Rivista Italsider, n. 2, 1964

Contenuto

Collezione

RIVISTA ITALSIDER

PERIODICI

1964 - Anno V

Titolo

Rivista Italsider, n. 2, 1964

Tipologia

Periodico a stampa

Descrizione

In copertina: Eugenio Carmi - "Moltitudine di cerchi", 1963.
Seconda di copertina: l'acciaio protagonista del nostro tempo. Montaggio delle strutture di acciaio della sopraelevata di Genova.
Terza di copertina: l'acciaio protagonista del nostro tempo. Montaggio delle strutture di acciaio della torre Eiffel.
Quarta di copertina: antica insegna in ferro della osteria "Alla Ferrovia".

Immagini in evidenza:
- Una delle numerose e suggestive litografie ottocentesche del Bossoli mostra la galleria di Pietra-Bissara, sulla linea Torino-Genova (p. 6)
- Lucida di ottoni e di vernici ecco la locomotiva Bayard che trascinò il 3 ottobre 1839 il treno inaugurale della linea Napoli-Portici (p. 7)
- Alcuni biglietti della "Società Romana dei Tramways" di Torino (p. 9)
- Il nuovo molo del centro siderurgico "Oscar Sinigaglia" a Cornigliano, sull'area del secondo riempimento (p. 15)
- La "Sagittarius", prima nave oceanica che ha attraccato al pontile del centro siderurgico Italsider di Taranto (p. 16)
- Uno sciopero dei carbonai del porto di Genova, agli inizi del secolo (p. 25)
- Una visione della torre Eiffel durante l'esposizione internazionale del 1900 (p. 35)
- "La tour Eiffel": composizione di Guillaume Apollinaire (p. 36)

Sommario:
- Due assemblee Italsider, p. 2
- Il museo ferroviario di Roma, p. 6
- Galileo Galilei, p. 10
- Ordinamento portuale e sviluppo dell'economia, p. 12
- Problemi portuali di 60 anni fa, p. 22
- La sopraelevata di Genova, p. 30
- I sistemi avanzati di conduzione aziendale, p. 31
- La torre Eiffel, p. 34
- I ferri delle gondole, p. 38
- L'acciaio protagonista del nostro tempo, p. 40

Data testuale

1964 giugno- luglio

Consistenza

pp. 40

Stato di conservazione

Buono

Soggetto produttore

Ilva - Italsider (1897 - 1986)

Identificativo

PER.000354/21

Archivio, fondo o serie di appartenenza

PERIODICIVedi tutti i contenuti con questo valore

RIVISTA ITALSIDERVedi tutti i contenuti con questo valore

Collocazione

Emeroteca

contenuto

RIVISTA ITALSIDER

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Zu IUVISTA ITALSIDER

la copertina: Eugenio Carmi - « Moltitudine
di cerchi», 1963 - cm. 74,5X104 - (latta
litografata).

nelle controcopertine: l'acciaio protagonista del
nostro tempo. Montaggio delle strutture di
acciaio della sopraelevata di Genova e della
torre Eiffel.

4% di copertina: antica insegna in ferro della
osteria «Alla Ferrovia» conservata al museo
ferroviario di Roma.

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’Italsider - Anno V - n. 2 -
aprile - maggio 1964 - n. 3 - giugno - luglio

comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche re-
lazioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: Agenzia Foto-
grafica Industriale, Venezia - Ansa-Foto, Mi-
lano - Eugenio Carmi, Genova - Foto
Chierici, Genova - Guido Di Domenico,
Napoli - Francesco Leoni, Genova - Publi-
foto Genova e Milano - Fototeca Italsider

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte

Autorizzazione del ‘Tribunale ‘di Genova
n° 516 in data 28 dicembre 1960 - Spedi-
zione in abbonamento postale - gruppo IV

Stampa: AGIS - Stringa - Genova. Clichés:
Ceriale - Genova; Denz - Berna. Carta Solex
Burgo

Da qualche tempo Eugenio Carmi usa, per le sue composizioni, le “latte litografate” che sceglie tra gli scarti
degli stabilimenti litografici specia i nella stampa della banda stagnata con cui si fanno le scatole di con-
serva, di olio, di lucido da scarpe. Sui fogli sottili di acciaio rivestiti di stagno, tutti i segni che contraddistin-
guono un prodotto e lo fanno riconoscere al primo sguardo (marchi, slogan, elenchi di ingredienti, il tutto
a colori vivacissimi), sono ripetuti molte volte, quante ne può contenere ogni foglio. La tranciatrice separerà
poi dagli altri, con un taglio netto, ogni singolo elemento stampato, mentre la pressa e la piegatrice gli da-
ranno la forma definitiva. Solo allora il pezzo di latta acquisterà la sua individualità di oggetto d’uso, pronto
ad entrare, con migliaia di gemelli identici, nati dalla stessa matrice, nel gran carosello della civiltà dei consu-
mi, Ma a Carmi non interessava il prodotto finito: egli è stato affascinato da quei fogli di latta sui quali gli
operai litografi eseguono le “prove di avviamento” del soggetto da stampare e controllano il “registro” dei
colori. Su ogni foglio di avviamento vengono fatte spesso molte prove di soggetti diversi. Così il marchio
delle sardine sott'olio può sovrapporsi, in modo del tutto casuale, a quello della cera per pavimenti o dei bi-
scotti, creando ripetizioni, ritmi compositivi, scansioni, spazi, simmetrie e asimmetrie di segni e di colori che
si caricano di un significato proprio. Non si può fare a meno, insomma, di pensare queste immagini su latta
come simboli sorpresi nella loro fase di gestazione, un momento prima dell'operazione meccanica che li tra-
sformerà in contenitori-etichetta e li avvierà alla destinazione finale: il consumo di massa. « Carmi — ha scritto
Umberto Eco — interviene su queste cose con pochi gesti, inserendovi un elemento accessorio, unendo due
fogli, perimetrandone un altro: ma sempre per ribadire, col suo intervento, la presenza di un ritmo, di una
tessitura, di una serialità che c’era già. In un certo senso egli rispetta l'oggetto, ma dall'oggetto trae un’ipotesi
formale, il suggerimento di una struttura, lo stimolo a un coordinamento percettivo ».









IN QUESTO NUMERO

Due assemblee Italsider 2

Il museo ferroviario di Roma

di Luciano Rebuffo 6

Nel sottosuolo della stazione Termini rivive la storia delle ferrovie italiane.

Galileo Galilei di Vincenzo Lacorazza 10

Nel quarto centenario della nascita.

Ordinamento portuale e sviluppo dell’economia 12

Una «tavola rotonda» a Milano.

Problemi portuali di 60 anni fa 22
Tre corrispondenze da Genova di un inviato d'eccezione della «Stampa» attorno al ’gco: Luigi
Einaudi. L'autonomia del porto di Genova. Lo sciopero dei portuali. Le ferrovie e il porto.

".

La sopraelevata di Genova 30

I sistemi avanzati di conduzione aziendale 3I

La torre Eiffel di Lucio Boggano 34

Il simbolo di Parigi, il monumento! alla nuova età del feiro, compie settentacinque anni.
I ferri delle gondole 38

L’ acciaio protagonista del nostro tempo 40

L’Italsider alla 42.a Fiera di Milano.





Due

assemblee
Italsider

Gli azionisti dell’ Italsider — alti forni e
acciaierie riunite Ilva e Cornigliano si sono riu-
niti in assemblea il 9 marzo e il 29 aprile 1964.

Nella prima assemblea è stata approvata
all'unanimità la proposta di fusione per incor-
porazione nell’ Italsider delle società ex elettriche
Unes, Pugliese, Campania e Lucana e il con-
seguente aumento del capitale sociale da 200
miliardi a 262 miliardi.

L'operazione consentirà l’utiliszo dei capi-
tali, provenienti dagli indennizzi che | Enel
deve corrispondere alle quattro società ex elet-
triche, per l'attuazione del programma di svi-
luppo che l’ Italsider ha în corso.

stata anche approvata la proposta di mu-
tare l’attuale denominazione sociale di “Ital-
sider — alti forni e acciaierie riunite Ilva e
Cornigliano — società per azioni” con quella
più sintetica di “Italsider s.p.a.”.

Nell’ assemblea svoltasi il 29 aprile sono
state approvate, in sede ordinaria, le relazioni
del consiglio di amministrazione e del collegio
sindacale e il bilancio e il conto profitti e
perdite chiusi al 31 dicembre 1963, e in sede
straordinaria è stato elevato il numero massimo
dei componenti il consiglio di amministrazione
da diciotto a venti.

Riportiamo qui di seguito la prima parte
del testo della relazione del consiglio di am-
ministrazione all’assemblea del 29 aprile e una
sintesi dello stato patrimoniale e del conto
profitti e perdite.

Signori Azionisti,

LA SIDERURGIA NEL MONDO

nel 1963 la siderurgia mondiale ha raggiunto
un nuovo record produttivo: 385 milioni di
tonnellate di acciaio, quasi il 7% in più del-
l’anno precedente.

Pressoché tutti i paesi hanno superato la
produzione del 1962. Solo la Germania occi-
dentale, la Germania orientale e la Cecoslo-
vacchia hanno registrato una diminuzione.

Gli Stati Uniti d'America hanno avuto un
peso determinante in questo miglioramento,
raggiungendo una produzione di 101,2 mi-
lioni di tonnellate d’acciaio, superiore del-
I 11% a quella del 1962.

Particolare rilievo, per quantità e aumento
realizzato, hanno avuto anche le produzioni
dei seguenti paesi:

— la Russia con 80,2 milioni di tonnellate
contro 76,3 (aumento 5,1%);

— il Giappone con 31,5 milioni di tonnel-
late contro 27,5 (aumento 14,5%);

— la Gran Bretagna con 22,9 milioni di ton-
nellate contro 20,8 (aumento 10,1%);
— l’Italia con 10,2 milioni di tonnellate

contro 9,8 nell’anno precedente (aumento

4,1%).

Gli Stati Uniti hanno contribuito alla pro-
duzione mondiale con il 26,3%, la Russia con
il 20,8%, la Germania occidentale con l’8,2%,
il Giappone con l’ 8,1%, la Gran Bretagna
con il 6%, la Francia con il 4,6% e l’Italia
con il 2,7%.

La produzione d’acciaio della Ceca, per la
diminuzione verificatasi in Germania, ha so-
pravanzato solo di poco, con 73,2 milioni di
tonnellate, il risultato del 1962 ed è stata pari
al 19% del totale mondiale.

Il consumo mondiale d’acciaio ha segnato
un’ulteriore espansione; va tuttavia rilevato
che in vaste aree è tuttora molto basso, e
talvolta pressoché nullo.

Le possibilità di assorbimento di prodotti
siderurgici sono quindi, su scala mondiale,
molto ampie. Ciò lascia prevedere per gli
anni futuri un miglioramento del rapporto
capacità produttiva- consumo che nel 1963
ha accusato un temporaneo squilibrio.

LA SIDERURGIA IN ITALIA

Nel 1963 l’economia italiana, che ha regi-
strato un buon incremento del reddito nazio-
nale, è stata caratterizzata da un forte aumento
dei consumi, da una diminuzione degli inve-
stimenti e da un notevole aumento del costo
della manodopera.

La nostra industria dell’acciaio ha mante-
nuto un elevato ritmo di produzione e di
vendite grazie all’espansione del consumo in-
terno, ma ha subito le conseguenze negative
della concorrenza, soprattutto sul piano dei
prezzi, scesi talvolta a limiti inferiori a quelli
di un’equa rimuneratività.

Sono state prodotte: 3.741.000 tonnellate
di ghisa, 10.157.000 tonnellate d’acciaio e
7.980.000 tonnellate di laminati a caldo, con
incrementi rispetto al 1962 del 5,2% per la

ghisa, del 4,1% per l’acciaio e del 5,7% per
i laminati a caldo. Fatta eccezione per la ghisa,
si tratta di aumenti pressoché uguali a quelli
avutisi nel 1962 rispetto ai risultati del 1961.

Il consumo apparente d’acciaio ha seguito
la linea di sviluppo degli ultimi anni, raggiun-
gendo 13,6 milioni di tonnellate, oltre l’ 11%
in più rispetto al 1962; in termini pro capite
si è elevato a 269 chilogrammi contro 243
nell'anno precedente, 220 nel 1961 e 186 nel
1960 e risulta più che triplicato rispetto al
1953.

Questi aumenti così consistenti hanno su-
perato ogni più ottimistica previsione, anche
se il nostro consumo per abitante resta tut-
tora distante dai livelli dei paesi più industria-
lizzati, premessa questa per ulteriori sviluppi.

La forte richiesta d’acciaio ha causato un
ricorso sempre maggiore all’importazione ed
ha comportato una contrazione delle espor-
tazioni.

Rispetto al 1962 le importazioni sono au-
mentate del 33% avvicinandosi ai 5 milioni
di tonnellate, un quantitativo che corrisponde
quasi alla metà dell’acciaio prodotto e ad
oltre un terzo di quello consumato in Italia.

Le esportazioni sono invece diminuite del
10,4%

Le nuove realizzazioni d’impianti, che la
vostra azienda ha in corso, in conformità ai
programmi da voi approvati, e di cui vi par-
leremo più avanti, consentiranno di contenere
il ricorso alle importazioni e, allo stesso tempo,
di attuare una certa espansione delle espor-
tazioni.

L’ITALSIDER

Nel 1963 la vostra azienda, già fortemente
impegnata nella realizzazione degli imponenti
programmi di nuovi impianti interessanti
quasi tutti gli stabilimenti, ha dovuto fronteg-
giare una difficile situazione di mercato, ca-
ratterizzata da una forte pressione concorren-
ziale, e sopportare contemporaneamente i
maggiori oneri derivanti dai sensibili aumenti
avvenuti nelle retribuzioni, nonché dalla lie-
vitazione dei tassi di interessi.

L’ Italsider ha cercato quindi di controbi-
lanciare i sensibili maggiori costi di esercizio
spingendo gli impianti esistenti alla massima
produzione ed indirizzando maggiormente la
medesima verso tipi di prodotti più rimune-
rativi.

Le produzioni

L’aumento delle produzioni rispetto al
1962 ha interessato tutti i settori; i livelli rag-
giunti sono stati: 2.378.000 tonnellate di coke
metallurgico, 3.382.000 tonnellate di ghisa,
4.156.000 tonnellate d’acciaio, 3.158.000 ton-
nellate di laminati a caldo, 781.000 tonnel-
late di laminati piani a freddo, 113.000 ton-
nellate di banda stagnata, 88.000 tonnellate
di lamiere zincate, 500.000 tonnellate di pro-
dotti di seconda lavorazione, di cui 211.000 _
tonnellate di tubi saldati.

L’apporto dell’azienda alle produzioni na-
zionali è stato del 90% per la ghisa, del 41%



per l’acciaio, del 40% per i laminati a caldo,
del 48% per i laminati piani a freddo, del 53%
per la banda stagnata e dell’ 84% per le la-
miere zincate.

Le vendite

Nel 1963 si è mantenuto un soddisfacente
ritmo di spedizioni, realizzando, in conse-
guenza di una maggiore aliquota di vendita
dei prodotti di più alto prezzo unitario, un
fatturato superiore a quello del 1962.

La concorrenza è stata assai attiva sia dal-
l’estero sia dall’interno; è stato quindi neces-
sario operare alcune riduzioni nei prezzi di
vendita.

Sul finire dell’anno si è peraltro avvertito
qualche sintomo di minor tensione e alcuni
prezzi hanno potuto essere riportati a livelli
migliori.

Le consegne hanno raggiunto 2.805.000
tonnellate di prodotti siderurgici e 505.000
tonnellate di prodotti di seconda lavorazione.
Esse sono state assorbite per l’ 87% .dal mer-
cato nazionale e per il 13% dall’esportazione.

Sono in particolare da segnalare le maggiori
vendite all’interno di lamiere sottili laminate
a freddo, di banda stagnata, di lamiere zin-
cate, di travi ad ali parallele IPE, di travi ad
ali larghe parallele HE e di rodeggi.

Per quanto riguarda il mercato estero, circa
la metà delle consegne è stata costituita da
tubi saldati, la cui produzione, nel nuovo tu-
bificio di ‘Taranto, è quasi totalmente esportata.

Gli approvvigionamenti

Il mercato delle principali materie prime
siderurgiche è stato in genere caratterizzato
da un andamento soddisfacente.

Per quanto riguarda il minerale di ferro,
nel corso del 1963 sono entrate in attività
importanti miniere, tra le quali quella di Fort
Gouraud, in Mauritania, di cui la Finsider
detiene una consistente partecipazione azio-
naria.

Il settore dei trasporti marittimi, curato
dalla società Sidermar, oltre ad avvalersi total-
mente della flotta sociale, ha fatto ricorso a
contratti di noleggio a lungo termine, i quali
hanno consentito di ottenere una stabilizza-
zione del costo a livello conveniente e di ri-
sentire soltanto in misura limitata del rialzo
avvenuto nel mercato dei noli oceanici nel-
l’ultimo quadrimestre dell’anno.

Nel corso del 1963 sono state trasportate
via mare, per tutte le esigenze di approvvi-
gionamento di materie prime, oltre 9 milioni
di tonnellate.

In particolare, negli stabilimenti della so-
cietà sono entrate:

5.729.000 tonnellate di minerali di ferro,
provenienti principalmente da: nord Africa,
Brasile, miniere nazionali, Venezuela, Liberia,
India, Cile;

2.961.000 tonnellate di carbone da coke,
acquistato prevalentemente negli Stati Uniti;

588.000 tonnellate di rottame di ferro, for-
nito quasi totalmente dagli Stati Uniti, dal
mercato nazionale e dagli altri paesi della Ceca.

Struttura aziendale

Il programma di sviluppo, che la vostra
azienda ha in corso di realizzazione nell’am-
bito del piano di espansione della siderurgia
IRI-Finsider, si sta concretando nell’aumento
della potenzialità degli impianti, nell’adozione
delle tecniche produttive più economiche, nel-
l’ammodernamento delle attrezzature esistenti
e nella costante messa a punto dell’organizza-
zione aziendale.

Nel quadro di questo programma, tenute
presenti le particolari caratteristiche produt-
tive e commerciali di alcune lavorazioni, sono
stati compiuti studi che consigliano di dare
agli stabilimenti di Cogoleto e di Torre An-
nunziata una particolare autonomia organiz-
zativa e di gestione; tale autonomia verrà at-
tuata con forme e modalità che sono in corso
di definizione.

Anche in tutti gli altri settori sono prose-
guiti gli studi tendenti a snellire e semplifi-
care al massimo le strutture aziendali per con-
seguire una sempre migliore efficienza.

Nuovi impianti

Gli impianti realizzati nel 1963 e quelli
attualmente in fase di ultimazione consenti-
ranno la progressiva entrata in esercizio, già
nell’anno in corso, del centro a ciclo integrale
di Taranto, dell’acciaieria LD di Bagnoli,
delle nuove attrezzature di Cornigliano, del
tubificio di Piombino per tubi saldati com-
merciali e della nuova fonderia di Trieste.

Per ciò che riguarda l'impegno finanziario
necessario per portare a compimento il piano,
ci richiamiamo a quanto vi abbiamo esposto
il 9 marzo scorso alla assemblea straordina-
ria, nella quale voi avete approvato l’aumento
di capitale da 200 a 262 miliardi di lire, da
attuarsi mediante fusione per incorporazione
delle società ex elettriche Unes, Pugliese,
Campania e Lucana.

Elenchiamo qui di seguito i punti salienti
delle realizzazioni di impianti.

— A Taranto è stata praticamente ultimata la
costruzione di due batterie di forni della
cokeria ed è proseguito il montaggio di tutti
gli altri impianti e servizi. Si prevede che tutti
i reparti dello stabilimento saranno in eser-
cizio entro il 1964.

— Nel centro « Oscar Sinigaglia » è stato con-
dotto a termine il potenziamento degli im-
pianti di laminazione a freddo e sono entrati
in esercizio un nuovo turbogeneratore a gas
da 18 MW e l’impianto per la scriccatura auto -
matica delle bramme.

È stata pressoché ultimata la costruzione
della nuova banchina di accosto per navi da
6o.000 tonnellate di portata lorda, mentre
sono tuttora in corso l’allestimento delle at-
trezzature e la bonifica ed il dragaggio del
torrente Polcevera.

Sono proseguiti i lavori relativi ai nuovi
parchi per il minerale e per il fossile, alla
nuova linea di agglomerazione del minerale,
alla costruzione della nuova linea di zincatura
continua, degli impianti di decapaggio e di ri-

3

cottura continua, al potenziamento dell’acciaie-
ria e dell’impianto di stagnatura elettrolitica.

Nella sezione di Novi Ligure si è dato corso
nel 1963 al potenziamento del centro di lami-
nazione a freddo con la costruzione di un’altra
serie di forni di ricottura, di una linea di taglio
longitudinale e di un nuovo deposito per rotoli.

Nel quadro dell’assetto generale dell’appa-
rato produttivo dell’azienda sono stati fer-
mati la vecchia acciaieria Martin Siemens e
il vecchio treno lamiere.

— A Bagnoli l’opera di maggiore rilievo è
rappresentata dalla costruzione dell’acciaieria
LD, dotata di tre convertitori da 125/150
tonnellate, che si prevede entrerà in produ-
zione nel 1964 e sostituirà le vecchie acciaierie
Martin Siemens e ‘Thomas.

