-
battuto il legname, normalmen-
te si costruiva con calma e mas-
sima cura, e sempre con legna-
me stagionato.
La perfezione alla quale era-
no giunti i Romani nella tecni-
ca delle costruzioni navali, men-
tre prima poteva soltanto intuir-
si dalle fonti letterarie e da
schematici rilievi, ci è stata or-
mai documentata in maniera
indubbia dai resti delle navi di
Caligola, tratti dal lago di Nemi,
e ora purtroppo distrutti dalla
bestiale furia devastatrice teu-
tonica, durante la guerra.
Queste navi, nella parte recu-
perata, sono costituite da un ro-.
busto fasciame esterno di tavo-
le di pino nostrano, congiunte
con biette e cavicchi lignei, il.
quale poggia su cinque linee
di chiglia ed è rivestito all’ester-
no di lana catramata, protetta a
sua volta da lamiere di piombo;
sistema, questo di calafataggio,
che risulta sotto ogni aspetto
perfetto, come perfettissima ap-.
pare la costruzione nella spessa
costolatura su cui si distende
inchiodato il tavolato di fondo
della stiva, i paramezzali, i pun-
telli, i bagli superstiti, e, come
d'altra parte, costituiscono una
autentica sorpresa, alcuni detta-
gli tecnici che documentano in-
venzioni e perfezioni finora non
solo sconosciute quant’anche in-
sospettate; così, ad esempio,
l’àncora a ceppo mobile, ritenu-
ta fin adesso una invenzione
modernissima, tanto che fu bre-
vettata in Inghilterra nel 1851,
prendendo il nome di «àncora
tipo ammiragliato ».
(Continua)
(Da «la Nave nel tempo »,
di Michele Vocino, edizioni
Alfieri, Milano)
MCO CORR SV
> Piccola enciclopedia
> © del mariiimo
)
DALLA A AAA dh
è di dh
Un capitolo della storia dellu
navigazione, all'insegna della ve-
locità, è indubbiamente costitui-
to dalla lotta per la conquista
del « Blue ribbon », il prestigio-
so « Nastro azzurro » che con.
traddistingue l’unità che ha im-
Le imbarcazioni più veloci
e più singolari del mondo
piegato iìl minor tempo a per-
correre la traversata atlantica
dall’Europa agli Stati Uniti. Ec-
co una breve tabella che riporta
l'elenco dei transatlantici deten-
tori, in ordine cronologico, del
prestigioso primato a partire
dall’inizio del secolo:
Nave
« Deutschland »
«Kaiser Wilhelm II »
« Lusitania »
«Muuretania »
« Bremen »
« Europa »
« Bremen »
«Rex»
« Normandie »
« Normandie »
«Queen Mary»
« Normandie »
«Quen Mary »
«United States »
| Velocità media Anno
23,56 nodi | 1900
23,58 nodi | 1904
25.88 nodi | 1907
26,25 nodi | 1924
27,83 nodi | 1929
27,91 nodi 1930
28,51 nodi 1933
28,92 nodi 1933
29,94 nodi 1935
30,31 nodi 1935
30,63 nodi 1936
| 30,99 nodi | 1937
| 3169nodìi | 1938
| 35,59 nodi 1952
Queste le imprese più rimar-
chevoli realizzate nel Novecento
dai grandi transatlantici. Non
va tuttavia dimenticato che, an-
che in altri tempi, la storia del-
la navigazione ha registrato
«erploits » eccezionali compiu-
ti da mavi costruite espressa.
mente per il raggiungimento di
quegli obiettivi. Tra esse vanno
segnalate le seguenti, che com-
prendono anche alcuni scafi de-
gni di menzione per importan-
za storica o per singolarità del-
la struttura:
« BALAENA »
La più grande nave appoggio
per baleniere. Varata in Inghil-
terra il 18 aprile 1946, stazza
15.200 tonnellate; ha una lun-
ghezza di 100 metri e presenta
eccezionali attrezzature: cata-
pulta per tre aerei, impianto ra-
dar e radiofaro, 13 bighi di ca-
rico con 25 argani e 40 verricel-
li; dispone di un equipaggio di
450 uomini e può raggiungere i
15 nodi all’ora.