È entrato in esercizio il primo impianto di
produzione di ossigeno da 100 tonnellate al
giorno.

Sono proseguiti i lavori di montaggio del-
l’altoforno numero 5, che rimpiazzerà il nu-
mero 3 fermato lo scorso anno, il potenzia-
mento dei pontili nord e sud, l’ampliamento
dei parchi, il montaggio dell'impianto di
trasporto delle materie prime, il riempimento
degli specchi acquei, l'ampliamento della fab-
brica di ossigeno e il potenziamento della
centrale termoelettrica.

— Nel centro di Piombino sono stati ultimati
il dragaggio della zona del pontile, al quale
possono accostare ora navi da 45.000 tonnel-
late di portata lorda, e la costruzione del
gasometro da 20.000 metri cubi.

Nella zona destinata ai nuovi impianti è
stata portata a buon punto la sistemazione
delle aree e la costruzione della fabbrica di
tubi saldati commerciali, la cui entrata in
funzione è prevista entro il 1964.

— Nello stabilimento di Trieste si è lavorato
intensamente alla costruzione della nuova
fonderia per lingottiere, che è prossima ad
entrare in esercizio.

Sono proseguiti i lavori per l'adeguamento
di tutti i servizi ausiliari alle nuove esigenze
del complesso ed è stato dato corso al mon-
taggio delle carpenterie del nuovo altoforno
e alla costruzione della nuova centrale termoe-
lettrica.

— Negli altri stabilimenti i programmi di mo-
difiche e i miglioramenti di impianti sono in
corso di realizzazione secondo i tempi pre-
stabiliti.

È da aggiungere che nel 1963 la flotta
oceanica della vostra azienda, con l’entrata
in esercizio delle motonavi « Galassia » e
« Sagittarius » da 36.000 tonnellate, ha rag-
giunto una consistenza di 331.000 tonnellate
di portata lorda.

L’ Italsider sta creando e potenziando i
porti siderurgici per facilitare l’approvvigio-
namento delle materie prime.

Tali realizzazioni sono subordinate alla
possibilità di poter effettuare le operazioni
di sbarco e imbarco in regime di autonomia
funzionale, condizione indispensabile non sol-
tanto per poter conseguire le economie neces-

4

sarie al raggiungimento di un alto grado di
competitività, ma anche lo stesso armonico
svolgimento delle complesse attività aziendali.

I lavori di impianti, ultimati proseguiti od
iniziati nel 1963, dimostrano che i programmi
di sviluppo e la loro realizzazione rispondono
alla necessità di una rapida espansione delle
capacità produttive e sono nel contempo volti
all'ottenimento di processi di produzione
sempre più economici.

Il personale

La forza numerica del personale dell’azienda
ha raggiunto, al 31 dicembre, una consistenza
di 38.030 occupati. Il nuovo centro di Taranto
ha assorbito 1.041 unità.

L’alto livello raggiunto in Italia dalle retri-
buzioni siderurgiche, ormai sullo stesso piano
degli altri paesi europei, impone, agli effetti
del necessario, rigoroso controllo dei costi
aziendali, un’oculata determinazione e conte-
nimento degli organici, che d’altra parte sono
resi possibili dall'entrata in funzione di nuovi
moderni impianti, altamente automatizzati, e
di centri elettronici di elaborazione, che ri-
chiedono un intervento umano sempre meno
numeroso e faticoso ma più qualificato.

In questo quadro si va ancora accentuando
l’importanza della formazione, dell’addestra-
mento e della qualificazione del personale, che
sono sempre stati presupposti fondamentali del-
la struttura organizzativa della vostra azienda.

I tradizionali corsi professionali sono stati
affiancati da un vasto programma di forma-
zione dei capi ad ogni livello. Al fine di armo-
nizzare le varie iniziative, è stata anche inten-
sificata la collaborazione con i vari centri IRI
per la formazione e l’addestramento profes-
sionale (Cifap).

L’attività dell’ Italsider in campo sindacale
si è concretata nella stipulazione di numerosi
accordi generali e locali relativi all’adempi-
mento delle norme del contratto nazionale
che prevedono di regolamentare con contrat-
tazione integrativa aziendale alcuni aspetti del
rapporto di lavoro.

Per quanto riguarda le provvidenze azien-
dali, intensificate tutte nelle più varie forme,
segnaliamo in particolare:

l’istituzione, presso la colonia montana di
San Sicario, di una scuola elementare che
consente prolungati soggiorni anche durante
il periodo scolastico;

l'iniziativa, ampiamente seguita, di dotare
tutto il personale della tessera sanitaria;

la cessione a riscatto di 415 appartamenti
nell’ambito dei piani per le costruzioni desti-
nate al personale.

Va ricordata, infine, l’attività dei quattor-
dici circoli Italsider: le iniziative culturali,
ricreative e sportive, ulteriormente sviluppate
ed approfondite, sono state anche un prezioso
fattore di contatto e di comunicazione tra la
comunità aziendale e quelle esterne.

Signori Azionisti,
riassumendo, il 1963 è stato indubbiamente

un anno-difficile per l’industria siderurgica in
generale e in modo particolare per la vostra

ITALSIDER - BILANCIO AL 31 DICEMBRE 1963

STATO PATRIMONIALE

ATTIVO

immobilizzazioni tecniche
spese fusione Ilva-Cornigliano

scorte, commesse in corso e prodotti

partecipazioni

crediti finanziari e valori numerari
crediti commerciali

azionisti conto decimi da versare

crediti vari

ratei e risconti

conti d’ordine

PASSIVO

capitale e riserve

fondi ed accantonamenti
debiti finanziari a lungo e medio termine
debiti finanziari fluttuanti

debiti commerciali

debiti vari

ratei e risconti

residuo utili esercizi precedenti

eccedenza attiva

conti d’ordine

CONTO PROFITTI E PERDITE DEL BILANCIO 1963

utili industriali e rendite diverse

prelievo dalle riserve straordinarie

oneri generali :

spese generali amministrative

imposte e tasse

interessi, sconti e accessori

quota ammortamenti e deperimenti

eccedenza attiva

al 31-12-1963

al 31-12-1962





716.312.548.140 478.326.002.370
2.279.397.965 3.021.684.320
130.204.871.850 110.385.521.577
538.390.645 592.045.645
16.078.398.992 63.425.102.715
129.535.115.294 93.410.508.479
— 392.070.700
15.632.302.134 9.439.945.190
5.213.027.128 4,465.747,442
1.015.794.052.148 763.458.628.438
316.905.393.518 134.544,435.580
230.558.048,543 231.288.963.351
196.139.904.098 176.429.593.487
347.244.139.980 217.925.723.317
102.925.758.341 51.676.759.533
86.225.013.615 41,877.534.160
32.079.431.825 26.028.373.663
4.786.282.489 2.405.450.495
39.550.542 26.077.548
15.795.922.715 15.800.152.884
1.015.794.052.148 763.458.628.438
316.905.393.518 134.544.435.580
57.688.852.506
1.547.000.000
59.235.852.506
6.764.202.478
4.877.131.628
10.048.595.685
21.750.000.000
43,439,929.791
15.795,922.715



società, impegnata a fondo in un’opera di MONDO - PRODUZIONE D'ACCIAIO
rinnovamento e di espansione senza prece- in milioni di tonnellate Joni 1007 s06r isa ris
denti. Fra i fattori negativi ricordiamo il



































temporaneo diminuito sfruttamento di alcuni Gesstiana. OGGORNIALE MI} ia si È mo: mM Ms ea
impianti durante la fase di esecuzione delle BASA Ho ua Roo @ I» Mrs
opere di ammodernamento e di potenzia- ITALIA bio ra «> Pra [ TE
mento; l’aumento dei costi di produzione e BELGIO _ EG I ss | 0 Du I
specialmente del costo del lavoro in connes- sio I 25 I s | » I « »
sione al nuovo contratto di lavoro dei metal-
meccanici; e, infine, l'aumento dei tassi d’in- CADA I 09 I x» | so | sa 28
teresse che gravano non soltanto sul costo TOTALE CECA. | Ei, = ©” m«=«é-Ii, Bh,
sai ma anche, ovviamente, sui costi USA Es rsa bi ps 6 RESI
rcizio.

Questi fattori negativi hanno fatto sì che in A - —__
l’esercizio 1963 non abbia prodotto un red- tarsia iv a_e go o mos
dito sufficiente per la distribuzione di un di- GRAN BRETAGNA Boo gs gp: > >=
videndo uguale a quello dell’anno precedente. ALTRI PAESI TS |, € _O@Òsus z=-=»..à

Riteniamo tuttavia che la fase attuale sia. ©" © wmoxpo 8 298 a “A 15

di transizione e che debba essere superata con
l’entrata in funzione dei nuovi impianti, in
attività per la quasi totalità entro il 1964, e MONDO - CONSUMO D'ACCIAIO PER ABITANTE
con il riassorbimento, attraverso l'aumento Î chilogrammi sot

della produttività, degli effetti negativi del

&
8
sa
$



















































È x nana GERMANIA OCCIDENTALE
contratto di lavoro nei due anni di durata ad qui ML E _; eee O_O0ÒOÒO0
dello stesso, sempre che non insorgano altri TR HS Lie e «ee "”«"
nuovi fatti negativi non prevedibili. Per que- ITALIA E s 2 MS © Mi >»
ste ragioni riteniamo di proporvi il mante- BELGIO E LusseMsurco [go cre QUI oo Ne“ > eo
nimento dello stesso dividendo dello scorso n
oLavDa N _ - MD - MM - M>
anno facendo ricorso per lire 1.547.000.000
alle riserve straordinarie tassate. TORA CHRA Mu _=--- mos SS O
Teniamo a sottolineare che, in una fase di USA. _ _NIE_OO Òx _a O O OD!
attività così impegnativa, l'appoggio dell’IRI URSS, EE WS NIE É€@6EMa € E
e della Finsider è stato ed è per la vostra GIAPPONE E » CS i Di
azienda molto importante. Peer nai <- ma. # ca
All’Istituto, alla nostra Capogruppo e a FEE RFI
quanti, all’interno e all’esterno dell’azienda, MEDIASALTRI PASSI I »_ | e_ | el do —
collaborano con noi per il raggiungimento dei
fini comuni esprimiamo qui la nostra grati-
UAine: ITALIA - CONSUMO INTERNO D'ACCIAIO
pese. e 1953 1957 1961 1902 1963
mopozione © + MMI ss: pui» UTO DO none)
Dopo la lettura della relazione del consi- IMPORTAZIONE +] sno | so Mose Miss Msc
glio di amministrazione, fatta dall’amministra- ESPORTAZIONE - 212 E 100 Bo 1150 Bois Bis
tore delegato dottor Enrico Redaelli Sprea- ico oianna = > I ps I pa | 150 TT «
fico, e dopo la relazione del collegio sinda- sa mia mu
cale, si è aperta la discussione. Il presidente :
della società, ingegner Mario Marchesi, ha (°) Acciaio + laminati da ferro a pacchetto

risposto alle molte domande avanzate dagli
azionisti principalmente circa î nuovi impianti

5 È . . È PRODUZIONI ERURGICHE ALI ALS!
che la società ha in corso di realizzazione € in migliaia di cene ci

i relativi finanziamenti. 1959 1957 1961 1962






















L’ingegner Marchesi ha puntualizzato che ITÀLIA Bo im E sor: MJ s0%
negli ultimi tre anni la società ha investito GHISA rase È se RM 1%
nel potenziamento degli impianti 500 miliardi — _____
di lire di cui un terzo per lo stabilimento ACCIAIO SA BN ©_M-
di Taranto e si è soffermato sulla produtti- rrasiver MN 110 MY 280
vità aziendale affermando che nell’ambito del- in ITALIA MO e MMI:
l’Italsider essa potrà aumentare grandemente A CALDO raso J eo MW na



fino a raggiungere un accrescimento del cento
per cento quando tutti gli impianti saranno

ultimati. ITALSIDER - PRODUZIONE DI GHISA E D’ACCIAIO NEL 1963 SUDDIVISA PER STABILIMENTI
Altro argomento trattato è stato quello in migliaia di tonnellate











delle autonomie funzionali. Il presidente ha Da Su
sottolineato come la prima nave giunta a + OSCAR SINIGAGLIA » n, Me >
nledregna con un rgcionlini 36 mila tonnellate PIOMBINO Mi .s SE 1.125
abbia potuto essere rapidamente scaricata, gra-

ta BAGNOLI Ba
zie all'efficienza delle attrezzature e alla fun-- la Leni =
zionalità dell’organizzazione interna, con l’in- sail cain } DA E ssi



tervento di tre soli operai dell’Italsider. TOTALE te me

Il museo
ferroviario
di Roma

di Luciano Rebuffo

Nel sottosuolo della stazione Termini
rivive la storia delle ferrovie italiane.

linea Torino-Genova,

Le ferrovie sono una realtà dei giorni
nostri, un mezzo del quale ci serviamo tut-
tora. Eppure sono già oggetto da museo con
il fascino delle cose passate.

Pochi forse sanno, arrivando alla stazione
Termini di Roma, che nei locali sottostanti
ha sede un museo ferroviario dove si trovano
cimeli antichi ed oggetti moderni, quegli stessi
che in superficie servono tuttora per lo svol-
gimento delle comunicazioni.

L’idea di un museo ferroviario non è dei
nostri giorni: se ne parlò nel 1906, poi nel
1925 e ancora nel 1927-°28. Quando il pro-
getto sembrava vicino alla realizzazione scop-
piò il secondo conflitto mondiale e soltanto
nel 1949 fu nominata una apposita commis-
sione. I fondi necessari però furono messi a di-
sposizione nel 195 2, ragion per cui il museo poté
aprirsi al pubblico soltanto nel luglio del 1954.



Una delle numerose e suggestive litografie ottocentesche del Bossoli mostra la galleria di Pietra-Bissara, ‘sulla



Circa l'impostazione da dare al museo, si
è scelta una via di mezzo fra il criterio storico
e quello didattico: si è ottenuto cioè un museo
storico-didattico che vicino ai cimeli desti-
nati a soddisfare le esigenze degli studiosi
avrebbe allineati modelli e modellini in grado
di suscitare la curiosità del grosso pubblico.

Il museo è andato via via ingrandendosi
e arricchendosi di nuovi oggetti e cimeli.
E’ membro dell’Associazione Nazionale dei
Musei Italiani e pure dell’International Council
of Museums.

Esso, oltre ad ospitare i cimeli storici dei
quali parleremo, si articola in sei sezioni:
impianti di segnalamento e sicurezza, teleco-
municazioni, opere civili, armamento, elettri-
ficazione, rotabili. Al centro del museo ci
viene incontro un intero treno d’altri tempi,
in grandezza naturale.

Lucida di ottoni e di vernici ecco la locomotiva Bayard che trascinò
il 3 ottobre 1839 il treno inaugurale della linea Napoli-Portici.

Si tratta del primo convoglio ferroviario
italiano in sens oluto, cioè quel treno che
trascinato dalla locomotiva “Bayard” inaugurò
il 3 ottobre 1839 la linea Napoli-Portici.

Le vetture del convoglio conservano ancora
la forma di carrozze stradali, mentre la loco
motiva ci viene incontro con i suoi brillanti
otton le sue vernici portandoci veramente
il sapore di un’epoca.

Sia la locomotiva sia il tender e i vagoni
sono stati ricostruiti con assoluta fedeltà,
sulla scorta dei disegni originali e delle cro-
nache, dalle Officine Ferroviarie di Firenze.

Numerosi sono poi i modellini di locomo-

» da quello della “Sampierdarena”,
prima locomotiva costruita dall’Ansaldo nel
1854, a quello della locomotiva a vapore
del 1892 e così via fino a quel-
lo della “Gruppo 670” che era denominata

»”»

“Gruppo 41



eguono i vari modelli di locomo-
tive a vapore e, dopo, quelli di macchine elet-
triche a cominciare dal ‘Gruppo 550” a cor-
rente alternata trifase del 1910, fino alle mo-
dernissime elettromottrici.

nante che riproduce esattamente una modern
stazione di smistamen
niatura che occupa qui
lati del vasto ambiente del

un impianto in m
i per intero uno dei
1se0 e costituisce

“Minucciani”’,

chiamato dal nome del suo paziente costrut-
tore.

Nelle “opere civili’ si incontrano i plastici
delle stazioni di Venezia-S Lucia, di Fog-
gia, di Benevento, di Trento, di Como, oltre
al modellino dell’attuale stazione di Roma. Vi
sono pure modelli dell’invasatura per le navi
traghetto a Messina, del ponte sul Volturno,
del v de gal-

della ri-
costr a

Ecco poi il reparto ‘
sono mostrati i delicatissimi impianti che si
stendono lungo l’intera rete, a salvaguardia
del traffico, dai fanali alle lanterne, dai segnali
semaforici agli scambi, dai banchi di manovra
(tutti al v È i tutti funzionanti) fino
alle modernissime apparecchiature del blocco
automatico a correnti codificate, in esercizio

‘segnalamento’ ove





15 Maggio 1860. sulle “direttissime’” Roma-Napoli e Firenze-
Bologna.

| I Co D 5 DD Al reparto “telecomunicazioni” abbiamo i te-

{ = egri 2) 7 ea x

ai » lefonie i telegrafi dei nostri nonni e via via quelli
meno antiquati fino alla telescrivente 1954.

INDISPENSABILE _ Il reparto “armamento” presenta scarso

interesse per il visitatore non qualificato men-

AL tre interesserà certamente il tecnico specializ-

zato. Si tratta infatti di massicci campioni al

Vi * * e è vero di rotaie, giunti e traverse dal 1839 ad

a qgrator ce um Italia oggi. Così pure vi sono i fili aerei, le linee di

Se contatto, gli isolatori, le giunzioni e le con-
nessioni legate alla trazione elettrica.

Il settore che contiene materiale storico di
grande importanza è quello che si svolge sul
lato contrapposto al “Minucciani”. Qui sono
“mn ORANMI i raccolti cimeli di ogni genere, dalle collezioni
di orologi per ferrovie fino ad un ricchissimo
medagliere; dalle ceramiche e porcellane dedi-

STRADE FERRATE ITALIANE — si a

i

si

G

pbdte

CONTENENTE:

di tutte le

Data i ii a sinistra: frontespizio di una gui- a disciplinare il trasporto sulla ‘strada di ferro”.
Piroscafi, Dilisenze, Velociferi, ecc. da-orario del 1860 che conteneva, Vi P i È È da è seoicafiche
nonchè la destrizione oltre gli orari di tutte le strade fer- X#000 pure ie p—AMe ‘carte ECOE e

f rate, dei piroscafi, delle diligenze Sulle quali il tracciato ferroviario avanza a
DELLE PRINCIPALI CITTA’ D'ITALIA, ecc. e dei velociferi, anche brevi de- tratti stentati; vi sono anche fogli volanti con-
scrizioni delle principali città ita” —tenenti il “canto dei lavoratori del Cenisio” o
De il valzer di Strauss dedicato alla ferrovia.
sotto: manifesto murale con l’ora- Moltissime sono le rappresentazioni artistiche
rio della “imperial regia strada © documentarie riguardanti l’evoluzione della
ferrata fra Milano e Como”, fi Losi ea le litoorafie del Bos:
errovia. In primo piano le litografie de
soli che nel 1855-’56 ritrasse gli aspetti più

PREZZO Ital. Cent. 35. . pittoreschi della linea Torino-Genova.
MILANO, presso la Libreria Sonzogno, Corso Vittorio Emanuele, N. 38; TORINO, Molto interessante è pure l esposizione dei
presso Gianini e Fiore, Schettino ; GENOVA, Figli di G. Grondona, ALESSANDRIA, quadri moderni ispirati al soggetto ferrovia-
Domenico Trinchero ; (presso Ja Stazione della Ferrovia), FIRENZE, Aicordi € rio: vi sono Vespignani, Guttuso, Eva Fischer,

d a ACEN O " efeLe ©
ssd DOLCI, Mr Moi PACENDA; Dosi Polo, Gentilini, Mace. a
Fratelli Bota, Fratelli Tiraboschi; CREMONA, Costanza Cuvattij COMO, Quria In apposite bacheche sono conservati cimeli
Franchi; VENEZIA, Gennara Facai, ecc. curiosissimi quali ad esempio i biglietti fer-
roviari di tutti i tempi e delle varie reti fer-
roviarie italiane, ed i francobolli dedicati alle
ferrovie, oltre alle ceramiche.

Potremmo aggiungere, per essere completi,
le tre vetture ferroviarie destinate ai viaggi
di Pio IX le quali, pur appartenendo al museo
ferroviario, si trovano per ora al “Museo di
Roma” a palazzo Braschi.

Una di tali vetture, a due assi, detta ‘“bal-
conata”, veniva usata dal Papa per impartire
la benedizione. Nella seconda, pure a due
X assi, era stata invece ricavata la sala del trono

0 DELLE IL RR. STRADE FERRATE LOMBARDE unitamente ad un minuscolo appartamento,
ESERCIZI sempre destinato al pontefice e composto di

OI OI



ras





vestibolo, camera da letto e toletta.

I. RR. FRA MILANO E COMO Costruite entrambe dall’industria francese,
le due carrozze, destinate a viaggiare sempre









” } iate. ve F; i 7 è
Col giorno 14 Novembre prossimo e sino a nuovo avvisa le Corse su questo Tronco verranno regolate col seguenti accoppiate, vennero. offerte a Pio IX dalla so-
7 ORA R n o cietà “Pio Centrale”. L’altra vettura invece
{ fu dono della società “Pio Latina”: una vet-
It ; Wi 2 scenica È
s MILANO | MONZA si CAMERLATA SE d A tura superba, a carrelli, con decorazioni do
conse TE : i AR vute alla collaborazione dei pittori Gérome
si li —— Tra [pas] STAZIONI Lc aR IRE î ROIO ente A e Cambon, e del Christofle per le decorazioni
Ù one Mpitam + 'è j î pati x
nm a (panne calo "| tamsertata vitae | ine Vipera. 1; VA in metallo.
| | partenza da GL AMERINTA] 7 iuanp Lun i o , 7
IHisricmabiata MILNVIV:.. [7 at alri # sii O RIiScsut [rante Me LEVE TIGRI ia 4°) VA Composta anch’essa di un vestibolo e di un
“Is n 7 pa PIE a Pa, ad m . a . È
MOVIA Car \pa. 23 .| 34 q i ANNI Ta [li PS ari appartamento privato, costò circa 14omila
DINO i. ue vg] bi sio s_dn tun vd franchi.
sERtoso 7 6 to | MUNZA N At lg alti più wi . Sara È
GAUNAGO , | tn ‘ NISTO ES CS ELE RUN Il museo ferroviario ci consente dunque un
e deriva 0 MILANO. | A 93 «|ia >! W.| Att |A ia sia ele riaccio che. bare
& A - - vero viaggio nel tempo, un viaggio che pare

risalire ad epoca preistorica e riguarda invece
una realtà che ha appena superato il secolo.











qui a fianco: alcune vetture del treno inaugurale della
Napoli-Portici del 1839. Queste vetture, come si vede,
ricaleavano esattamente il profilo delle carrozze a cavalli.

sotto: (a sinistra): alcuni biglietti della «Società Ro-
mana dei Tramways»; (a destra): biglietti dei « Tram-
way di Torino», Essi venivano utilizzati per illustrare
monumenti cittadini oppure per la pubblicità di pro-
dotti commerciali oppure ancora, come in casi qui non
riprodotti, per pubblicizzare note cantanti d’opera e
celebri dive dell’epoca.







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E DETTAGLIO

Galilei

Galileo

di Vincenzo Lacorazza

Galileo nacque nel 1564 e morì nel 1642,
questo è perciò l’anno del quarto centenario
della nascita, ricorrenza che si presta a una
egregia rievocazione, sia perché egli è alla
lontana il progenitore dell’industria moderna
e sia perché della ricerca scientifica è anche
il più drammatico rappresentante. Materiale,
come si dice, per ricordarlo ce n’è in abbon-
danza. Dagli strumenti da lui costruiti, che
si trovano al museo della scienza di Firenze,
come la calamita, il termometro ad aria col
suo lunghissimo collo, i cannocchiali con le
“bocche” di bronzo ancora lucide per l’uso
incessante che ne fece, fino ai manoscritti,
alle lettere, agli autografi conservati nella
Domus Galileiana di Pisa.

Di lui si sa tutto naturalmente. Molte leg-
gende sono state, purtroppo, ridimensionate.
Non è vero, per dirne una, che egli facesse le
prime osservazioni sull’isocronismo dei moti
pendolari, a cui si accennerà alla fine di questo
articolo, guardando la lampada del duomo
di Pisa. La lampada non c’era ancora al tempo
del suo soggiorno a Pisa come professore di
quell’ateneo. Né pare d’altronde che abbia
mai esclamato dopo la famosa condanna del
sant'Uffizio, condanna con la quale gli si in-
giungeva, com'è noto, a non propalare né



diffondere né sostenere la tesi che la terra gira
attorno al sole, non è vero che abbia esclamato
di fronte ai giudici: « Eppur si muove ».

Resta tuttavia il suo dramma, che ha dato
lo spunto a un lavoro teatrale, da poco riesu-
mato, del poeta Bertolt Brecht. Il dramma
esprime con ‘malinconia e disperazione’
non solo la situazione in cui si venne a tro-
vare il Galileo dopo la condanna — sostenere
per falsa e pericolosa una ipotesi obiettiva-
mente vera — ma altresì di ogni scienziato
moderno che si trovi dibattuto nella sua ri-
cerca tra bene e male e tra libertà e autorità
e tra ragione e natura.

La vita di Galileo fu ripetutamente raccon-
tata e il processo esaminato in tutti i partico-
lari. Lo storico e filosofo della scienza George
de Santillana ha trovato, ad esempio, delle
curiose analogie tra il processo cui fu sotto-
posto il Galileo, padre della dinamica mecca-
nica più che dell’astronomia moderna, e quello
al quale fu sottoposto dieci anni fa il fisico
Oppenheimer, padre della bomba atomica,
per concludere che in entrambi i casi la ve-
rità venne sacrificata momentaneamente in
nome delle convenienze. Si tratta qui di casi
estremi, ma il problema esiste sempre ed è
sempre attuale.

In ultima analisi si vuol sapere se dobbiamo
o no aver fiducia nella scienza, specie oggi
che lo ‘scatenamento scientifico”, come lo
chiamava il matematico Severi, ci fa correre
il rischio, con quell’ultima creatura della
scienza che si chiama l’esplosione nucleare,
di perire anziché di salvarci.

Galileo dunque è più di un grande scien-
ziato, è lo scienziato per antonomasia. « La
scienza — dice il “Galileo” di Brecht a un
certo punto — non andrebbe disgiunta dal
valore ». Proprio così, con scienziati come
Galileo o come Oppenheimer, per i quali la
scienza è anche un problema morale, si può
aver fiducia in essa; con altri scienziati, un
po’ meno.

È apparso intanto tempestivamente presso
l’editore Ricciardi, e a cura di Ferdinando
Flora, un volume unico di opere e testi del
maestro di 1150 pagine. Esso ci permette di
avere sott'occhio la parte più significativa del
pensiero di Galileo. Queste pagine famose
non sono zeppe di disegni, come quelle di
un Leonardo da Vinci. Però nel loro corpys
compatto, per il quale il Leopardi parlava
di “scolpitezza evidente”, non manca qualche
bellissima sequenza di figure, come le facce
della luna o la descrizione delle successive
posizioni dei satelliti di Giove nella volta
celeste.

A proposito di quest’ultima sequenza, che
qualcuno ha paragonato a una partita di calcio
osservata alla televisione, ecco, tradotto dal
latino, l’inizio del racconto della scoperta di
questi satelliti, di una esperienza cioè che, ri-
velando l’esistenza di una meccanica celeste
contraria alle tesi ufficiali dell’epoca e che,
sconvolgendo il mondo accademico, doveva
gettare lo scompiglio tra le strutture della
vecchia astronomia ed esaltare soltanto pochi
“liberi ingegni”.

«Il giorno sette gennaio — scrive egli nel
“Sidereus Nuncius” — dell’anno milleseicen-
todieci, a un’ora di notte, mentre con il can-
nocchiale osservavo gli astri mi si presentò
Giove; poiché mi ero preparato uno stru-
mento eccellente, vidi (e ciò prima non mi
era accaduto per la debolezza dell’altro stru-
mento) che intorno gli stavano tre stelle pic-
cole ma luminosissime, e quantunque le cre-
dessi del numero delle fisse, mi destarono una
certa meraviglia, perché apparivano disposte
esattamente secondo una linea retta e paral-
lela alla eclittica, e più splendenti delle altre
di grandezza uguale alla loro ».

I satelliti, che sono quattro, furono detti,
in onore della casa regnante di ‘Toscana,
astri medicei e, perché la notizia delle loro
rivoluzioni veniva a rivoluzionare in certo
senso anche il mondo oltre che le accademie,
Galileo ne scrisse e riferì con una magnilo-
quenza che non è stata poi mai più eguagliata,
in quanto a lingua, da nessun altro scienziato.

« Grandi cose per la verità in questo breve
trattato propongo alla osservazione e alla
contemplazione di quanti studiano la natura
— dice ancora. — Grandi, dico, per la eccel-
lenza della materia stessa, e per la novità non
mai udita nei secoli, e infine per lo strumento



mediante il quale queste stesse cose si sono
palesate al mio senso ».

L’effetto della comunicazione fu tale che il
Campanella, suo contemporaneo, poteva sog-
giungere: « Certo che non avemo a invidiar
Platone ».

Aggiungeva Galileo che le scoperte erano
state fatte e « osservate pochi giorni or sono
con l’aiuto di un occhiale che io inventai
dopo aver ricevuto l’illuminazione della grazia
divina »; ciò non gli evitò comunque i primi
sospetti e le successive traversie.

Il resto è storia nota. Né “Il saggiatore”,
né il “Dialogo dei massimi sistemi”, né il
“Discorso delle scienze nuove” che sono le
opere dove venne gettando le basi della di-
namica, scienza di cui è considerato il fonda-
tore, e confermando, come s’è detto, il moto
della terra, già osservato da Copernico val-
sero a disperdere da sopra il suo capo le nubi
prima e i fulmini dopo dell’autorità. La scienza,
si dice, per giustificare in qualche modo l’at-
teggiamento dei contemporanei, era tenuta
in scarso conto. È vero, ma oggi che essa
si trova all’apice, non corre per questo meno
pericoli di allora; pericolo di farsi guidare
verso obiettivi non essenziali o non indispen-
sabili al progresso dell’umanità, pericolo di
conformismo, pericolo di servilismo politico.

Occorre soffermarsi in ultimo sul metodo
di lavoro, il metodo sperimentale, inaugurato
da Galileo. Questo metodo per il quale
“sapere é ricordare”, come diceva lui, e per cui
« val più la pratica che la grammatica », come
diceva Leonardo, è quello seguito comune-
mente da tutti i ricercatori che sono venuti
dopo di lui. Ebbene, un altro insegnamento
che si può desumere dai testi di Galileo è
che di esso bisogna fare cauto e non indi-
scriminato uso.

«Ho osservato da fanciullo — si legge
nelle “Scienze nuove” — con questi impulsi
dati a tempo, un uomo solo far sonare una
grossissima campana e, nel volerla poi fer-
mare, attaccarsi alla corda quattro e sei altri
(uomini) e tutti esser levati in alto, né poter
tanti insieme arrestar quell’impeto che uno
solo, con regolati tratti, gli aveva conferito ».

Tutti abbiamo visto una scena del genere,
in un giorno di festa magari. Ma Galileo an-
ziché distrarsi ne comincia a dedurre la legge
dell’isocronismo pendolare. E cioè: che
« l’istesso pendolo fa tutte le sue vibrazioni,
massime, mediocri e minime, sotto tempi pre-
cisamente uguali»; che, a parità di peso,
qualunque sia la lunghezza della corda, cotr-
rispondono vibrazioni uguali; che volendo,
ancora, che «il tempo d’una vibrazione di
un pendolo sia doppio del tempo della vibra-
zione di un altro, bisogna che la lunghezza
della corda di quello sia quadrupla (e #o0n dop-
pia) della lunghezza della corda di questo »;
che, infine, «ciascun pendolo ha il tempo
delle sue vibrazioni talmente limitato e pre-
fisso, che impossibil cosa è di farlo muovere
sotto altro periodo » che non sia « l’unico suo
naturale ». Col che si direbbe che si pongono
appunto nella natura anche dei limiti, che anche
lo scienziato non può disconoscere.

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Appunti originali di
Galileo sui movimenti

dei satelliti di

Giove,

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Ordinamento

portuale
e sviluppo
dell’ economia

Il 18 maggio scorso si è tenuta a Milano,
per iniziativa della unione italiana delle ca-
mere di commercio, una tavola rotonda sul
tema « Ordinamento portuale e sviluppo del-
l'economia » che ha visto riuniti numerosi
operatori economici e industriali interessati
al settore dei traffici marittimi.

Pubblichiamo in queste pagine ampi rias-
sunti delle principali relazioni presentate al
convegno.

Se i motivi immediati che hanno spinto
l’unione degli istituti camerali del paese a in-
dire un convegno sui problemi dei porti,
sono da ricercare nella grave vertenza attual-
mente in atto, che vede coinvolti ministero
della marina mercantile e aziende concessio-
narie di autonomie funzionali, le ragioni più
profonde si possono far risalire alla generale
insoddisfazione per le lacune e carenze riscon-
trabili in genere in tutta la struttura del nostro
ordinamento portuale.

La scelta di Milano quale sede della tavola
rotonda era giustamente motivata, come ha
detto l’ing. Eugenio Radice Fossati, presi-
dente dell’ Unione, aprendo i lavori, dal de-
siderio di avviare la discussione sui porti in

una città che — pur essendo vivamente in-
teressata alla soluzione dei problemi portuali
che condizionano in larga misura lo sviluppo
delle sue attività produttive ed economiche —
costituisce d’altra parte l’ambiente ideale per
uno sviluppo della discussione stessa su un
piano eminentemente tecnico, senza cadere in
sterili polemiche.

I risultati del convegno hanno dato una
nuova conferma della necessità ormai indero-
gabile di affrontare una volta per tutte, in
modo unitario, sul piano nazionale, il proble-
ma dell’adeguamento delle strutture e del-
l’organizzazione portuale italiana alle esigenze
di un’economia in sviluppo.

Pretendere di avviare un paese sulla via di
un’ industrializzzzione moderna, che conti
esclusivamente sulle proprie forze nella com-
petizione ormai aperta su scala mondiale, e
non preoccuparsi di modernizzare la strut-
tura dei porti è come pretendere di far en-
trare un elefante in un pollaio attraverso
l’usciolo delle galline.

L’apparato produttivo nazionale trova nei
porti le vie obbligate attraverso le quali af-
fluiscono per il 90% le materie prime e le



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altre merci importate, ed esce il 60% delle
esportazioni. È quindi evidente anche al più

ovveduto dei cittadini che organizzazione
e costi dei servizi portuali si ripercuotono sui
costi e sulla capacità competitiva di tutto il
sistema economico del paese. D'accordo, dirà
qualcuno, i porti sono importanti, ma in
fondo queste sono le solite lamentele degli
eterni scontenti: abbiamo avuto in questi
ultimi anni un forte sviluppo dei traffici,



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l'espansione è stata più rapida del previsto,

tutta l'economia è stata costretta ad un bru-
sco balzo in avanti, ci siamo trovati in tutti
i campi di fronte a problemi nuovi, e così
anche quelli dei porti troveranno la loro so-
luzione, con un po’ di pazienza e buona vo-
lontà...

Il fatto è che la buona volontà non basta
e la pazienza non serve a niente: occorre un
piano preciso, occorre modificare radical-
mente ordinamenti stravecchi, occorre che
anche il lavoro portuale venga regolato in
modo diverso, sull’esempio dei grandi porti
stranieri, che hanno risolto questi loro pro-
blemi già da molto tempo, senza ledere in-
teressi legittimi di nessuno, utenti e lavora-



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tori portuali, ma anzi aprendo prospettive
migliori per tutti. Così, mentre gli altri na-
vigano a vele spiegate, noi siamo ancora
ormeggiati alla riva, e non riusciamo a cavar
fuori l’àncora dalla melma del fondale.

E può accadere di leggere sui giornali che
gli utenti esteri subiscono enormi ritardi nei
nostri porti (specialmente in quello più gran-
de di tutti, cioè quello di Genova, il prin-
cipale accusato), perché ci sono pochi spazi
nei magazzini, perché gli sbarchi e gli imbarchi
di certe merci avvengono troppo lentamente,
perché è sbagliato il modo di regolare il la-
voro dei portuali e le tariffe, e in genere
perché i sistemi e le procedure sono confusi
e inadeguati, senza contare l’insufficienza dei
mezzi meccanici.

Alla tavola rotonda di Milano si è parlato
molto anche di autonomie funzionali, il pro-
blema del momento (ma che invece è l’unica
situazione portuale su cui non c’è niente da
dire, se non che dove esiste un’autonomia
c'è una produttività altissima, frutto della
massima efficienza e razionalità di tutte le
operazioni).

L’argomento ha formato in particolare og-







dente della Finsider, mentre il prof. Feliciano
Benvenuti, dell’università cattolica di Milano,
ne ha esaminato gli aspetti giuridici.

Merita, a questo proposito, di sottolineare
come, a conclus del convegno, si sia
sentita la necessità di portare all’attenzione
degli organi responsabili e della pubblica
opinione, tra l’altro, che l’istituto delle auto-
nomie funzionali, largamente applicato nei
principali paesi esteri industrializzati, è uno
strumento essenziale per assicurare all’appa-
rato produttivo l’efficienza tecnica e compe-
titiva indispensabile per mantenere e svilup-
pare il volume della produzione e per assi-
curare quindi una continuità nella occupazione
in tutti i settori di attività del paese.

ciò va aggiunto, come è stato messo in
rilievo a Milano, che le autonomie funzionali
sono da considerare condizione necessaria per
secondare gli obiettivi di aumento della pro-
duttività sia sul piano aziendale sia su quello
dell’intero sistema economico, che costitui-
scono uno dei punti-chiave dell’attuale poli-
tica per lo sviluppo del paese.

14

ORDINAMENTO GIURIDICO DEI PORTI
CON PARTICOLARE RIGUARDO
A QUELLI INDUSTRIALI

La prima relazione presentata alla tavola ro-
tonda di Milano è stata quella del profes-
sor Feliciano Benvenuti - ordinario di diritto
amministrativo all’università cattolica di Mi-
lano.

Il prof. Benvenuti ha esordito osservando
come l'ordinamento di un porto sia necessaria-
mente complesso, per lo stesso oggetto su cui si
esplica, per la diversità degli interessi che vi
confluiscono, per la diversità dei soggetti che vi
agiscono : complesso sia in senso verticale, per
una diversa e decrescente importanza dei vari
interventi che nell’ambito portuale si manifestano,
sîa in senso orizzontale, per una ovvia necessità
di esplicazione di contemporanee e spesso con-
correnti attività.

In questo ordinamento complesso, può. essere
però individuata una nota caratteristica costante :
quella della necessità di soddisfare sempre e pri-
mariamente un interesse pubblico.

Il porto, infatti, è un bene attraverso il quale
si soddisfa un interesse pubblico generale inalie-
nabile. Se si considera attentamente tutto ciò
che si fa nel porto, — si tratti di costruzioni 0
di manutenzioni, si tratti di gestione 0 di eser-
cizio degli impianti, o di attività dei privati —
ci si avvede d'essere sempre in presenza di com-
portamenti che la legge non considera come
comportamenti finali, e cioè tali da aver diritto
ad una protezione giuridica a se stante e fine a
se stessa, ma come comportamenti strumentali,
e cioè protetti soltanto in quanto essi soddisfino
all’interesse pubblico più generale.

L'ordinamento giuridico di un porto, dunque,
è improntato ad un duplice criterio : da un lato
quello della coordinazione, ossia della armoniz-
zazione delle competenze e delle attività, onde
il porto diventa un insieme unitariamente fun-
zionante ; dall'altro lato quello della soddisfa-
zione dell'interesse pubblico, onde il porto di-
venta un mezzo posto a disposizione della collet-
tività e, a loro volta, le competenze e le attività
che în esso si svolgono sono subordinate strumen-
talmente al raggiungimento di quello scopo.

Coordinazione e subordinazione, pertanto, sono
i due criteri essenziali alla luce dei quali va esa-
minata la complessa materia dell’ordinamento
portuale.

Il prof. Benvenuti ha preso a questo punto
in esame l’attuale ordinamento delle attività
pubbliche nei porti italiani.

È noto che la condizione giuridica dei nostri
porti non è uniforme. Infatti, sul comune fon-
damento della loro natura demaniale, l’ordina-
mento giuridico è venuto via via atteggiando
una diversità di forme per quanto riguarda il
loro regime, e ciò sotto diversi profili : da quello
più propriamente ingegneristico e relativo alle
opere di costruzione e manutenzione, a quello
più giuridico della disciplina di polizia marittima.

Fermo il principio che lo stato ha tutta la
responsabilità per le opere portuali, con esclu-
sione di ogni altro ente, anche se partecipante
alla spesa, quella responsabilità grava in parte
sul ministero dei lavori pubblici e in parte sul

ministero della marina mercantile dando luogo
a difficili problemi di coordinamento.

Essi sono risolti, al vertice, con l'istituto del
concerto, ma sono più difficilmente risolubili alla
periferia, con la conseguenza che le varie diffi-
coltà danno luogo a fenomeni di conflitti, positivi
e più spesso negativi, di competenza, e cioè a
situazioni di dannosissima inerzia.

Anche in materia commerciale esiste una ne-
cessità di coordinamento fra autorità dipendenti
da diversi ministeri, necessità per la quale la
legge offre un precetto direttivo ma non operativo.

Si spiega, così, come siano sorti, ad un certo
momento, i cosiddetti enti portuali intesi ad ac-
centrare in un solo organismo tutti i diversi
compiti e le diverse competenze.

Tipico è il consorzio autonomo del porto di
Genova, che rappresenta la massima concentra-
zione di poteri, prima distribuiti fra vari orga-
ni statali in un solo ente pubblico.