« BREMA »
(o « battello squalo »)
Venne costruito in Germania
nel 1940 e gli venne data l’esatta
forma di un pescecane (con una
specie di bocca praticata nella
prora e due sfiatatoi laterali
corrispondenti alle branchie dei
pesci) per studiare le ragioni
che permettono agli squali di
nuotare tanto velocemente, no-
nostante la notevole mole. Ri-
morchiato da motoscafi, il
«Brema» dimostrò di poter
raggiungere altissime medie di
crociera grazie al flusso dell’ac-
qua che entrava dall’apertura
anteriore per uscire da quelle
laterali, senza provocare alcun
attrito frenante. Tuttavia, quan-
do si trattò di realizzare prati-
camente eguali dispositivi da ap-
plicare ad altre navi, si incon
trarono difficoltà tecniche così
evidenti da consigliare l’accan-
tonamento del progetto. Il « Bre-
ma » giace ancora inutilizzato in
una vecchia darsena.
« BUCINTORO »
Sfarzosa imbarcazione usata
dai Dogi ai tempi della Repub-
blica veneta, durante la festa
dell’Ascensione, per celebrare lo
«sposalizio col mare ». Il primo
esemplare venne costruito nel-
l’836 a spese dello stesso Doge,
mentre nel 1311 la nave venne
allestita per conto dello Stato,
dagli « arsenalotti » veneziani; il
più regale fu quello varato nel
1722, che aveva una lunghezza di
30 metri ed era a due piani (uno
per i rematori e l’altro per il
Doge e le altre autorità della
Serenissima). Tappeti di Smir-
ne, statue, broccati e decorazio-
ni d’oro e di argento completa-
vano il bellissimo battello che
venne dato alle fiamme il 9 gen-
naio 1798 quando Venezia fu oc.
cupata dai francesi.
« CATALINA »
Piccolo battello a chiglia piat-
ta, con il fondo costituito da
una grande lastra di cristallo
Esso è adibito al trasporto di tu-
risti che dall’isola di Santa Cn-
talina partono per brevi crocie-
re. La chiglia di cristallo, attor-
no a cui corre una breve rin-
ghiera, permette di ammirare la
flora e la fauna sottomarine,
particolarmente interessanti in
quella zona.
« CITY OF VIRGINIA »
Originale tipo di scafo forma-
to da una chiglia molto bassa e
appena affiorante sull’acqua:
speciali travature sostenevano
le strutture superiori lasciando
fra la carena e la coperia un
ampio spazio che le onde pote-
vano liberamente attraversare.
La nave, eccezionalmente stabi-
Questa è una «nave senz’acqua ». Costruita ad Amburgo, infatti, non
solcherà mai mare o fiume; appena terminata è stata nuovamente smon-
tata, caricata su cento vagoni ferroviari e, con un viaggio attra-
verso tutta la Germania, portata a Monaco di Baviera dove è stata espo-
sta, lo scorso anno, alla grande « Esposizione internazionale del traffico ».
La nave riproduce in legno una unità da carico e stazza ottomila tonnel-
late; a Monaco migliaia di persone hanno assistito al varo (naturalmente
«secco ») e al battesimo con regolare bottiglia di « champagne ». Tutto a
bordo, era normale, come su una regolare nave: il capitano, l'equipaggio
intenti ai vari lavori, la stazione radio perfettamente funzionante.
le, venne messa in linea nel 1891
da una società armatrice di Bo-
ston e per sei anni, attraverso
l’Atlantico, prestò regolare ser-
vizio con Liverpool; quindi fu
posta in disarmo.
« CONSTANCE »
E° la più vecchia nave a vela
ancora in navigazione. Costrui-
ta nel 1810 a Copenaghen dal mi-
lionario Nils Hansen, fece tre
volte il giro del mondo e toccò
tutti î posti della terra. Ebbe
l'onore di contare fra i suoi
passeggeri Ibsen, Chopin, Geor-
ge Sand, principi orientali, so-
vrani europei e molte altre per
sonalità. Nel 1919 venne ven-
duta per una cifra modesta a
un pescatore di Skaw e pare
che tuttora batta le acque e con-
tinui a navigare come pesche-
reccio, sostenendo mirabilmen-
te il mare dopo oltre 150 anni di
vita.
« GOKSTAD »
(Nave di)
Il più mirabile scafo vichingo
finora scoperto, adorno di scul-
ture in legno e in argento, lun-
go m. 23,75, largo m. 5,05 e alto
circa due metri sul pelo dell’ac-
qua. Grazie all'antica usanza
nordica di seppellire î loro capî
più famosi con la barca che a-
veva servito alle loro gesta, l’im-
barcazione è giunta a noi in per-
fatto stato di conservazione,
protetta da un tumulo di terra
accatastato sulla riva sinistra
del fiordo di Cristiania, in Nor-
vegia.