Con il consorzio per il porto di Genova si
è organicamente risolto tanto il problema fon-
damentale della coordinazione tra: le varie com-
petenze che insistono nella attività portuale,
quanto quello della subordinazione di ogni inter-
vento all'interesse pubblico, perché, pur restando
il porto come tale un bene demaniale, si è isti-
tuito un soggetto consortile in capo al quale si
è potuto imputare l'interesse pubblico proprio
dell’attività portuale.

Sennonché la soluzione adottata per il porto
di Genova costituisce un unicum, e ciò dipende
probabilmente dal fatto che il legislatore italiano
non ha mai affrontato, fino a oggi, il problema
della amministrazione pubblica dei porti in una
visione consapevole e generale.

L'ente che più si avvicina al tipo del consor-
zio di Genova è l’ente autonomo del porto di
Napoli. In esso prevale la forma istituzionale,
benché del consiglio di amministrazione facciano
parte rappresentanti della provincia (ma non
del comune) e degli enti ed associazioni di cate-
goria. Rimangono quindi formalmente estranei
all’ente sia lo stato che gli enti pubblici minori.

In posizione analoga all’ ente del porto di
Napoli sta il provveditorato al porto di Venezia.

Si può affermare che, per attuare completa-
mente ed integralmente i princìpi che presiedono
al migliore ordinamento dei porti vi è soltanto
la via segnata dal consorzio del porto di Genova,
perché essa porta alla unificazione in un solo
soggetto di tutte le competenze che altrimenti
spetterebbero a diversi organi dello stato, e di
tutti gli interessi che altrimenti sarebbero di per-
tinenza dello stato, degli enti pubblici minori
e dei privati, superando ogni divisione o barriera
settoriale.

Qve non sia realizzato questo tipo, î princìpi
del coordinamento e della subordinazione del
pubblico interesse hanno un’attuazione soltanto
parziale.

Queste considerazioni delineano insieme una
rappresentazione e una critica al sistema attual-
mente vigente e offrono spunti non trascurabili
per un’auspicabile revisione legislativa del siste-
ma stesso,

Se dall'attività pubblica si passa all'esame
delle attività private che si svolgono nell’ambito
di un porto, non sarà difficile scoprire subito come

i due princìpi della coordinazione e della subor-
dinazione trovino puntuale e generale applica-
zione, specialmente là dove l’attività privata as-
sume iîl profilo di un pubblico servizio (pilotaggio,
rimorchio e lavoro portuale).

In effetti, il rispetto di quei due princìpi im-
poneva una scelta fra due soluzioni : quella della
concessione dell’esercizio di una determinata at-
tività o quella dell’istituzione di un organismo
pubblico fornito della necessaria competenza a
dirigere e a indirizzare l’attività privata.

Per il pilotaggio e per il rimorchio è stata
scelta la prima soluzione.

Alla soluzione opposta, e certamente più radi-
cale, il nostro ordinamento si è invece ispirato
per ciò che attiene al lavoro portuale. Per questo,
infatti, sono stati istituiti gli appositi uffici del
lavoro portuale posti alle dipendenze dell’auto-
rità responsabile del porto, sia essa organo dello
stato ovvero ente portuale.

La competenza dell’ufficio del lavoro portuale
si limita alle funzioni organizzative, direttive e
di controllo, il lavoro portuale costituendo essen-
sialmente un’attività di carattere privato.

In effetti, come è ben noto, questo lavoro è
prestato da soggetti privati riuniti in un orga-
nismo al quale la dottrina riconosce quasi una-
nime le caratteristiche di soggetto privato : la
compagnia portuale.

Per questo tipo d’attività privata, dunque, si
ha una scissione tra il momento dell’organizza-
zione, della direzione e del controllo ed il mo-
mento della sua attuazione : la prima costituisce
una funzione pubblica, la seconda un'attività
privata che tuttavia riveste la qualifica di pub-
blico servizio. .

Ciò che importa notare, infatti, è che questa
attività privata in tanto può essere esercitata e
in tanto è protetta e garantita, in quanto essa
è intesa a servire strumentalmente per il fun-
zionamento del porto.

Il legislatore, all'articolo tro del codice della
navigazione, statuisce che «l'esecuzione delle
operazioni portuali è riservata alle compagnie
o ai gruppi».

Questa norma si inquadra, peraltro, nella
sistematica fin qui illustrata : essa infatti sosti-
tuisce con una valutazione a priori quel giudizio
di scelta che le autorità portuali sono chiamate a
fare, caso per caso, rispetto alle altre attività
private ; e pertanto, pur con un diverso mecca-
nismo, essa tende ugualmente a garantire il mi-
gliore soddisfacimento del pubblico interesse.

Ecco perché l’articolo 110 non può essere consi-
derato come una norma che costituisca ‘un mo-
nopolio” a favore delle compagnie portuali. Esso
è invece norma intesa a soddisfare l'interesse pub-
blico mediante un regime di esclusiva, sicché il
diritto che viene attribuito alle compagnie è
sempre subordinato alla esistenza dello scopo
che si vuole raggiungere e garantire.

Anche qui, in conclusione, si realizza il du-
plice principio della coordinazione e della subor-
dinazione : il primo raggiunto mediante i poteri
direttivi degli uffici del lavoro portuale, il se-
condo mediante la statuizione a favore delle
compagnie portuali di una riserva di lavoro che
sî ritiene, in via generale, rispondente al raggiun-
gimento dello scopo dell'efficienza portuale.



Proprio per questa ragione e per questa sua
natura, peraltro, la riserva non è assoluta.

Sottratto alle autorità locali il potere discre-
zionale in merito alla scelta delle maestranze
portuali, e sancita la riserva generica ex lege,
si è peraltro attribuito al ministro della marina
mercantile un potere di deroga a quella riserva,
potere di deroga che è contestuale all’attribuzione
del diritto di esclusiva. Infatti, l'articolo 10,
riservata alle compagnie o ai gruppi l'esecuzione
delle operazioni portuali, statuisce però che ciò
vale «salvo casi speciali stabiliti dal ministro
della marina mercantile ».

Esiste, dunque, anche qui un potere di scelta
mediante una valutazione discrezionale, che è
attribuito al ministro, e che dimostra come il
diritto di esclusiva delle compagnie non sia un
diritto assoluto e tutelato per un proprio auto-
nomo valore, ma soltanto un diritto attribuito
in funzione strumentale in ordine al raggiungi-
mento di determinati scopi pubblici ; sicché, ove
tale strumentalità non sia riconosciuta sussistente,
l’autorità amministrativa può farlo venir meno.

Naturalmente, come vi è un limite al diritto
di esclusiva, così vi è un limite al potere discre-
zionale del ministro di farlo venire meno. Esso è
dato dalla esistenza di una situazione che consenta
di raggiungere le finalità dell’efficienza portuale







Il nuovo molo del centro siderurgico Oscar Sinigaglia” a Cornigliano, sull'area del secondo
riempimento. Sullo sfondo, il molo “Nino Ronco” che sarà restituito al porto di Genova.

anche senza il mantenimento del diritto di esclusi-
va attribuito alle compagnie portuali e quindi con
l’intervento di altri soggetti nel lavoro portuale.

Questo limite sostanziale è stato, in realtà,
identificato in alcuni casi concreti quando sono
state riconosciute le cosiddette ‘‘autonomie fun-
zionali”; ma vi è ragione di dubitare che; in
questi casi, si sia veramente in presenza di
un'applicazione dell'articolo 110 del codice della
navigazione.

Occorre, qui, spostare il discorso sull’ordina-
mento delle concessioni sugli spazi portuali.

Il porto, come si è detto, deve servire ad un
pubblico interesse, ma vi possono essere interessi
particolari la cui soddisfazione in via specifica
può ugualmente servire a soddisfare un interesse
generale. In questo caso la legge consente che
l’attività privata nell'ambito del porto giunga
fino a sottrarre spazi portuali all’uso pubblico,
per riservarli all'uso di un singolo soggetto.

Si tratta, anche qui, di una valutazione di
carattere discrezionale, la quale si esplica me-
diante un provvedimento di concessione e preci-
samente di concessione traslativa del diritto che
spetta alla pubblica amministrazione di utiliz-
zazione del bene demaniale.

Ancora una volta, sia pure con modalità dif-
ferenti ma sempre con la stessa finalità, la con-

cessione è indirizzata a disciplinare un'attività
privata nell’ambito del porto, a coordinarla con
le altre attività e a subordinarla al pubblico in-
teresse.

I cosiddetti porti industriali altro non sono
se non aree del demanio portuale concesse a sog-
getti privati i quali, dunque, hanno in quelle
aree un diritto di esclusiva, e cioè possono svol-
gere operazioni portuali nel loro proprio interesse
provvedendo a tutto ciò che sia necessario per la
soddisfazione di quell’interesse senza che l’am-
ministrazione portuale possa intervenire, poiché
il coordinamento delle attività e la loro subor-
dinazione all’interesse pubblico sono state valu-
tate e decise nel momento in cui si è assentita
la concessione.

In quel momento, infatti, si è riconosciuto che
l’uso privato del porto non solo non contravve-
niva all’uso generale, ma anzi rappresentava
un modo di soddisfacimento dell’interesse pubblico.

Dopo di quel momento tutto ciò che è fatto
come attività privata nell’ambito della conces-
sione sfugge ad ogni valutazione discrezionale
dell’autorità amministrativa e quindi ad ogni
possibilità di un suo intervento direttivo e orga-
nizzativo. Per dirla a chiare lettere, viene meno
ogni potere che sia inteso a disciplinare la gestione
commerciale del bene demaniale concesso.





La “Sagittarius”, prima nave oceanica che ha attraccato al pontile del centro siderurgico Italsider di Taranto con 36.000 tonnellate di carbone.

Così impostata la disciplina dell'attività pri-
vata nelle zone portuali date în concessione, ed
in particolare nei cosiddetti porti industriali,
non vi è dubbio che in queste zone vengono meno
uon soltanto i poteri direttivi e organizzativi
che spettano all’autorità amministrativa in ma-
teria di lavoro portuale ma anche il diritto di
esclusiva che spetta alle compagnie portuali.

I due punti sono tra loro strettamente collegati
perché, come si è visto, l’ufficio del lavoro por-
tuale è un momento dell’organizzazione del la-
voro portuale, così come l’altro momento è se-
gnato dalla compagnia portuale.

È ovvio che la competenza dell’ufficia-del la-
voro portuale vi sia là dove vi è una funzione
pubblica del porto. Ma là dove il funzionamento
del porto non rappresenta più un motivo di pub-
blico interesse non vi è più luogo per la compe-
tenza dell'ufficio del lavoro portuale.

Se ciò è vero, mancando la competenza del-
l'ufficio del lavoro portuale, manca anche il dirit-
to di esclusiva a favore della compagnia portuale.

Come si è visto, il diritto di esclusiva corrispon-
de ad una valutazione ex lege della idoneità
delle compagnie portuali a soddisfare un interesse
pubblico, disciplinato, diretto e controllato dal-
l’ufficio del lavoro portuale. Venendo meno il
presupposto dell'interesse pubblico, criterio deter-
minatore del diritto di esclusiva della compagnia,
viene meno, ovviamente, anche questo diritto.

Si vuol dire che, là dove vi è una zona con-
cessa ad un soggetto privato, non vi è luogo alla

applicazione dell’articolo tro del codice della
navigazione neanche sotto forma di affievolimento
del diritto ad opera di un provvedimento del
ministro della marina mercantile. Qui infatti
non si tratta più di valutare se sussistano ragioni
speciali che consiglino l’affievolimento di quel
diritto di esclusiva, ma si è în presenza di una
ipotesi in cui manca il presupposto per l’appli-
cazione del diritto di esclusiva : in altre parole
il diritto di esclusiva è riconosciuto quando esso
si ordini alla soddisfazione di un pubblico inte-
resse ; ma quando si sia in presenza di una zona
concessa, dove cioè l'interesse pubblico è stato
sostituito da un interesse privato riconosciuto
ammissibile, il diritto di esclusiva non ha più
ragione di essere, come non ha ragione di essere
tutta la rimanente organizzazione amministra-
tiva di gestione commerciale del porto.

La qual tesi è clamorosamente confermata
dall’articolo 148 del regolamento, il quale considera
lavoratori portuali coloro che danno una loro
prestazione secondo la regolamentazione emana-
ta dagli uffici del lavoro portuale o nell’ambito
della regolamentazione che concerne questi uffici.

In questa norma vi è la riprova palmare del
collegamento tra competenze dell'ufficio e diritto
di esclusiva della compagnia e quindi anche la
riprova che, ove cessi la competenza del primo,
cessa anche il diritto della compagnia.

Si può dunque concludere che il diritto di
esclusiva, nei porti industriali e in genere nelle
zone concesse, viene meno non in virtù di una

norma specifica ma perché dal sistema si ricava
che competenza dell’ufficio e diritto di esclusiva
della compagnia sono unicamente ammissibili là
dove vi sia un interesse pubblico generale da di-
sciplinare e da salvaguardare.

Dall’esame fin qui condotto si può concludere
che i princìpi che reggono la legislazione positiva
sono princìpi che vanno conservati considerando
che la coordinazione di tutte le attività che si
esercitano în un porto e la loro subordinazione
all’interesse pubblico sono momenti indeclinabili
di ogni disciplina portuale ; ma che essi debbono
essere ulteriormente svolti con coerenza e com-
pletezza. Infatti finora i corollari che si possono
trarre da quei princìpi non sempre hanno avuto
completo riconoscimento nella legislazione, nella
prassi amministrativa e nelle pronunce giudi-
ziarie.

Il che dipende, forse, dal fatto che la perce-
zione istantanea ed insieme comprensiva del si-
stema non è facile, rotta come è in mille rivoli,
in mille discipline speciali vuoi di uffici, vuoi di
enti, vuoi di attività.

Ma vi è certamente una forza vitale in quel
sistema e non può mancare qui l’augurio che il
nostro legislatore, forte ormai di una lunga espe-
rienza e confortato da tante indagini e studi,
voglia avvalersi di quella forza per darci un
ordinamento portuale completo, organico, effi-
ciente quale quello di cui si sente ormai improro-
gabile bisogno e che sarà indubbio incentivo per
un sempre maggiore progresso.



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Le potenti e modernissime attrezzature di sbarco (visibili nelle due foto) consentono di scaricare una nave con l’impiego di tre soli uomini per turno.

PORTI EFFICIENTI, CONDIZIONE
DI SVILUPPO ECONOMICO

Il professor Innocenzo Gasperini, preside
della focoltà di economia e commercio nel-
l'istituto universitario di Cà Foscari a Ve-
nezia, ha quindi svolto una relazione nella
quale ha tenuto soprattutto ad individuare
alcuni temi fondamentali per uno sviluppo
della discussione circa Je concrete possibilità
di interventi in un settore economico di vi-
tale importanza, dalla cui ristrutturazione di-
pendono in larga misura i risultati che, so-
prattutto nel campo del commercio internazio-
nale, il nostro paese si propone di conseguire.

I. Alcuni dati relativi alla dinamica delle merci
imbarcate e sbarcate nei porti italiani in con-
nessione ad operazioni di commercio estero sono
già sufficienti a dare una indicazione della dimen-
sione del problema che costituisce l’oggetto di
questa tavola rotonda.

Nel 1952 il volume complessivo di tali quan-
tità era di 33,4 milioni di tonnellate : nel 1956
il totale era già salito a 50,2 milioni di tonnel-
late, nel 1959 a 58,6. Nel r96r, con una evi-
dente accelerazione nel già cospicuo saggio di
incremento, il flusso degli imbarchi e degli sbarchi
ammontava a ben 80,5 milioni di tonnellate, delle
quali circa 42 milioni erano rappresentati da
petrolio grezzo e da prodotti petroliferi in genere.
Anche qualora la dinamica degli sbarchi e degli

imbarchi sia depurata da quest’ultima componente,
che nel presente dopoguerra è stata non solo în
rapida espansione ma superiore in modo nettis-
simo ai livelli prebellici, la conclusione non muta :
siamo di fronte ad un ritmo di incremento vera-
mente eccezionale. Qualora si guardi poi al
volume complessivo dei traffici e non solo al
pur cospicuo apporto del commercio estero, come
invece sinora è stato fatto, si giunge a valutare
un traffico complessivo di 114 milioni di ton-
nellate nel 1961 e di 147 milioni nel 1963.

Per cogliere il significato di tali quantità nel
contesto della dinamica del sistema economico
italiano, onde trarne anche le necessarie dedu-
zioni di politica economica, sembra opportuno
il richiamo a due considerazioni. In primo luogo
si può ritenere che il 90 per cento delle importa-
zioni di materie prime del nostro paese giunge
per via mare. E non vi è dubbio che la logica
stessa del nostro sviluppo economico accrescerà
sempre più non solo il peso ma anche il ruolo
di tali importazioni in quanto l'espansione del
reddito italiano, come meglio diremo più avanti,
è legata all’accrescersi della produzione manifat-
turiera e, di conseguenza, all'importazione di
materie prime da trasformare în prodotti finiti
sia per il mercato interno sia per mercati esteri,
vicini e lontani.

A loro volta il 60 per cento delle esportazioni
si effettua per via mare. Lo stesso commercio este-
ro con i paesi del mercato comune europeo avviene
per circa un terzo mediante trasporti marittimi.

Il secondo ordine di considerazioni investe,
invece, in modo diretto un tema delicato della
dinamica economica del nostro paese. Nel 1962
e nel 1963 la sommatoria delle importazioni e
delle esportazioni equivaleva al 28-29 per cento
del reddito nazionale lordo. Il sensibile accre-
scersi, anche în senso relativo, delle importazioni
aveva spinto all’insù tale percentuale ma si
trattava pur sempre di oscillazioni attorno ad
una tendenza chiaramente crescente come l’ana-
lisi del periodo 1951-1961 chiaramente pone in
evidenza. Soltanto verso il 1953-1955 si erano
superati i rapporti prebellici fra commercio estero
e reddito nazionale lordo ma nel 1957-1958 si
erano superati anche i rapporti che intercorre-
vano nel 1928 fra sommatoria delle importazioni
e delle esportazioni e reddito nazionale lordo.

Si aggiunga ancora che l'espansione del nostro
commercio estero si verifica anche in rapporto
al flusso del commercio mondiale. Le nostre im-
portazioni, valutate CIF, erano, infatti, pari nel
1937 al 2,69 per cento del totale mondiale. Nel
I95I la percentuale era del 2,66 ma nel 1955
era già salita al 3,05, nel 1961 era del 4,2 e
nel 1963, anche per effetto del concorso di par-
ticolari circostanze derivanti dal livello elevato
della domanda interna, erano salite al 5,29.
Parallelamente le nostre esportazioni, valutate
FOB, dal 2,27 per cento nel 1937 erano nel
1955 del 2,20 per cento ma nel 1958, con una
dinamica ascendente che andava via via acce-
lerandosi, erano salite al 2,7 per cento per ac-



Uno dei pontili di sbarco del centro siderurgico di Bagnoli.

crescersi al 3,53 per cento nel 1961 ed al 3,73 per
cento nel 1963.

L'espansione del rapporto fra commercio inter-
nazionale e reddito nazionale lordo e della par-
tecipazione del nostro paese al flusso mondiale
delle importazioni e delle esportazioni sono due
fenomeni correlati che costituiscono una condi-
zione necessaria affinché un paese con una strut-
tura economica come quella italiana possa con-
seguire un saggio di incremento del reddito na-
sionale sufficientemente elevato. Il nostro mer-
cato è relativamente ristretto : l’Italia deve per-
ciò procedere nel suo sviluppo lungo la stessa
via e con la stessa logica che spiega la mirabile
crescita economica dei paesi gravitanti attorno
al mare del nord come la Gran Bretagna, la
Germania, l'Olanda, il Belgio e la Francia.
Il reddito medio per abitante può perciò accre-
scersi soltanto qualora aumenti il peso del com-
mercio estero rispetto al reddito nazionale. E
tale condizione non può essere soddisfatta, alme-
no nel breve andare, senza una crescente parte-
cipazione al flusso mondiale degli scambi. Un
fattore favorevole da questo punto di vista si
è verificato nel passato e si può ritenere ragio-
nevolmente operante anche nel prossimo futuro :
la rapida dinamica ascendente del flusso del com-
mercio mondiale che nell'ultimo decennio si è
accresciuto ad un ritmo oscillante dal 5 al
6 per cento all’anno, ritmo notevole poiché equi-
vale al raddoppio della quantità del flusso degli
scambi internazionali in un periodo di tempo
oscillante dai dodici ai quattordici anni.

Osserviamo ancora che il saggio di incremento
del reddito nazionale di un paese, sia totale
che pro capite, dipende dalla dotazione di fattori
produttivi, in termini sia quantitativi che qua-
litativi, dai talenti imprenditoriali di cui è dotato,
dai rapporti esistenti fra popolazione e risorse,
dalla dinamica della domanda estera e dalla
capacità e dall’attitudine del paese stesso a rispon-
dere a tale domanda.

Nel caso del nostro paese, qualora si tengano
presenti le grandi finalità di politica economica
adottate, si può introdurre accanto al giuoco delle
determinanti prima ricordate, non solo obiettive
ma, considerate nel lungo andare, anche di na-
tura storica, una qualificazione.

Non sembra che potranno essere conseguite
le finalità di riequilibrio regionale e settoriale
(in particolare fra l'agricoltura e le altre atti-
vità produttive) e di conseguimento della piena
occupazione in assenza di un saggio di ‘incre-
mento del reddito nazionale almeno dell'ordine
del 5 per cento all'anno. Un saggio di incremento
inferiore a quello del periodo 1951-1961, ma pur
sempre notevole in termini sia di comparazione
storica per il nostro paese che di confronti con al-
tre economie. Ma non può essere conseguito senza
il verificarsi di una condizione necessaria; la
espansione non solo in senso assoluto ma anche
nel senso relativo del commercio internazionale.
Si può infatti ritenere che onde conseguire tale
ritmo di incremento del reddito il commercio
internazionale dovrebbe svilupparsi a prezzi co-
stanti ad un saggio dell’ 8-8,5 per cento all'anno,
vale a dire raddoppiarsi all'incirca nel giro di
nove anni.

In risposta a queste previsioni, che essendo le-
gate al soddisfacimento di una finalità di fondo
della nostra politica economica costituiscono an-
che obiettivo, discende come conseguenza una
assai rilevante dinamica nel flusso futuro degli
imbarchi e degli sbarchi. Sembra perciò giustifi-
cata la previsione di un volume complessivo di
traffici portuali, vale a dire relativo non solo
a movimenti direttamente connessi con il com-
mercio internazionale, dell’ordine di 200 milioni
circa di tonnellate rispetto ai già ricordati 135
milioni del 1963.

Lo sviluppo dei traffici portuali è perciò allo
stesso tempo un effetto della dinamica economica
prevista, ma è pure evidente dalle considerazioni
sinora svolte come ogni ostacolo che dovesse ma-

nifestarsi nella dinamica del traffico portuale,
ostacolo sostanzialmente misurato dalla efficienza
e quindi dal costo con il quale tale movimento
si svolge, verrebbe a rallentare il ritmo di svi-
luppo del reddito nazionale e con esso verrebbe
allontanato nel tempo, oltre che nel quantum, il
conseguimento delle finalità fondamentali della
nostra politica economica vale a dire il riequili-
brio regionale e il conseguimento della piena oc-
cupazione.

2. I problemi portuali italiani sono stati impo-
stati come una delle condizioni di sviluppo econo-
mico del paese onde impedire che essi costituiscano
invece una strozzatura a questo fondamentale
processo. Da una impostazione siffatta discende
come prima conseguenza logica quella di un piano
di investimenti atto a precostituire la capacità
necessaria richiesta dall’intera dinamica prevista
dei traffici.

Diversi piani sono già stati elaborati ed altri
sono in discussione ed è inutile dire che essi do-
vranno essere attentamente considerati in sede
di programmazione economica nazionale. Sono
state formulate diverse valutazioni e per una
loro analisi critica e per una formulazione defi-
nitiva sarebbero necessari studi ed indagini ad
hoc. In questa sede si possono perciò fissare solo
alcuni ordini di grandezza. Ad esempio, un im-
porto di 500 miliardi da erogare entro il 1970
non sembra che debba sorprendere qualora si
pensi che una moderna acciaieria a ciclo inte-
grale della capacità di 1 milione di tonnellate
è un investimento di 180 miliardi e richiede circa
4-5 anni di tempo dal momento nel quale si
adotta la decisione a quello della sua entrata în
produzione. Un impianto petrolchimico, di fibre
tessili artificiali o di altre imprese e di grande
dimensione richiede, ai livelli correnti di tecno-
logia economicamente ottima, investimenti del-
l’ordine di diverse decine di miliardi.

Un piano di investimenti per il miglioramento
della capacità ricettiva dei nostri porti richiede
ovviamente un vaglio ben più rigoroso di eco-
nomicità di quello quanto mai grossolano di con-
fronti che è stato sinora effettuato. Ma, è inutile
dirlo, tale valutazione esula dall'ambito del-
la presente relazione. Due punti possono e deb-
bono tuttavia essere sottolineati in quanto ciò
che si è detto sembra sufficiente a sorreggere la
logica di tali deduzioni.

L'investimento nei porti ha natura prioritaria
fra gli investimenti pubblici che possiamo dire
strategici poiché volti a promuovere ed a soste-
nere l’onda dello sviluppo economico in rispon-
denza alle finalità di fondo della nostra politica
economica. In secondo luogo, i lunghi tempi
tecnici con i quali, anche procedendo per lotti,
si concretano tali opere inducono ad affermare
l’urgenza di porre in atto il programma in esame.

Qualora, come si è cercato di fare, si conce-
pisca il problema portuale italiano nella com-
plessa rete di interdipendenze proprie di una
economia in sviluppo discendono altre conse-
guenze che sembra opportuno sottolineare. In
primo luogo un programma di sviluppo della
capacità dei porti non deve solo consistere di
opere portuali e di attrezzature meccaniche ma
anche di una rete complementare di infrastrut-
ture che convoglino rapidamente daî porti e



verso i porti il volume crescente di traffici di
cui si è detto: si tratta perciò di autostrade 0
strade camionabili, di ferrovie e, nel caso dei
porti adriatici, di dare avvio a quella rete di
canali che risponde non solo ad una esigenza di
sviluppo ma anche alla opportunità di favorire
l'espansione dell'attività industriale dai centri
tradizionali lombardi e piemontesi verso le Ve-
nezie e verso l’ Emilia. Si tratta perciò di indi-
viduare, con un esame che colga la dinamica
în atto nelle locali situazioni industriali dell’Ita-
lia settentrionale, il tipo e la combinazione neces-
saria di infrastrutture che rispondano a tale dina-
mica e la sollecitino. Il porto appare perciò come
la punta di una piramide dalla quale il suo traf-
fico è determinato, ma della quale, a sua volta,
concorre a determinarne la crescita. Un pro-
gramma coordinato di investimenti portuali a
lungo termine è perciò il frutto di un approfon-
dito esame non solo dello sviluppo economico na-
zionale ma anche del diverso ritmo, delle ten-
denze, delle caratteristiche di sviluppo per grandi
aree, sviluppi sui quali si esercitano, attraverso
l'adozione di determinate scale di priorità, le
grandi scelte di politica economica.

Un'altra conseguenza che si deve trarre dalla
rigida connessione istituita fra lo sviluppo eco-
nomico e i problemi portuali è un criterio di
distribuzione degli investimenti. Le statistiche
portuali mostrano chiaramente come un numero
assai limitato di porti, anche prescindendo dal
traffico petrolifero, accentri quasi l’ 80 per cento
del volume complessivo dei traffici. Già da questa
constatazione discende un inevitabile criterio di
concentrazione nella distribuzione degli investi-
menti ed una implicita scala di priorità nel ri-
parto temporale della spesa per porto. Tale cri-
terio potrebbe, tuttavia, essere corretto laddove si
dimostri che, conformemente a quanto poco sopra
si è detto, lo sviluppo di un determinato hinter-
land richieda e giustifichi un determinato inve-
stimento in porti o in attrezzature portuali.

Sembra pure opportuno introdurre un con-
cetto di sistemi portuali, vale a dire non conside-
rare isolatamente i singoli porti ma, proprio per
gli effetti che deriveranno dal rapido accresci-
mento del movimento portuale, di porti fra loro
complementari e che in futuro potranno esserlo
în misura crescente in virtù di un processo di
specializzazione che possa meglio integrarne le
rispettive, diversificate funzioni. Due consi-
derazioni sorreggono questa impostazione. In pri-
mo luogo sembra possibile ridurre l’investimento
pubblico procedendo lungo questa via. In secondo
luogo, si potrà favorire la formazione di capacità
specializzate e di attività di intermediazione
economica, condizioni queste assai importanti
per accrescere la funzione di un porto al di là
di un mero fatto tecnico 0 di trasporto.

È stato posto più volte il problema dell’orga-
nizzazione interna dei porti. È certo un tema
importante anche nell’ambito di un discorso di
un piano di sviluppo e di investimento nei porti
poiché anche l'investimento pubblico non deve
sottrarsi alla legge della massimizzazione dei
suoi effetti, proprio al fine di conseguire le fina-
lità non solo economiche che lo stato si propone.
Un porto è un organismo complesso le cui for-
tune sono certamente influenzate da fattori fisici

e geografici non facilmente modificabili ma, come
mostra la storia, dipendono in ultima analisi
dalle capacità imprenditoriali e di lavoro che
operano în quel porto, che lo fanno ricco di tra-
dizioni e di stimoli al fiorire, in connessione ai
traffici, di attività mercantili, assicurative, finan-
siarie ed anche industriali. Se ogni porto, per
il giuoco in queste forze così complesse e che
hanno anche una radice storica, ha un suo volto
particolare, non sembra certo opportuna una
uniforme regolamentazione. Sembra perciò più
rispondente alle caratteristiche essenziali deli-
neate propendere per soluzioni difformi ma che,
proprio per questo, meglio si adattano alla realtà.

3. Le considerazioni precedenti hanno già inve-
stito il problema degli effetti massimi di un pro-
gramma di investimenti in porti. Si è così giunti
ad un punto fondamentale, vale a dire alle con-
dizioni necessarie di efficienza massima del la-
voro portuale. Le argomentazioni sinora svolte
pongono chiaramente in evidenza come ogni causa
che comprima l'efficienza del lavoro portuale
costituisca un aggravio del costo delle importa-
zioni mentre equivale ad una riduzione dei ricavi
della esportazione.

Qualora si confrontino i costi all'imbarco e
allo sbarco per tonnellata nei porti italiani con
altri porti, risultano dei divari di costo piuttosto
sensibili. Nel presentare alcuni dati è parso op-
portuno porre l’accento su alcuni porti apparte-
nenti al mercato comune. E ciò per due ragioni.
In primo luogo è ormai vicino il momento nel
quale all’interno del mercato comune gli scambi
avverranno a dazio a zero e, di conseguenza,
divari anche modesti di singole componenti del
costo di produzione saranno duramente avvertiti
dalle nostre imprese. In secondo luogo, come
mostra anche la rapida dinamica ascendente del
traffico ai valichi ferroviari di frontiera, per di-
verse aree: del nostro paese, qualora î costi di
spedizioni via mare ed i costi di operazioni por-
tuali superino limiti non molto larghi diventa
economico l’uso della via terrestre.

Ad esempio, sul caso di sbarchi di fosfati da
nave ad un ponte a vagone si ha ad Amburgo
un costo pari al 70 per cento di quello di Vene-
zia. Ma tale rapporto scende a meno del 40 per
cento nel caso di Amsterdam e di Rotterdam.
Così nel caso di uno sbarco di carbon fossile in
pezzatura il costo ad Amburgo è pari a meno
del 50 per cento di quello di Genova mentre a
Rotterdam si ha un costo pari al 25 per cento circa.

Una prima spiegazione di tale divario che,
sia pure con valori diversi, trova conferma qua-
lora l’analisi sia allargata ad una gamma più
estesa di prodotti, si ritrova nei divari assai
sensibili riscontrabili nel ritmo di scarica. Nel
caso dei fosfati tale ritmo è di 2-4.000 tonnel-
late per il porto di Venezia contro le 5-10.000
tonnellate di Amburgo e di Rotterdam e le
10-15.000 tonnellate di Anversa. Così nel caso
del carbon fossile si ha un ritmo di sbarco di
2-3.000 tonnellate a Genova contro 6-10.000
tonnellate ad Amburgo e 15-20.000 tonnellate
ad Anversa ed a Rotterdam.

Non vi è dubbio che nel caso specifico di Rot-
terdam giuoca un fattore geografico di vantaggio
naturale del quale si è fatto poco sopra accenno
ma tali divari non possono essere spiegati soltanto

19

per questa via. Non vi è dubbio ancora che vi
sono investimenti ben più massicci in mezzi
meccanici e in un complesso di altre attrezzature
anche a più largo raggio che concorrono a spie-
gare il grave distacco di efficienza posto in evi-
denza nei confronti dei due porti italiani.

Non vi è dubbio perciò che una proporzione
notevole dei nuovi investimenti în porti, di cui
prima si è detto, dovrà essere destinata a mezzi
meccanici ma, ancora una volta, si deve sottoli-
neare come il solo investimento non sia di per
sé fonte automatica di alta produttività e di
alta redditività. Da qui la deduzione che le at-
trezzature esistenti debbano anzitutto essere me-
glio e più compiutamente vitali. Le dimensioni
del distacco esistente tra i porti italiani e quei
porti che, appartenendo il nostro paese al mercato
comune, sono î nostri concorrenti diretti, trovano
spiegazione anche in una organizzazione del
complesso lavoro portuale che deve essere urgen-
temente riconsiderata e ricalibrata onde rispon-
dere all'interesse essenziale di conseguire il ritmo
di sviluppo economico indicato. Fra gli altri
problemi si pone perciò quello di una rimunera-
zione del lavoro portuale rispondente ed aggan-
ciata a condizioni di crescente produttività.

4. Se, per le ragioni già chiarite nel corso della
presente esposizione, il nostro paese per conse-
guire le finalità di un più soddisfacente equili-
brio territoriale ed intersettoriale o del conse-
guimento della piena occupazione deve svilup-
parsi ad un ritmo sufficientemente rapido, discende
come conseguenza necessaria che dovrà mutare
anche la sua struttura industriale. Si tratta, in
sostanza, di continuare la tendenza già in atto.
In particolare, al procedere del processo di svilup-
po di un moderno sistema industriale si nota che
tende ad accrescersi il peso delle industrie di base.
Le industrie di base sono costituite da classi di
lavorazioni come quelle, ad esempio, siderurgiche,
chimiche, petrolchimiche, dei materiali da costru-
zione, le quali costituiscono la premessa per una
lunga catena di lavorazioni effettuate dalle indu-
strie manifatturiere in senso stretto. L'elevata
produttività delle industrie di base è perciò con-
dizione essenziale per l'elevata produttività delle
industrie manifatturiere, legate alle prime da
vincoli non solo tecnologici ma anche economici.

Le industrie di base, per le loro caratteristiche
tecniche, hanno necessità di avere accesso, ed al
più basso costo possibile, ad ingenti volumi di
materie prime. Esse operano secondo una tecno-
logia che non è sostanzialmente diversa da paese
a paese e, di conseguenza, avendo, sia nel rifor-
nimento delle materie prime che nel collocamento
dei prodotti finiti un respiro mondiale, non pos-
sono sopportare aggravi, anche lievi, di costi
di trasporto rispetto aî loro concorrenti interna-
zionali. Le autonomie funzionali soddisfano per-
ciò ad una condizione di competitività interna-
zionale che, qualora venisse meno, si ripercuote-
rebbe non solo su di esse ma anche sulle industrie
manifatturiere, che con una lunga catena di
rapporti diretti ed indiretti sono ad esse connesse.

Ancora una volta i problemi portuali vengono
a porsi in stretta relazione con quelli di fondo
dell'inserimento del nostro sistema economico
nell'economia internazionale e con la logica
stessa di sviluppo dell'economia del nostro paese.

20

UN PROBLEMA CHE INTERESSA
TUTTI GLI ITALIANI

Alle due relazioni principali della tavola ro-
tonda hanno fatto seguito vari interventi tra
cui quelli del dottor Angelo Costa - presi-
dente della confederazione italiana armatori,
dei sindacalisti signor Luigi Bruzzone e dot-
tor Mario Zaccagnini, del dottor Massimo
Risso - presidente della camera di commer-
cio di Genova e vice presidente dell’unione
italiana delle camere di commercio, e del-
l’avvocato Giovanni Giavi - direttore del-
l’ente zona industriale di Marghera. Anche il
professor Ernesto Manuelli - presidente della
Finsider, ha partecipato alla discussione con
un intervento di cui pubblichiamo il testo.

Non posso che compiacermi con |’ unione
camere di commercio per essersi fatta inter-
prete del desiderio diffuso in molte categorie di
discutere insieme i problemi dei porti italiani ;
problemi che sono numerosi e talora molto gravi,
ma poco noti, poco dibattuti, e quindi molto
lontani da quelle ragionevoli e utili soluzioni a
cui bisognerà pur decidersi ad avviarli, se non
si vuole che il loro peso finisca per gravare in
modo insopportabile su tutta l'economia nazionale.

Perchè questo è il punto : si parla e si agisce
in genere come se i problemi portuali riguar-
dassero soltanto le poche città che sono, appunto,
sedi di porti ; e si dimentica spesso che, in un
paese come l’Italia, che deve per necessità im-
portare enormi quantità di materie prime e di
prodotti di ogni genere, la vita dei porti, la
loro organizzazione, i costi delle operazioni por-
tuali riguardano tutti: gli industriali e i com-
mercianti e — soprattutto — i singoli consu-
matori. Paghiamo tutti, di tasca nostra, il prezzo
di talune ben note malformazioni dell’organiz-
zazione dei porti; e Milano non è meno inte-
ressata di Genova o di Venezia alla soluzione
di questi problemi. Ecco perché trovo estrema-
mente opportuno che una volta tanto il tema
della vita portuale non si dibatta, come sempre è
avvenuto, nelle città di mare, ma qui a Milano,
cioè nel centro più attivo dell'economia italiana.

Il mio intervento riguarderà le cosiddette
autonomie funzionali in relazione all'industria
siderurgica e le reazioni che esse stanno susci-
tando, vale a dire uno degli aspetti più inquie-
tanti dell’attuale situazione. Voi tutti cono-
scete l’aspra battaglia che le compagnie por-
tuali vanno conducendo contro le pochissime
aziende e zone industriali che beneficiano di
autonomie funzionali. I portuali non combat-
tono tanto, come essi dicono, il ‘“pericolo della
privatizzazione dei porti”, cioè della conces-
sione di nuove autonomie funzionali ad aziende
che ancora non ne fruiscono, quanto il princi-
pio stesso delle autonomie che vorrebbero eliminare.

Ebbene, io dovrò dunque in primo luogo spie-
gare perché tutti î nostri centri siderurgici a
ciclo integrale hanno a suo tempo chiesto — e
alcuni ottenuto — l’autonomia funzionale, e
perché essi non possono rinunciarvi senza veder
compromesso il loro stesso destino.

Credo che non sia il caso di rifare qui la
storia della siderurgia italiana e del suo svilup-
po: è una vicenda che certamente tutti cono-

scete nelle grandi linee e molti di voi, penso,
anche nei dettagli.

Mi limiterò quindi a ricordare che l’afferma-
zione della siderurgia italiana a ciclo integrale,
che costituisce indubbiamente uno degli aspetti
più notevoli dello sviluppo industriale nel dopo-
guerra e al tempo stesso uno dei più caratteri-
stici, è strettamente legata all’ubicazione costiera
dei vari centri siderurgici.

Voi sapete che questa nostra industria di-
pende pressoché totalmente dall'estero per l’ap-
provvigionamento delle materie prime essenziali
al ciclo produttivo.

Poche cifre bastano a evidenziare questa si-
tuazione di dipendenza dagli approvvigiona-
menti esteri : nel 1963 i centri siderurgici della
sola Italsider, per produrre oltre 4,1 milioni di
tonnellate di acciaio, hanno dovuto sbarcare
9,2 milioni di tonnellate di materie prime. Nel
1967, con la completa attuazione del piano di
espansione in atto, per produrre 9 milioni di
tonnellate di acciaio, si dovranno sbarcare a
Cornigliano, Bagnoli, Piombino, Taranto e
Trieste 16,5 milioni di tonnellate di materie prime.

Sono cifre eloquenti che confermano, se an-
cora ce ne fosse bisogno, l'assoluta necessità di
un'impostazione marittima della siderurgia in-
tegrata.

Ma il problema marittimo della nostra side-
rurgia non è limitato agli sbarchi. Infatti, la
particolare organizzazione produttiva dei centri
integrati rende ed ancor più renderà necessario
nei prossimi anni un intenso interscambio di
prodotti e semiprodotti tra stabilimento e stabi-
limento. Il movimento marittimo globale dei
centri siderurgici a ciclo integrale, che è stato
nel 1963 di quasi 10 milioni di tonnellate, sarà
raddoppiato nel 1967 raggiungendo i 20 milioni
di tonnellate.

Sono due dati, questi, che acquistano un signi-
ficato ben preciso tenendo conto che rappresen-
tano oggi il 22%, del movimento portuale ita-
liano di merci solide, e si avvieranno a toccare
il 30% nel 1967. Quasi un terzo, dunque, del-
l’intero movimento nazionale marittimo di merci
solide verrà manipolato dai mezzi meccanici di
cinque soli pontili, perfettamente organizzati,
con l’impiego di 500-600 persone al massimo.

Questo è l'aspetto quantitativo del problema.
Vediamone ora quello tecnico e quello econo-
mico, anch'essi di estrema importanza per la
nostra siderurgia. Come è noto, le materie prime
siderurgiche sono una ‘merce povera”, sulla
quale i costi del trasporto e delle operazioni di
sbarco gravano in maniera assai rilevante. Per
provvederle ad un costo pressoché corrispondente
a quello che è ormai uno standard internazio-
nale, è stato necessario creare un’organizzazione
nella quale le tre fasi di approvvigionamento,
trasporto e sbarco fossero estremamente integrate,
funzionali, economiche : gli stessi requisiti, cioè,
con i quali è organizzata l’attività produttiva
di un centro siderurgico. I mezzi attraverso i
quali è stato possibile creare tale organizzazione
sono essenzialmente: l’assunzione di parteci-
pazioni in alcune tra le più ricche miniere d’ol-
treoceano e la stipulazione di contratti di for-
nitura a lungo termine ; un particolare sistema
di trasporti marittimi basato su modernissime

navi di grande portata, di proprietà o noleg-
giate a time-charter, e su adeguate installazioni
portuali, nella maggioranza dei casi costruite
od attrezzate direttamente dall’azienda.
Partecipazioni in miniere, trasporti marittimi
e installazioni portuali sono dunque î tre ele-
menti sui quali fa perno tutta la complessa or-
ganizzazione dell’approvvigionamento delle ma-
terie prime necessarie ai centri siderurgici.