« GREAT EASTERN »
Il più grande piroscafo esi-
stente fino al 1870. Noto anche
col nome di «Leviatan» o di
(Continua in 4.a pagina)
NOTIZIARIO ‘’C,,: pagina tre
ea
Trieste:
Procede l'allestimento a Trieste del transatlantico «Eugenio C», la più grande nave dell’armamento privato italiano. La superba unità — realizzata secondo
le più moderne e aggiornate tecniche — verrà adibita al servizio passeggeri sulla linea del Sud America.
è GIORNALE DI BORDO.
Le imbarcazioni più veloci
(Segue dalla 3.a pagina)
«Città natante », misurava 210
metri di lunghezza, 25 di lar-
ghezza e 18 di altezza. Con una
stazza lorda di 22.500 tonnella-
te, la nave era mossa da eliche e
da ruote laterali che misurava:
no 17 metri di diametro. Posse-
deva anche sette alberi, sui quali
si spiegavano ben 5.940 mq. di
velatura, e poteva trasportare
tremila passeggeri. Varata nel
1857, nei cantieri di Millwall (sul
Tamigi) subì alterne vicende e
nel 1888 fu adibita a esposizione
galleggiante; nel dicembre dello
stesso anno, dopo trenta anni di
servizio, fu posta in demolizione.
« NEMI »
(Navi di)
Fatte costruire da Caligola sul
lago omonimo e destinate a ce-
rimonie religiose, furono recu-
perate nel 1932, in seguito al
prosciugamento del bacino. Il
nome dell’imperatore romano
inciso su alcune lastre di piom-
bo fissate al fasciame esterno,
costituisce la prova incontro-
vertibile dell’appartenenza a Ca-
ligola dei due vascelli che inve-
ce la tradizione attribuiva a Ne-
rone e a Tiberio.
« NOE’ »
(Arca di)
La più grande imbarcazione
dell’antichità costruita dal gran-
de patriarca biblico per sfuggi-
re al diluvio. Essa era fatta di
legno di cipresso e misurava 96
metri di lunghezza (circa 300 cu-
biti), 15 di larghezza (50 cubiti)
e 10 di altezza (30 cubiti). Aveva
una capacità interna di 50.000
metri cubi, suddivisi in tre pia-
nì e în trecento stanze.
« PERSEVERANZA »
La prima nave interamente co-
struita in cemento armato e va-
rata nel 1922 nei cantieri di La-
vagna. Aveva una portata di
2.500 tonnellate ed era stata do-
tata di alberature e di apparato
motore, ma l’esperimento non
diede risultati soddisfacenti; la
«Perseveranza» rimase così
l'unico esemplare del genere.
NOTIZIARIO ‘C,,: pagina quattro
« VICTORY »
Il più grande e potente vascel-
lo da guerra del 1700, attrezzato
con tre ponti, tre alberi ed am-
pia velatura, riccamente addob-
bata all’interno e con le fianca-
te adorne di fregi. La famosa
nave — costruita nel 1765 — por-
tò Nelson alla battaglia di Tra-
falgar e viene conservata gelo-
samente dagli inglesi che nel
1918 la restaurarono, facendole
poî riprendere il mare in deter-
minate occasioni di particolare
solennità.
in pieno allestimento l’ «Eugenio C»
ato |
NASCITE
@ Ferdinando MARRE’BRU-
NENGHI, figlio del comandan-
te d’armamento cap. Luigi e di
Maria Pia Varallo. Genova, 31
luglio 1965.
® Marco ACCORNERO, figlio del
II Macchinista della « Federico
C », Luigi. Genova, 8 agosto ’65.
Ai genitori felici le più vi
ve congratulazioni di « Notizia
rio C »; ai piccoli un affettuo-
so «benvenuto ».
MATRIMONI
@ Gaetano SANCILO, nostro
mozzo a bordo della «Franca
C», con la signorina Enza
de Candia, Molfetta, Parrocchia
dell’Immacolata, 7 agosto 1965.
Agli sposi î più fervidi augu-
ri di felicità e di prosperità.
NOTIZIARIO «C»
Periodico aziendale bimestrale
FLAVIO MAGNARIN
Direttore responsabile
Anno V - Suppl. n. 3-4 Maggio-Agosto 1965
Spedizione in abb. post., Gruppo IV SO I OO
piano XX)
Tel. 58.18.51 - Casella postale 492
Autor. Trib. di Genova N. 526 del 23/2/61
Stampa: BI-ESSE - Genova
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