Si tratta di un sistema operativo esattamente
programmato secondo i bisogni della produ-
zione, e rivolto a realizzare il più rigoroso con-
trollo dei costi, né più né meno che în tutte le
altre fasi della produzione.

Ma c’è un quarto elemento, non meno essen-
ziale, l’organizzazione del lavoro sulle banchine.

Ed è a questo punto che è opportuno accen-
nare ancora allo istituto delle autonomie fun-
zionali, espressione che in questi ultimi tempi si
vuol far passare come sinonimo di monopolio,
prevaricazione, roccaforte di interessi e di lucri
capitalistici naturalmente illeciti e quindi degni
di unanime riprovazione ; tanta è la forza degli
slogans ripetuti con insistenza, dando per scon-
tati fatti che non lo sono per nulla, e facendo
leva sulla purtroppo scarsa conoscenza che
molti in Italia hanno di qualsiasi problema at-
tinente al mare e ai porti.

Controbattere false affermazioni pone spesso
chi è costretto a farlo in una posizione assai
difficile. Bisogna difendersi quando occorrerebbe
accusare : bisogna ribadire concetti che finiscono
inevitabilmente per assumere anch'essi il carat-
tere acritico proprio degli slogans, ai quali ci si
propone di opporsi.

D'altra parte, la definizione di ‘‘autonomia
funzionale”, come è emerso dalle odierne rela-
zioni, ha.in sé la semplicità di uno slogan: è
la facoltà concessa dalla legge a complessi o
zone industriali di preminente interesse per l’eco-
nomia nazionale, di effettuare le operazioni di
sbarco e imbarco di materiali e merci utilizzan-
do maestranze alle proprie dipendenze su propri
pontili da essi adeguatamente attrezzati.

Per la siderurgia, l'autonomia funzionale
rappresenta la possibilità di mantenere l’unita-
rietà organizzativa del suo ciclo operativo, da
bocca di miniera a prodotto finito e di conte-
nere i costi di sbarco e imbarco delle merci a
livelli competitivi sul piano internazionale.

Cosa rappresenti, in termini di costo, movi-
mentare un volume di 20 milioni di tonnellate
di materie prime, è presto detto : in autonomia
funzionale l’intero movimento comporta un costo
di un miliardo e cento milioni. Applicando al
medesimo movimento le tariffe unitarie ridotte
che furono a suo tempo concordate con la com-
pagnia portuale di Piombino (dove non è stata
ancora concessa l’autonomia funzionale) e te-
nendo conto di altri elementi in giuoco, il sovra-
costo si aggirerebbe sui 6 miliardi di lire all'anno.

È evidente, da quanto ho sinora detto, che,
nel predisporre un piano di sviluppo impegna-
tivo come è quello della siderurgia italiana, che
comporterà nel suo complesso investimenti per
circa 1.000 miliardi di lire, la Finsider ha con-
siderato come premessa indispensabile quella di
poter usufruire di autonomie funzionali sui moli
dei suoi centri siderurgici. Tale premessa as-



X

è









21



La “Butterfly” durante i lavori di scarico a La Spezia. È una delle foto di cui ha parlato alla tavola rotonda di Milano il professor Manuelli, come riferito in questa pagina.

sume un particolare significato a Taranto, in
vista del ruolo che il nuovo centro a ciclo inte-
grale si appresta a sostenere nel quadro del-
l'economia nazionale. Taranto, infatti, quando
entrerà în piena efficienza produttiva dovrà
far fronte non soltanto alla ricezione di quasi
5 milioni di tonnellate di materie prime ma
anche all'imbarco di circa 1.500.000 tonnellate
annue di prodotti e semiprodotti.

Infatti, fino a quando localmente non si sarà
sviluppata un’area di mercato sufficientemente
vasta, conseguente ad uno sviluppo industriale
legato a sua volta alla presenza del centro side-
rurgico, almeno l° 80%, della produzione pre-
vista dovrà rifluire al nord, sia per la vendita
sia per la rilavorazione in altri stabilimenti. E
questi movimenti è naturale riavvengano con
organizzazioni speciali da banchina a banchina
del Gruppo, considerando la via d’acqua alla
stregua di un movimento interno di fabbrica.
Il caso di Taranto, dove è stato possibile scari-
care normalmente, nei giorni scorsi, la prima
grande nave oceanica da 36 mila tonnellate
con l’impiego di soli tre uomini dello stabi-

limento, è dunque un tipico esempio dell’impor-
tanza che l'autonomia funzionale riveste per la
siderurgia a ciclo integrale.

Non si tratta, è chiaro, di un capriccio o di
un lusso, ma di una inderogabile necessità. Ne-
cessità di non spezzare il ciclo operativo, che
deve avere un andamento rettilineo e perfetta-
mente equilibrato ; necessità di organizzare il
lavoro nel modo più razionale possibile, secondo
ritmi e tempi che non possono venire condizio-
nati agli arcaici regolamenti delle consorterie
portuali ; necessità, infine, di comprimere al
massimo i costi, senza di che tutta la nostra
fatica andrebbe in frantumi.

Ma questo ragionamento, pur così semplice,
non convince i portuali. Essi hanno scatenato
una lotta che ha già causato all’economia nazio-
nale un danno di molti miliardi. Essi emanano
a getto continuo veri e propri bollettini di guerra,
gabellando per vertenza sindacale quella che è
vera e propria ribellione alla legge.

Ora, io penso che, per rivendicare così peren-
toriamente un diritto, bisogna avere dietro di
sé la forza della legge, o quella della morale, o

almeno quella della ragione.

E quale forza hanno dietro di sé, costoro?
La legge no. La legge prevede esplicitamente la
facoltà del governo di concedere autonomie
funzionali ; e le eccezioni di legittimità tempo
addietro avanzate sono state tutte respinte con
motivazioni che non lasciano adito a dubbi od
a riserve.

La morale, allora?

Direi proprio di no. La parola morale è un
campo minato, per i portuali italiani, ed è meglio
che non ci si avventurino. Guardate, basta una
fotografia a far saltare quelle mine : una foto-
grafia che un armatore s'è preso il gusto di far
scattare nel porto de La Spezia, alla presenza
di un notaio, durante lo scarico di una sua nave.
Sul ponte del cargo fa bella mostra di sé un
gruppo di una decina di portuali, ‘chi’ sdraiato
a prendere il sole, chi col giornale spiegato da-
vanti al naso, chi seduto, chi a passeggio con
le mani in tasca. Lo spettacolo è tale che un
giornale bolognese, pubblicando la foto, si sentì
in dovere di cambiare la didascalia originale,
che ragionevolmente gli parve sbagliata, e scrisse:

22

“I portuali durante lo sciopero”. Ma quella
brava gente non era affatto in sciopero, era al
lavoro ; cioè, mentre le benne lavoravano per
conto loro, tuffandosi e risalendo dalle stive, l’in-
tera squadra di scaricatori stava a godersi îl so-
le, percependo, nel frattempo, la paga piena e ma-
gari qualcosina di più, come spessissimo avviene.

Sono questi î titoli morali dei portuali? O
magari le taglie imposte agli armatori che han-
no fretta di scaricare merce deperibile? O il
trucchetto della pioggia misurata con la gavetta,
sicché spesso il lavoro si ferma in porto quando
in città nessuno apre l'ombrello? O la stessa
struttura, veramente medioevale, delle compa-
gnie, con gli avventizi ridotti alla condizione
di paria nei confronti della ristrettissima e pre-
potentissima casta dei “soci” ?

Sono questi i titoli morali che puntellano il loro
“diritto” a metter le mani sugli scali siderurgici?

Resta la ragione. E qui mi sento di affermare
che la pretesa avanzata dai portuali non ha
la benché minima giustificazione sul piano dei
fatti. Non esiste, per loro, un problema di pieno
impiego, ché anzi la manodopera portuale scar-
seggia e il traffico marittimo è în costante au-
mento. (E poi, che razza di soluzione sarebbe
mai questa di portare degli estranei sugli scali
siderurgici, e licenziare dei fedeli lavoratori
dell’ azienda?).

Una sola cosa esiste : la volontà dei portuali
e soprattutto dei loro capi di occupare una
nuova posizione di potere, per saldare definiti-
vamente il cerchio del loro monopolio, il più
ferreo che si sia mai visto.

Ebbene, io vi pongo una domanda semplicis-
sima : delle due cose, qual’è la più rispondente
all'interesse pubblico : che il monopolio di quat-
tordicimila portuali diventi tanto forte da poter
paralizzare a volontà l’intera economia na-
zionale, o il benessere dei milioni di lavoratori
che operano nella siderurgia e nelle industrie
trasformatrici?

Paiono domande puramente retoriche ; ma
bisogna invece porsele, e rispondere con decisione
e serietà. La propaganda chiassosa e pasticciona
rischia di confondere le idee, e rischia di ubria-
care talune zone dell’opinione pubblica. No. Il
punto-chiave della questione è sempre stato,
resta e resterà questo : contano di più gli inte-
ressi (privatissimi) della piccola corporazione
dei portuali o quelli dell'intera nazione?

È tutto qui.

O meglio, no, non è ancora tutto. Perché,
facendosi agnelli mentre vanno ululando da lupi,
i portuali hanno ora cominciato a declamare :
«purché ci prendiate con voi, verremo a lavo-
rare alle condizioni che voi ci porrete, con le
squadre che vi fanno comodo, con i turni che voi
vorrete, con le stesse paghe che date ai vostri
operai. Perché dunque continuate a risponderci
di no? ».

Ebbene, è ora di dire che rispondiamo di no
perché non crediamo a queste profferte. Non ci
crediamo per molte ragioni, di cui ne indico solo
una : perché l’esperienza ci insegna che, quanti
hanno creduto in passato a queste stesse prof-
ferte, sono rimasti amaramente delusi. A Porto
Torres, una consociata della Finsider, la ‘‘Ce-
menti Alba”, prima di avviare una nuova pro-

duzione, concordò con î portuali una tariffa di
400 lire a tonnellata per l'imbarco del cemento ;
ma nel giro di qualche mese, dopo una nutrita
serie di agitazioni e di scioperi, i portuali pre-
tesero ed ottennero il raddoppio della cifra fis-
sata. A Savona, la ‘“Fornicoke” accettò, nel
1962, di richiedere alla compagnia portuale la
manodopera necessaria per le operazioni sul
proprio pontile, cui pure era stata concessa
l'autonomia funzionale. A due anni di distanza,
tutto calcolato, la ‘Fornicoke” ritiene che il
rendimento dei portuali sia circa la metà di
quello che si potrebbe ottenere dall'impiego di
personale aziendale. E si verificano episodi di
questo genere : quando un funzionario dell’azien-
da si affaccia a bordo di una nave in fase di
discarica per vedere se le cose procedono nor-
malmente, tutti istantaneamente si fermano, in-
crociano le braccia e aspettano che l° “intruso”
se ne vada; e non riprendono il lavoro se non
quando l’occhio del padrone, l'occhio del mono-
polio, l’occhio del capitale, l’occhio della rea-
zione sia scomparso dall’orizzonte. Sono cose da
operetta ; ma l’operetta, voi lo sapete, non ha
più fortuna neanche sul palcoscenico. Figuratevi
qui. Figuratevi sul terreno della realtà, dove si
giuoca, sul serio, il destino economico di un paese.

Non ho detto molto, per ragioni di brevità,
ma credo di aver detto abbastanza. Per tutte
le ragioni cui ho accennato, la posizione della
Finsider sul problema delle autonomie funzionali
resta immutata e irremovibile ; noi riteniamo che
questo istituto costituisca oggi uno strumento
indispensabile che la legge può offrire per garan-
tire la possibilità di continuare ad avere una
siderurgia efficiente e competitiva. Uno strumento
che, a mio giudizio, in attesa di una più ampia
riforma normativa che riordini l’intero settore
del lavoro portuale su basi più aderenti all’at-
tuale politica economica del paese, andrebbe
intanto adeguatamente potenziato proprio per
consolidare tale garanzia, ed evitare che essa
sia posta în discussione ad ogni muover di fronda.
A noi sembra che l'articolo 110 del codice della
navigazione, già solo, se opportunamente chia-
rito attraverso un regolamento suggerito dallo
stesso CNEL, potrebbe offrire una sufficiente
sicurezza.

Non è questa la sede per formulare nei suoi
esatti termini le norme regolamentari; basti
solo accennare al principio fondamentale cui esse
potrebbero ispirarsi : rendere in un certo grado
automatico a ben determinati tipi di industria
il diritto all'autonomia funzionale. Parlo di in-
dustrie di grandi dimensioni che fondino la pro-
pria attività sul movimento via mare di grandi
quantità di materie prime, di prodotti e semi-
prodotti, meglio se dispongano di proprie attrez-
sature e risultino completamente distinte per
ubicazione e per tipo di manipolazioni dagli
operatori che agiscono nei porti commerciali. Se
non si potrà giungere a concretare una garanzia
di questo tipo, temo che la controversia per le
autonomie funzionali, oltre che continuare ad
avvelenare la vita dei porti, rappresenterà un
grave pericolo per l'economia della nazione,
proprio in un momento in cui avremmo tutti
bisogno di tendere la volontà ed unire gli sforzi
per una necessaria ripresa.

Problemi
portuali

di 60 anni fa

Tra il 1899 e il 1901 Luigi Einaudi,
che allora collaborava alla «Stampa»
di Torino, fu a Genova come inviato
del giornale per compiere inchieste
sui problemi del porto di Genova.
Rileggiamo insieme queste cronache
scritte oltre sessanta anni fa: sono
esempi classici di buon giornalismo,
documentato e obiettivo. Sono an-
che singolarmente attuali.

L'AUTONOMIA DEL PORTO DI GENOVA

Il porto di Genova è uno dei più grandiosi mecca-
nismi della vita economica esistenti nel mondo.

Secondo le statistiche del 1898 entrarono nel porto
di Genova 3750 piroscafi della stazza di 4277 332
tonnellate, i quali sbarcarono 3809 871 tonnellate di
merce e 105 266 viaggiatori, e 2324 velieri che sbar-
carono 349 479 tonnellate.

Uscirono 3756 piroscafi, che imbarcarono 634 578
tonnellate di merce e 126 802 viaggiatori. Partirono
pure 2385 velieri con 92 053 tonnellate di merce e
13 944 viaggiatori.

Il porto di Genova è dunque il più grande centro
della vita marinara d’Italia ; da esso si dipartono le
merci che vanno a vivificare le industrie del settentrione :
i carboni, la lana, il cotone ecc.; ad esso convergono
le centinaia di migliaia di persone che salpano per i
paesi transoceanici o ne ritornano apportatrici di ric-
chezze e di traffici.

È naturale che la amministrazione di un organismo
e ico cosi gigantesco e complesso sia una cosa
delicata, ed è chiaro come dovesse riuscire ardua im-
presa pel governo lontano di Roma disciplinare conve-
nientemente tutti î servizi del porto.







Una veduta della Calata San Lazzarino, nel porto di Genova, agli inizi del secolo. Da allora il porto si è ampliato e
modernizzato, ma le gru ad acqua che si vedono nella foto, sistemate alla fine dell’800, sono ancora in funzione oggi.

Le lagnanze degli armatori, delle compagnie di
navigazione, dei commercianti e degli industriali si
moltiplicarono, sovratutto negli ultimi anni, ed in ogni
occasione di aumentato traffico erano acerbe lagnanze
per la ristrettezza delle banchine, per la. imperfezione
dei servizi portuali, per la mancanza di vagoni ferro-
viari.

Fu dunque con plauso che la stampa di Genova e
quella delle altre province interessate accolse l’idea,
esposta da lungo tempo e novamente lanciata dall’ono-
revole Imperiale, di concedere l'autonomia al porto
di Genova.

Un magistrato di governatori del porto

Era un progetto bello e geniale questo di istituire
un cosidetto Magistrato dei governatori del porto di
Genova, il quale, lungi dalle lentezze della burocrazia
centrale, amministrasse în modo organico, rapido ed
agile tutti i servizi del grande porto, procurandosi,
con prestiti e con imposte, i capitali necessari all’esecu-
zione delle nuove opere richieste dall'intensificarsi del
traffico e destinate, col ribasso del costo delle opera-
zioni di carico e scarico, a richiamare una corrente
sempre crescente di commerci fecondi.

L’idea geniale rispondeva altresi al principio eco-
nomico di ridurre il costo dei servizi portuali, affi-
dandone la direzione ad un corpo autonomo, indipen-
dente, responsabile e spronato dal controllo vigile di

tutti gli interessati al miglioramento di un mecca-
mismo, il quale deve essere costrutto con una meravi-
gliosa precisione se non si vuole che s'arresti la vita
commerciale del settentrione d’Italia.

Si convochino i rappresentanti dello stato, delle
province, dei comuni, delle camere di commercio, degli
armatori, degli esportatori e degli importatori, delle
ferrovie, di tutti coloro insomma i quali sono interessati
alla prosperità del porto, che non è genovese soltanto,
ma è sovratutto nazionale ; ed a questo consesso, erede
dei consolati medievali, che cosi gran parte del mondo
conosciuto avvinsero all’egemonia marinara italiana,
spetti di amministrare il porto di Genova, per modo
che esso esca vittorioso nella lotta accanita sostenuta
coi porti di Marsiglia, di Anversa e di Londra.

Sostituire all'amministrazione lenta del governo
lontano la gestione commerciale di un ente autonomo,
spronato dal desiderio di lottare con miglioramenti
continui coi porti rivali e dalla brama ardente di ren-
dere il porto di Genova l’emporio non solo dell'Italia
settentrionale, ma anche della Svizzera e della Ger-
mania meridionale : ecco l'idea madre del progetto
di autonomia.

Era un'idea feconda, ed il suo cammino fu rapido.
Il governo accolse le proposte dei deputati genovesi e
nominò una commissione che ha ora presentato uno
«schema di disegno di legge relativo alla istituzione
di un consorzio per la esecuzione delle opere e per
l'esercizio del porto di Genova ».

Lo schema e l’annessa relazione si dividono in due

parti: l'una amministrativa e l'altra finanziaria.
Esaminiamo prima la parte amministrativa, la
quale ha per iscopo di ricercare in qual modo migliore
e con quali organi si debba provvedere alla gestione di
tutti i servizi che al porto di Genova si riferiscono.
La commissione si è fermata all'idea di costituire
un consorzio obbligatorio avente mandato di provve-
dere alla esecuzione di opere, alla gestione ed al coor-
dinamento dei servizi nel porto di Genova.

Il consorzio dovrebbe essere obbligatorio perché
esso compie una funzione corrispondente ad un bi-
sogno assoluto ed inevitabile, si riferisce cioè ad un
complesso di servizi che già costituivano una funzio-
ne obblisatoria per lo stato.

Esso avrebbe la durata di 57 anni e sarebbe suo
compito di provvedere all'esecuzione di tutte le opere
portuali ordinarie e straordinarie occorrenti per l'am-
pliamento e per la generale sistemazione del porto di
Genova, di curare il compimento di quelle opere fer-
roviarie che pit strettamente si connettono coi bisogni
del porto, di sorvegliare e regolare l'andamento di
tutti i servizi portuali in modo da ottenerne il migliore
coordinamento ed il perfetto funzionamento.

Sarebbe escluso però dalla competenza del consorzio,
per essere funzioni di esclusiva pertinenza dello stato,
tutto quanto concerne le opere, le serviti ed i ser
militari di terra e di mare, il servizio di pilotaggio,
la polizia giudiziaria e la giurisdizione penale marittima
del porto, la pubblica sicurezza, la sanità pubblica e
la dogana.







24

Quali enti dovranno partecipare al consorzio?
L'interesse che si ha al conseguimento di un determi-
nato scopo, come costituisce la ragione prima della
costituzione di un consorzio, cosi dà il criterio primo
e fondamentale per decidere quali sono gli enti e le
persone che vi debbono partecipare.

Come costituire il consorzio

Seguendo questo criterio, il consorzio sarà costituito :

1) dallo stato, principale interessato, quale pro-
prietario del porto e sovventore di una gran parte dei
fondi necessari al suo esercizio. Lo stato sarà rappre-
sentato da cinque membri a scelta, ossia dal presidente
del consorzio, nominato su proposta del ministro dei
lavori pubblici, da un consigliere di prefettura, da un
ispettore del genio civile, da un ispettore delle strade
ferrate e da un funzionario tecnico del medesimo ispet-
torato, e da cinque membri di diritto, ossia dall’inten-
dente di finanza, dall'ingegnere capo dell’ufficio del
gemio civile, dal direttore dell'ufficio idrografico della
regia marina, dal capitano di porto e dal direttore
della dogana di Genova. La commissione ha data una
grande preponderanza nel consorzio ai rappresentanti
del governo affinché questi potesse essere sicuro del
conveniente funzionamento dell'organo che adempie
ad un còmpito di stato ;

2) dalla provincia di Genova e da quelle altre che
concorreranno nelle spese del porto per una quota non
inferiore ai 100 millesimi del contributo annuo imposto
alle province. In pratica le province rappresentate da
un consigliere provinciale saranno Genova, Milano e
Torino ;

3) il comune di Genova e quegli altri comuni (in
pratica solo San Pier d’Arena) che concorreranno
nelle spese del porto per una quota non inferiore ai
30 millesimi del contributo e t
ai comuni. Ogni comune sarà rappresentato da un
membro del relativo consiglio ;

4) la camera di commercio di Genova e le camere
delle altre province (Milano e Torino) rappresentate
nel consorzio, ciascuna con un proprio consigliere. La
camera di Genova sarà rappresentata, oltrecché da
un consigliere, anche dal proprio presidente ;

5) la categoria dei capitani marittimi ed armatori
iscritti nella camera di commercio di Genova, i quali
sceglieranno a rappresentarli un capitano marittimo
ed un armatore ;

6) la società italiana per le strade ferrate del me-
diterraneo, rappresentata da due suoi funzionari con
un voto solo.

Tutti i rappr ti te alle
loro funzioni, eccetto il presidente, # quale riceverà
un compenso fissato sui fondi del consorzio.

Per l'ordinario disbrigo degli affari, siccome sa-
rebbe incomodo convocare un'assemblea di 22 persone,
è costituito un comitato esecutivo, composto del pre-
sidente del consorzio, del consigliere di prefettura, dei
due funzionari del genio civile, del capitano di porto,
del funzionario tecnico dell’ispettorato ferroviario, del
direttore delle dogane, del consigliere del comune di
Genova, del presidente della camera di commercio di
Genova, di un funzionario della società delle ferrovie
mediterranee.

Il consorzio sarà rappresentato, rispetto ai terzi,
dal suo presidente.

Il consorzio avrà diverse facoltà ed attribuzioni.
Le sue facoltà principali saranno quelle di sostituirsi
allo stato ed al comune di Genova, per quanto si
riferisce al diritto di disporre del porto e delle sue
pertinenze, di riscuotere i contributi degli enti interes-
sati, di imporre tasse portuali, di ricevere eredità, di
stare in giudizio, di contrarre un prestito garantito
dallo stato. La garanzia dello stato per il servizio del
prestito è parsa necessaria per permettere l'emissione
delle obbligazioni ad un tasso mite.

Le sue attribuzioni si riferiscono da una parte alla
sistemazione ed alla manutenzione del porto e dal-
l’altra alla gestione dei servizi portuali. A tale scopo
il consorzio provvede : a) allo studio ed alla compila-
zione dei progetti esecutivi delle opere del porto di
Genova, in base ad un progetto regolatore di mas-
sima, ed alla direzione e sorveglianza dei relativi
lavori, con personale del corpo reale del genio civile,
per le opere portuali e marittime, e della società delle
ferrovie mediterranee per gli impianti ferroviari ;

ana

b) ai servizi marittimi, con personale della locale
capitaneria di porto; c) ai servizi amministrativi,
con personale direttamente assunto ; d) ai servizi di
cassa, 0 con personale direttamente assunto, o per
mezzo della ricevitoria provinciale, ovvero della
Banca d’Italia.

Per adempiere alle sue attribuzioni il consorzio
osserva le leggi generali dello stato sulla contabilità,
sul collaudo dei progetti, sulla gestione amministrativa
e finanziaria, in quanto tali leggi siano applicabili.

Per i progetti esecutivi di un valore non superiore
a 100000 lire non è necessaria l'approvazione del
ministero dei lavori pubblici. Se, per gli altri progetti,
entro tre mesi il consiglio superiore dei lavori pubblici
non avesse emesso il suo parere, le opere potranno
senz'altro eseguirsi dal consorzio,

Le deliberazioni del consorzio devono essere pre-
sentate al prefetto di Genova e diventano esecutive se
il prefetto non le avrà annullate nel termine di quin-
dici giorni dalla data del ricevimento o di due mesi
se si riferiscono ai bilanci.

Al termine del consorzio tutte le opere e le cose
ricevute in consegna, e quelle da esso eseguite, nonché
i residui dei suoi fondi, compreso il fondo di riserva,
sono devoluti allo stato.

26 settembre 1899.
II

Critiche al progetto di autonomia

Un critico arcigno potrebbe rimproverare al pro-
getto di essere troppo poco radicale, di fermarsi troppo
presto sulla via della autonomia, di concedere una
eccessiva rappresentanza al governo, di costruire un
organi: temporaneo, inteso soltanto alla costruzione
delle nuove opere e destinato ad essere assorbito nova-
mente dallo stato alla fine del periodo di 57 anni.

In queste critiche vi ha una parte di vero.

Nel progetto della commissione il porto di Genova
non è elevato ancora al grado di istituzione autonoma
ed indipendente, non si è costrutta ancora una vera
e propria intrapresa economica di concorrenza cogli
altri grandi porti esteri. Noi ci troviamo invece di
fronte ad una emanazione di enti diversi, dipendente
da questi enti e sorvegliata dallo stato, più libera però
e più agile nei suoi movimenti di quanto non sia un
dicastero governativo,

Anche se ciò è vero, è mestieri abbandonare l’illu-
sione che si possa d'un tratto giungere alla ideale
perfezione del grande porto nazionale compiutamente
autonomo,

Se il congegno finanziario del consorzio sarà bene
combinato, è da sperarsi che esso darà cosî buoni
frutti che anche prima della scadenza la sua durata
verrà prolungata ed i suoi poteri verranno allargati.

Sulla via del bene si avanza a poco a poco. Tutto
sta nell’incominciare su solide basi, in modo che l’idea
buona non sia guastata anzi tempo dalla sua imper-
fetta applicazione.

Prima di passare all'esame della parte finanziaria
del progetto, vogliamo ricordare una mancanza, che
a noi sembra notevole, ne gli scopi del consorzio.

Molta parte dell'attività del porto di Genova è
dovuta, come risulta dalle cifre esposte altra volta,
oltrecché alle merci, ai numerosi passeggeri che ivi si
imbarcano o giungono. Nello stesso modo come il pro-
getto intende a far si che lo scarico ed il carico delle
merci avvenga nel modo più economico possibile, cost
noi crediamo dovrebbe proporsi l'intento di rendere
comoda ed agevole la partenza delle migliaia di emi-
granti poveri che ogni anno salpano per le Americhe.
Oggidi questi emigranti bivaccano, dando miserevole
spettacolo di sé, all'aria aperta, vicino al porto, dal
momento in cui giungono in ferrovia al momento in
cui salgono sui piroscafi, oppure sono preda di avide
arpie che li derubano degli averi, approfittandosi della
loro incredibile ignoranza.

Il consorzio, come pensa a costruire nuove banchine
e moli, costruisca eziandio (e sarà tenue spesa) un
asilo dove gli emigranti possano aspettare la partenza
del piroscafo. In tutte le stazioni ferroviarie esiste
una sala d'aspetto. Perché il porto di Genova non
dovrebbe avere una sala d'aspetto di proporzioni cor-

rispondenti alta intensità ed alla grandiosità dell'onda

umana che salpa dalle sue acque per andare a colo-
nizzare il mondo nuovo?

Parrebbe opportuno eziandio che all'elenco dei
rappresentanti del governo in seno al consorzio venisse
aggiunto l'ispettore di pubblica sicurezza del porto
incaricato del servizio dell'emigrazione, oppure il
commissario degli emigranti, che una nuova legge po-
tesse nel futuro creare.

In tal modo il consorzio avrà pensato non solo
alle merci, ma anche un po’ agli uomini, che in fin
dei conti sono una merce la cui diffusione nel mondo
ha giovato e gioverà assai alla grandezza dell’Italia.

Non basta costrurre un organismo nuovo il quale,
se pure non perfetto, sia suscettibile di perfezionamento.

È d’uopo inoltre che esso riposi su una base finan-
ziaria sicura.

.

Base finanziaria del consorzio

A to proposito la issione ha calcolato che
l'importo dei lavori, al cui pagamento il consorzio
dovrà provvedere, sarà di cinquanta milioni di lire
per il porto propriamente detto e 6 800 000 lire per
le stazioni. I lavori dovranno essere eseguiti in dodici
anni e mezzo, ricorrendo nei primi quattro anni, e
cioè dal 1899 al 1902, ad un mutuo di II milioni
al 4,5% presso le casse di risparmio, ed in seguito,
fino al r9II, alla emissione di obbligazioni per l'am-
montare di 38 milioni e mezzo all'interesse del 5%.
Mutui ed obbligazioni verranno ammortizzati grada-
tamente. Il consorzio dovrebbe, oltre al servizio degli
interessi ed ammortamento, far fronte alle spese di

t ill: e direzi del porto,
calcolate in 500 mila lire, crescenti fino a 750 mila
lire nel 1912.

Il consorzio si farà rimborsare di tale spesa dallo
stato, ed otterrà inoltre il concorso delle province e
dei comuni per un decimo del valore delle opere nuove,
oltre ad avocare a sé i proventi ora percepiti dalla
camera di commercio per occupazione di aree 0 spazi
coperti e scoperti e per eventuali utili sull'esercizio
degli apparecchi idraulici.

Siccome tutto ciò non basta a far fronte alle spese
per il pagamento dei 56 milioni ed 800 mila lire di
nuove opere, il consorzio dovrà essere autorizzato a
imporre nuove tasse portuali sui passeggeri e sulle
merci.

Le tasse speciali sui passeggeri possono variare
secondo il numero di essi e secondo il prezzo pagato
per la traversata, ma non possono eccedere il massimo
di una lira per ogni passeggero sbarcato in arrivo
dall'estero od imbarcato per l'estero. Nella pratica il
pedaggio sarà limitato a centesimi sessanta, e da
esso sono esenti le persone che si trasportano a spese
dello stato ed i ragazzi di età inferiore ai sette anni.

Le tasse speciali sulle merci sono imposte in ragione
di tonnellata metrica } possono variare secondo la na-
tura, il confezionamento e l'imballaggio delle merci,
crescendo, come dalla seguente tabella, dal 190r al
IQ9IO:



lire per tonnellata
1901-3 1904-6 1907-9 1910
in poi

1% categoria: carboni, pie-
tre, sabbie, gessi, calce,
cementi, concimi, la-
terizi

2% categoria: legname, mi-
nerali, ghisa, ferri, gra-
naglie, riso, ecc.

33 categoria: vini, olii fissi
e minerali grassi, resine
ecc. 0,10 0,30 0,40 0,50

4% categoria: altre merci 0,I0 0,50 0,75 1,00

0,10 0,20 0,25 0,30

Si è diversificata la tassa a seconda delle merci,
non potendo dubitarsi vi sia una grande differenza
fra l'aggravio che potrebbe sopportare una merce po-
vera, come, ad esempio, il carbone, e quello che, senza
nocumento, potrebbe essere imposto a merci ricche,
come i coloniali, i tessuti, lo stesso cotone greggio ed
anche i cereali. Tra i valori delle varie merci, infatti,

hl





Uno sciopero dei carbonai del porto di Genova, agli inizi del secolo.

le differenze sono forti, giacché, ad esempio, mentre
il carbone vale, su per giù 30 lire per tonnellata, il
grano ne vale 200, il cotone greggio 900 e i tessuti
salgono fino a parecchie migliaia di lire.

Supponendo che i carboni, le pietre ecc., siano il
49% del movimento totale; ed il 22% i legnami e
le granaglie ; il 10% i vini e gli olii, ed il 19% i
coloniali ed i tessuti, si avrà una tassa media propor-
zionale di 35 centesimi per tonnellata, quando la ta-
riffa avrà raggiunto il suo massimo.

Tassa speciale e servizi nuovi

Tutti i salmi finiscono in gloria ; e sarebbe parso
strano che un progetto finanziario non avesse condotto
alla imposizione di una nuova tassa.

Però è una tassa codesta la quale è contraddistinta
da caratteri ben definiti e tali da renderla accettabile.

Essa, infatti, non riuscirà a spostare il traffico
dal porto di Genova a beneficio di altri porti esteri.
Le merci sbarcate nel porto e destinate oltre i nostri
confini, le sole le quali siano soggette alla concorrenza
dei porti esteri, sono il 7,2% del movimento totale
nel 1896 ed il 4,8% soltanto nel 1897. Per le merci
sbarcate da e per l’Italia il porto di Genova gode un
monopolio naturale, il quale impedisce lo spostamento
del traffico. Quanto all’esigua proporzione di merci
per l'estero, essa comprende tutto intero il movimento
delle merci che dal porto di Genova transitano oltre
i confini; mentre, in ordine alla preoccupazione della
possibilità di una concorrenza dei porti esteri, una
buona parte di essa dovrebbe essere ragionevolmente
esclusa dal computo ; e cioè tutte le merci che si diri-
gono al Canton Ticino, e quelle che si avviano, per il
Tirolo, in Austria ed in Germania. Tale quantità è
cosi piccola che quando pure essa, per effetto della
concorrenza straniera, dovesse essere sottratta al porto
di Genova, e tutte quelle merci dovessero raggiungere
per altra via la loro destinazione, il movimento an-
nuale del porto sarebbe alterato in una proporzione

lievissima. Ma nemmeno questo accadrà, perché nes-
sun altro porto d'Europa impone tasse portuali così
piccole come il porto di Genova, anche tenendo conto
dell'aumento proposto di 35 centesimi per tonnellata.

Tutto ciò però non sarebbe ragione sufficiente per
imporre una nuova imposta, la quale può giustificarsi
solo quando sia il corrispettivo di un servigio reso,
nel caso nostro, dal consorzio ai privati.

Orbene, accade appunto questo, che, cioè la nuova
tassa portuale, è il corrispettivo di un servigio reso
dal consorzio ai privati colla costruzione di cinquanta
milioni di nuove opere, le quali renderanno molto più
facile ed economico il servizio di carico e scarico ecc.

Non è esagerazione l’affermare che in conseguenza
della ristrettezza delle calate, dei moli, della difficoltà
dello scarico e del carico, delle perdite di tempo prima
di ottenere la spedizione ferroviaria, i caricatori de-
vono sottostare a forti spese per l'uso delle chiatte.
Il noleggio di questi galleggianti importa una spesa
media proporzionale, nei periodi normali del commercio
di circa live 1,05 per tonnellata di merce trasbordata
col mezzo delle chiatte, e grava sul movimento totale del
porto in ragione di circa lire 0,55 per tonnellata metrica.

È evidente che ai privati giova pagare una tassa
portuale di lire 0,35 per risparmiare una spesa di lire
0,55, oltre agli altri vantaggi di ogni genere, non pre-
cisamente valutabili in denaro, risultanti dal miglio-
ramento dei servizi del porto.

In fondo, considerato sotto il suo aspetto econo-
mico, il consorzio del porto di Genova viene a ridursi
a questo : coloro i quali caricano e scaricano passeg-
geri e merci nel porto non sono in grado individual-
mente di provvedere a quei miglioramenti che sareb-
bero indispensabili per ridurre il costo delle operazioni ;
essi devono soggiacere a gravi spese e giovarsi di mezzi
antiquati come le chiatte.

Annoiati da questi inconvenienti, essi si mettono
d'accordo, pigliano a prestito 56 milioni, costruiscono
le opere necessarie, e per rimborsare il capitale mu-
tuato impongono per ogni passeggero una tassa di 60
centesimi, e su ogni tonnellata di merce una tassa di

25

35 centesimi. Essi fanno i loro conti, e credono che il
paragone fra il gravame imposto sulla loro industria
dalla nuova tassa e gli inconvenienti antichi lasci
ancora un margine di guadagno a favore del consorzio.

Perché lo stato non dovrebbe dare il suo consenso
alla proposta degli interessati di costituire un consorzio?

Se questo consenso negasse, lo stato economicamente
costringerebbe armatori e vettori a mantenere alto il
costo delle operazioni portuali, ed impedirebbe che,
grazie al meccanismo della libera concorrenza, i be-
nefizi del diminuito costo potessero venire trasferiti
ai consumatori del servizio del trasporto sotto forma
di tariffe scemate.

29 settembre 1899.

LO SCIOPERO DEL PORTO DI GENOVA

Lo sciopero dei lavoratori del porto di Genova,
scoppiato improvvisamente ieri in seguito allo sciogli-
mento della camera del lavoro, ha destato una impres-
sione profonda, la quale non si restringe a Genova,
ma si ripercuote in tutta l’alta Italia.

Noi non sappiamo con precisione quali siano i
motivi che hanno indotto il prefetto Garroni a scio-
gliere la camera del lavoro. Il decreto afferma che la
camera faceva opera contraria all'ordine pubblico,
istigando anche pubblicamente a delitti contro la libertà
del lavoro, all'odio fra le diverse classi sociali ed alla
disobbedienza della legge.

I giornali di Genova non ci dànno informazioni
siffatte da poterci formare un giudizio sulla giustizia
e sulla opportunità del provvedimento prefettizio.
Sicché a noi non resta se non aspettare il momento in
cui un giudizio sereno ed imparziale possa pronunciarsi ;
pronti, se tale sarà il nostro dovere, a biasimare il
prefetto quando lo scioglimento apparisse ingiustifi-
cato, od a lodarlo se la tutela dell'ordine imperiosa-
mente avesse richiesto la deliberata chiusura.

Ad ogni modo, qualunque sentenza si voglia dare
sul decreto del prefetto, nessuno che serenamente os-
servi le cose potrà persuadersi che fosse necessario,
per un siffatto motivo, pronunciare la generale sospen-
sione del lavoro nel porto di Genova.

Alcuni mesi or sono uno sciopero consimile scop-
piava a Marsiglia ; e per lunghi giorni le colonne dei
giornali recarono informazioni delle sue conseguenze
dannose per la vita economica ed industriale della
Francia. Marsiglia non è il solo porto francese ; ep-
pure l'opinione pubblica si commosse fortemente ; tristi
presagi si fecero per l'avvenire del commercio marit-
timo ; e si guardò con sospetto ed ansia all'incremento
del traffico nei porti stranieri, e sovratutto nel porto
di Genova, a danno di Marsiglia.

Il voto dell’ onorevole Morgari avverato

Tutti rammentano l'indignazione con cui dai nostri
vicini si accolse la parola del deputato Morgari,
andato ad eccitare alla lotta i lavoratori italiani.
Egli apparve — e certo non lo era — come un messo
dei commercianti liguri vogliosi di attirare a sé il
traffico marsigliese; e come perturbatore dell'ordine
pubblico il deputato socialista di Torino fu espulso
da un ministero in cui pure moderatore delle questioni
del lavoro era il socialista Millerand.

A scagionarsi dalla stolida accusa di essere venduto
ai capitalisti genovesi, l'on. Morgari scrisse una let-
tera al * Petit Provengal », nella quale si dichiarava
dolente di non avere potuto far scoppiare lo sciopero
anche fra i lavoratori del porto di Genova, a causa
della assoluta proibizione delle società operaie di re-
sistenza. Egli sapeva — affermando questo — di
dire cosa non corrispondente a verità, poiché a Genova
esisteva una camera del lavoro forte di 33 leghe e
44 associazioni. Ma il mal vezzo di parlar male al-
l'estero del governo patrio è troppo radicato perché
si perda un'occasione sola di dedicarsi a tal genere
di esercitazioni retoriche.

Oggi il voto dell'on. Morgari si è compiuto : 8000

26

operai, eccitati, come da una scintilla elettrica, dal
bisogno di protestare contro il decreto prefettizio, non
hanno pensato che lo sciopero non era l'unico mezzo
di far udire le loro ragioni ; che il rimedio era peggiore
del male ; e che ad altre armi sarebbe stato doveroso
ricorrere in questa lotta prima che ad una la quale
è atta a ferire non solo chi la impugna, ma insieme
la società intera.

Noi non abbiamo bisogno di dire il danno del
prolungarsi dello sciopero attuale. Il porto di Genova
è l'anima della vita italiana ; è un meccanismo perfe-

to e delic , il cui dà vita e
ricchezza a regioni ed a moltitudini, ed il cui arresto
significa miseria diffusa nelle città popolose e fino
nelle più remote campagne dove batte un telaio o
dove è giunta la eco del commercio moderno.

vernativa, parecchi componenti l'antico sodalizio si
sono ricostituiti da sé in camera del lavoro. Da sé,
poiché non consta che vi sia stata una delegazione
formale da parte degli operai. Anzi quasi tutti i
membri del comitato esecutivo sono estranei al vero
elemento operaio genovese. Tutti sono socialisti.

La nuova camera aveva tutti i caratteri dell'antica
gà disciolta, per cui dovere del prefetto attuale era
di mantenere fermo il decreto del suo predecessore
Silvagni.

Si aggiunga che, anziché avere scopi di intervento
e di tutela delle ragioni dei lavoratori, quando se ne
presentasse la necessità, la camera del lavoro ha co-
stituito nel suo seno delle leghe di miglioramento per
ognuna delle varie professioni, eccitando desiderii ec-
cessivi nei membri delle leghe. Quando poi gli operai

= a



Tutta questa vita è possibile e tutta questa ric-
chezza si svolge sol perché il porto di Genova è un
superbo meccanismo atto a sfidare la concorrenza dei
porti esteri, sol perché le organizzazioni del lavoro,
del carico e dello scarico, le tariffe di trasporto da
Genova ai porti d'oltremare ed alle città dell’Italia
e dell'Europa sono combinate per modo da concedere
ai trafficanti qualche lieve guadagno di pochi centesimi.

Ma sospendasi il lavoro per un po’ di tempo, e
le navi estere, od almeno quelle navi che possono spo-
starsi, andranno a caricare od a scaricare nei porti
esteri ; e questi a gara si decideranno a concedere quelle
facilitazioni che valgano a trattenerle per ora e ad
attirarle in futuro.

Nella gara internazionale dei traffici un momento
perduto può essere la causa di grave di Mentre
i porti concorrenti per l’accresciuto momentaneo traf-
fico riescono a diminuir le tariffe ed a rendere l’incre-
mento, da temporaneo, permanente ; il porto di Genova
si trova costretto ad aumentare le tariffe perché le
spese generali pito non si possono diffondere sul numero
antico di atti di scarico e di carico; e l'aumento è
un nuovo stimolo alle navi a recarsi altrove.

Grave è perciò la responsabilità di coloro i quali
nel delicatissimo meccanismo di scambio fra l’Italia
ed il resto del mondo introducono ostacoli materiali o
morali, i quali siano cagione che il meccanismo non
funzioni. Ciò che importa sovratutto è la vittoria e
per vincere occorre che tutti siano, come i soldati di
un esercito, insieme solidali ed inspirati da un unico
intento : tutti, dallo stato che è proprietario del porto,
agli imprenditori che del porto si giovano per com-
piere lor traffici, agli operai che ne traggono alimento.

Il governo deve mantenersi al disopra dei partiti,
non cedere né ai desiderii degli imprenditori né ai
clamori degli operai i quali chiedano interventi ille-
gali a favore di una parte. Imprenditori ed operai
devono essere animati da quello spirito di tolleranza
e di equanimità che appiana gli attriti e risolve le
questioni.

2I dicembre 1900.
Il

Genova, 2I

In Genova l'oggetto generale dei discorsi è lo scio-
pero, il quale va diventando sempre pit generale.
Oramai sono più di dodicimila gli scioperanti nella
sola Genova, tra lavoratori del porto ed operai delle
officine; ed a questi si aggiungono altri cinque o sei-
mila scioperanti a San Pier d’Arena ed a Sestri.

Siccome la causa dello sciopero è lo scioglimento
della camera del lavoro, avvenuto per decreto prefet-
tizio, cost ho creduto dovere recarmi innanzitutto dal
prefetto per conoscere i motivi che lo avevano indotto
a tale provvedimento.

Il prefetto Garroni si difende

Ecco, secondo quanto mi disse, con molta cortesia,
stamane il comm. Garroni, quali ragioni hanno spinta
l'autorità politica a sciogliere la camera del lavoro.

Questa già nel 1896 era stata disciolta dal prefetto
d'allora, Silvagni, perché compieva atti contrari alle
leggi vigenti, e perturbava l’ordine pubblico.

In quest'anno, giovandosi della condiscendenza go-

di 7 di tariffe od au-
mento di salari, la camera del lavoro ha avuto l’aria
di intervenire come paciera fra capitale e lavoro a
dirimere un conflitto che essa aveva suscitato. Le
leghe di miglioramento a poco a poco si mutarono così
in leghe di resistenza e di prepotenza. Chi non era
socio difficilmente poteva trovar lavoro, a causa delle
intimidazioni della lega.

La camera del lavoro veniva in tal modo a com-
piere un'azione contraria alle leggi dello stato, annul-
lando l’opera della camera di commercio e dei collegi
dei probi-viri, e facendo affiggere pubblici avvisi con
cui invitava gli operai a far capo, non più alle autorità,
ma esclusivamente ad essa. Le riunioni aventi carat-
tere pubblico e discorsi violenti erano frequenti e co-
stituî un eccit to all'odio fra le
classi sociali, e sovratutto fra capitale e lavoro. Ogni
giorno una questione nuova veniva sollevata per dar
agio ai dirigenti della camera di intervenire.

Perciò la camera del lavoro fu disciolta, lasciando
sussistere però le leghe di miglioramento. Non perciò
gli operai rimangono privi del mezzo di far valere le
loro ragioni di fronte agli imprenditori.

pr OnND

Il comm. Garroni mi espose un suo disegno, che
egli ha eziandio manifestato ieri all’onorevole Pietro
Chiesa, il quale era andato da lui per sentire le ragioni
dello scioglimento.

Esiste una legge dei probi-viri, destinata a diri-
mere i conflitti tra capitale e lavoro. È vero che ora
la legge non si applica ai lavoratori dei porti. Ma è
sempre possibile, sia con una interpretazione autentica,
sia per accordo delle parti, costituire collegi dei probi-
viri in cui siano rappresentate le due classi degli
imprenditori e degli operai.

Nulla vieta inoltre che i probi-viri eletti dalla
classe operaia si possano costituire separatamente în
camera del lavoro o segretariato del popolo — il
nome non importa — per trattare le questioni operaie.
La nuova camera del lavoro sarà una vera emanazione
della classe operaia, e non sarà composta solo di otto
persone scelte da se stesse.

Contro la rappresentanza legale degli operai,
eletta da tutti gli interessati con le necessarie garan-
zie, nessun decreto di scioglimento interverrà mai,
almeno finché il tribunale dei probi-viri e la parte
operaia si mantengano entro i limiti indicati dalle
leggi.

La replica degli operai

Questi gli intendimenti del prefetto, esposti al-
l'on. Chiesa e su cui stamane, alle ore 10, doveva de-
liberare l'assemblea degli scioperanti.

Mi recai ai terrazzi di via Milano, dove era assie-
pata una folla immensa, ed in compagnia di alcuni
giornalisti potei assistere alla discussione che nella
sala di una società operaia tenevano i delegati delle
leghe di miglioramento e numerosi membri della di-
sciolta camera del lavoro.

Presiedeva l'on. Chiesa, un bel tipo di operaio
intelligente e dotato di praticità e buon senso. Due
correnti predominavano nell'assemblea ; ed importa
fermarcisi su, perché possono aiutare a spiegare l’ori-
gine e la persistenza dello sciopero.

Tutti gli operai ed i capi del movimento — fra
cui alcuni non operai — sono d'accordo nel ritenere
che lo scioglimento della camera del lavoro è stato un
arbitrio inqualificabile del prefetto il quale, appena

fu sicuro, per la chiusura della camera dei deputati,
che non si sarebbero potute fare interpellanze al ri-
guardo, con un colpo di testa sciolse la camera del
lavoro, perquisi locali, asportò registri ecc.

Nulla giustificava, affermasi, l'atto prefettizio.
La camera del lavoro e le leghe di miglioramento si
erano sempre adoperate a sedare i conflitti tra capitale
e lavoro ; e solo ai buoni uffici della commissione ese-
cutiva è dovuto se alcuni scioperi gravissimi non scop-
piarono nei mesi scorsi fra gli scaricatori di carbone e
di grano, e se si poterono di buon accordo fra impren-
ditori ed operai ripristinare, alquanto modificate, le
tariffe del 1892, che erano cadute parzialmente in
disuso.

Lo scopo vero dello scioglimento si fu di mettere
gli operai nella impossibilità di avere un organo pro-
prio di difesa. Quando le leghe saranno disciolte, chi
potrà far osservare le tariffe concordate? Alla prima
occasione gli imprenditori le violeranno e vorranno
pagare alquanto meno dello stabilito; e gli operai
non avranno alcun mezzo di reagire.

Perciò scioperarono tutti. Non è questa una que-
stione economica ; è questione di dignità civile e di
solidarietà.

Quanto alla solidarietà, devo rilevare una circo-
stanza. Gli operai ascritti alle varie leghe del porto
sono 4000, eppure gli scioperanti nel solo porto am-
montano a 6000; il che vuol dire che si astennero dal
lavoro operai non iscritti alle leghe.

Ciò avvenne non già per solidarietà, ma perché
è interesse dei negozianti o di scaricar tutto o di non
scaricar nulla

Le navi quando giungono in porto denunciano il
numero dei giorni entro cui deve effettuarsi lo scarico.
Se lo scarico dura di più, allora la nave va incontro
alle stallie, ossia paga un diritto supplementare, detto
di controstallia, che per i piroscafi moderni può cal-
colarsi a duemila lire al giorno. Se per uno sciopero
parziale alcune navi lavorano ed altre no, quelle che
non lavorano devono pagare le controstallie ; ed è
quindi interesse dei negozianti di non lavorare affatto,
perché quando la inazione è generale si presume sia
dovuta a forza maggiore e non si pagano le contro-
stallie, mentre se la inazione è parziale, il regolamento
la reputa dovuta all'opera dei negozianti e fa pagare
il maggior diritto.

Perciò tutti scioperarono ; gli ascritti alle leghe
per protesta politica contro l'atto del prefetto, ed i
non ascritti perché cosî portano le necessità degli or-
dinamenti portuali.

Di fronte alle nuove proposte prefettizie, conviene
continuare nello sciopero?

Una parte, più intransigente, reputava che delle
parole del prefetto non si dovesse fare il menomo conto,
che esse fossero unicamente una manovra fatta per
indurre gli operai a cedere ed a ritornare al lavoro,
salvo poi disciogliere anche le leghe ed annientare
ogni organizzazione operaia.

Moderati ed intransigenti tra gli operai

Altri, fra cui l'on. Chiesa, guardavano sovratutto
all'aspetto pratico della questione. Il fatto si era che
il prefetto, sotto una nuova forma, e con elezioni fatte
in modo speciale, a norma della legge dei probi-viri,
permetteva la ricostituzione della camera del lavoro.
« Perché sofisticare sulla forma quando si era otte-
nuta la sostanza? Non era forse vero che lo scopo
degli operai, nel costituire la camera del lavoro, era
quello di tutelare i nostri diritti? Non si era forse
già dimostrato, scioperando in massa, che i lavoratori
del porto di Genova sanno resistere alle illegalità go-
vernative? Un'altra volta il prefetto si piglierà ben
guardia dal molestarci perché saprà che noi siamo
fermamente decisi a resistere ».

« Si aggiunga — notavano i fautori della modera-
zione — che continuando nello sciopero perderemo
quello che ancora ci resta; le leghe saranno disciolte
e perderemo il frutto di tanti mesi di lavoro. L’opi-
nione pubblica, che ora ci è favorevole, si rivolterà
contro gli operai perché i danni del commercio arenato,
danni che ammontano a milioni di lire al giorno, si

faranno vivamente sentire non solo in Genova , ma in
tutta l'alta Italia. E non c'è mai stato nessun sciopero
d'importanza generale il quale abbia avuto un esito
propizio quando l'opinione pubblica vi era avversa ».

Le decisioni degli scioperanti vi sono già state
telegrafate : una commissione di nove si abboccherà
oggi col prefetto, col sindaco e col presidente della
camera di commercio ; e finché non si sia venuti ad
un accordo sulla base della ricostituzione della camera
del lavoro, sotto una forma od un’altra, e sulla resti-
tuzione dei registri, fu deliberato di continuare lo
sciopero.

22 dicembre 1900,
III.

Genova, 22 dicembre

Si dice che gli italiani abbiano il vizio di comin-
ciare tutti i loro libri col descrivere le origini del
mondo. Siccome però di questo vizio italiano sono
abbastanza immuni i giornalisti, cosi spero che mi si
vorrà perdonare se in questa mia lettera sullo scio-
pero attuale prendo le mosse da un'epoca un po' remota.

I lavoratori del porto di Genova hanno infatti
dal medioevo avuto la tendenza a raggrupparsi in
corporazioni per la tutela dei loro interessi e per la
determinazione dei salari e delle altre condizioni del
lavoro. In verità sarebbe difficile fare altrimenti.
Dove gli imprenditori sono pochi, e gli operai si con-
tano a migliaia, e tutti sono, suppergiù, egualmente
forti ed atti a compiere il rude lavoro di facchinaggio
che è loro imposto, è naturale che gli operai si riuni-
scano in società per non portarsi via il pane l'un
l’altro, per regolare l'ammontare del salario e la
durata del lavoro.

Ancora. Siccome il lavoro del porto non è conti-
nuo, ma muta di giorno in giorno per intensità ed
ampiezza, cost è necessario che sul porto esista una

ind DI



Gli scaricatori portuali di Genova della famosa compagnia dei “caravana”, di cui parla nelle sue corrispon-
denze Luigi Einaudi. Erano originariamente bergamaschi e portavano un caratteristico gonnellino dalmata.

armata di lavoratori capace di far fronte ai lavori
dei giorni di massima nello scarico e nel carico; e
siccome nei giorni di lavoro medio od inferiore alla
media non tutti possono essere occupati, cosi è d’uopo
che gli operai si accordino per alternarsi al lavoro
in modo che nessuno corra il rischio di morir di fame,
quando il lavoro è scarso. Altrimenti alcuni si dedi-
cherebbero ad altre professioni, e nei giorni di lavoro
massimo mancherebbe la mano d'opera.

La necessità di provvedere a queste speciali con-
tingenze del lavoro del porto di Genova — contin-
genze esistenti del pari in tutti i grandi porti e che
dettero origine, anni or sono, al gigantesco sciopero
dei facchini del porto di Londra — era talmente
sentita che una compagnia, intitolata con lo strano
nome di Compagnia dei caravana, esiste ancor oggi,
la quale data dal principio del secolo XIV. Uno
statuto dell’rt giugno 1340, nel suo primo articolo,
in un linguaggio mezzo tra il genovese e l'italiano,
dice : « Questi son li statuti e le ordination facte
per tuti li lavoraor de banchi e de lo ponte de lo
peago e de lo ponte della calcina e in tuti li altri
logi facta e ordenà per lo prior, ecc., ecc. ». J/ priore
incassava tutti i guadagni dei soci della compagnia ;
provvedeva alla cura dei malati e feriti. Per un cu-
rioso privilegio i soci dovevano essere bergamaschi
e perciò i mariti mandavano le mogli a partorire a
Bergamo, perché i figli potessero far parte della com-
pagnia dei caravana. La quale aveva il privilegio
esclusivo del carico e dello scarico nel porto di Genova,
onde nascevano continue controversie coi facchini
liberi ed abusi da parte dei soci, che alla fine del
secolo scorso erano giunti persino a vendere i loro posti.

I caravana e la necessità del turno

Protetti dalle autorità genovesi, perché la compa-
gnia accoglieva solo uomini di specchiata condotta
morale e garantiva ogni danno che per avventura
potesse essere arrecato dai soci; risparmiati dalle
leggi abolitive di Napoleone e di Cavour, e dal le-
gislatore italiano del 1864 che aboliva tutte le corpo-

razioni operaie, i caravana, mon più bergamaschi,
ma italiani in genere, si mantennero fino ad ora,
e vivono di vita fiorente.

Essi non sono più gli unici ed esclusivi facchini
del porto di Genova, perché il loro privilegio è limitato
allo scarico, al peso ed al trasporto delle merci pro-
venienti dall’estero nel recinto del porto franco e
della dogana, ossia nei luoghi dove si compiono ope-
razioni daziarie su cui ha autorità ed ingerenza lo stato,

Sono circa 220 con a capo un console nominato
dall’intendente di finanza e parecchi capi-squadra.
Versano tutti i guadagni in un fondo comune, il quale
basta a pagare le spese d'amministrazione, a distri-
buire una pensione ai caravana resi inabili al servizio
per vecchiaia 0 per ferite, ed a dare ancora un salario
medio mensile non inferiore a 120 lire.

Tutti gli altri facchini e lavoratori liberi del
porto — pitt di 6000 — guardano a questi 220 ca-
ravana del porto franco con invidia. Soggetti, come
sono, a tutte le alee del commercio marittimo, sempre
col rischio di rimanere disoccupati, i facchini liberi
hanno sempre istintivamente sognato di costituire
una corporazione che distribuisse fra tutti equamente
il lavoro, desse un'indennità in caso di infortunio,
li tutelasse contro gli sfruttamenti, provvedesse alle
vedove ed agli orfani. Il divieto posto dalla legge del
29 maggio 1864 alla costituzione legale delle corpo-
razioni d’arti e mestieri non ha fatto altro che acuire
il desiderio di fondarle sovra una base libera, ma
estesa a tutti i lavoratori.

Le società di mutuo soccorso, numerosissime, sono
una manifestazione della tendenza. Cost pure i bagon,
curiose società, in cui gli operai si dividevano în turni
ed ogni turno attendeva al lavoro quando la sorte
lo designava.

Tanto più il desiderio di avere nelle associazioni
uno schermo contro le avversità della vita cresceva,
in quanto la concorrenza fra gli operai veniva fo-
mentata dai cosidetti confidenti 0 capisquadra, i
quali fungono da intermediarii fra la mano d'opera
e i commercianti, che, avendo bisogno di caricare 0

28

scaricare una nave non vogliono trattare con 100 0
200 operai individualmente, ma con un solo che ne-
gozi a nome di tutti gli altri.

Dei confidenti io ho sentito raccontare cose molto
diverse. Gli uni affermano che i confidenti percepi-
scono un guadagno, lauto bensi, ma ben meritato dalle
loro fatiche manuali e dalla loro opera di interme-
diazione. Se si vogliono condannare i confidenti,
quasi tutti uomini colossali, dalla muscolatura erculea,
che sollevano pesi enormi come una piuma, bisogne-
rebbe condannare tutti quelli che comprano e vendono
e che dal facilitare gli scambi traggono un qualche
guadagno.

Altri invece afferma che i confidenti sono esosi
sfruttatori della mano d'opera. Ricevono cinque dai
commercianti e pagano la metà 0 poco più agli operai.
La giornata media di parecchi confidenti non sarebbe
inferiore ad 80 o 100 lire al giorno. Vi sono alcuni
fra essi, antichi camalli, i quali si sono arricchiti a
milioni e posseggono castelli sulla riviera ligure. Essi
sono sempre pronti ad attizzare la discordia fra com-
mercianti ed operai per farne loro pro. Anche ora
non sono malcontenti che la camera del lavoro abbia
spinto gli operai a far domande di aumento di salari,
perché sperano di ricevere bensi dai commercianti
le paghe secondo le nuove cresciute tariffe, salvo a
distribuirne solo una parte agli operai, intascando
il resto.

Per meglio speculare, i confidenti da alcuni anni
avrebbero chiamato dalle montagne una moltitudine
di contadini ignoranti e rozzi ad accrescere le falangi
dei facchini del porto.

Mettendo abilmente gli uni contro gli altri, i
confidenti sarebbero riusciti a diminuire i guadagni
degli operai, obblisandoli a lavorare al disotto delle
tariffe, per la tema di vedersi soppiantati da altri
nel lavoro.

Qualunque giudizio si voglia arrecare intorno a
codesti confidenti, è certo che gli operai del porto,
da lungo tempo desideravano di trovare un organo
per la difesa dei loro interessi.

Non già che le giornate di lavoro siano mal pagate ;
6 0 7 lire al giorno sono una paga comune. Il guaio
si è che la paga è saltuaria, oscillante, soggetta ad
intermittenze e ad incertezze le quali molto contri-
buiscono a deprimere le sorti dei lavoratori e ad abi-
tuarli a costumi di oziosità e di spreco deplorevoli.

Nicola Malnate e l’opera sua

Di questi bisogni della classe operaia del porto di
Genova pochissimi — è doveroso confessarlo — si
diedero pensiero. Né il comune, né la camera di com-
mercio e neppure gli altri enti politici o commerciali
si accorsero mai che qualche cosa bisognava pur fare
per organizzare gli operai e per impedire che un bel
giorno il malcontento desse origine a dissidii ed a so-
spensioni del lavoro, perniciose per la vita di un porto
come quello di Genova, di importanza non solo na-
zionale, ma internazionale.

It solo che si sia occupato — fra le classi dirigenti
— a dirimere le questioni del lavoro ed a mantenere
la pace in mezzo agli operai del porto, è un funziona-
rio di pubblica sicurezza, Nicola Malnate, a cui
la meritata commenda non ha mai tolto il desiderio
di vivere ogni giorno da vent'anni la vita tumultuosa
del porto, sempre intento a far da paciere fra capitale
e lavoro.

In questa sua opera il Malnate nessun aiuto ot-
tenne mai. Non dal governo, occupato in altre cose ;
non dalla camera di commercio, i cui mentori, in troppe
fe de affaccendati, si occup delle q i del
lavoro e del porto solo per accusarsi a vicenda di ot-
tener favori nei trasporti a scapito dei rivali; non
dai commercianti e dagli industriali, i cui rapporti
con gli operai non sono ancora improntati a molta
cordialità ed umanità.

Non è spento ancora il ricordo di quel vecchio
operaio che, dopo trent'anni di servizio ininterrotto
in uno dei più grandi cantieri genovesi, fu buttato
sul lastrico con 15 lire di buona uscita — il salario
di una settimana di lavoro —; si che il vecchio,
ridotto alla disperazione, fini per annegarsi nelle
acque del porto.

Che meraviglia, se di fronte a questa assoluta

assenza e noncuranza delle classi dirigenti, i lavoratori
del porto di Genova abbiano prestato ascolto alle
predicazioni degli apostoli del sociali:

Che meraviglia se i socialisti, organizzando le
leghe di miglioramento, abbiano attirato a sé gli ope-
rai, disertati da tutti, e si siano impadroniti per modo
dell'animo loro da farli agire come un sol uomo nel
senso che i capi del movimento desiderano?



23 dicembre 1900,
IV.

Genova, 23 dicembre

Ora la disciolta camera del lavoro è ricostituita
e le leghe di miglioramento ritornano a funzionare.
Il governo, che avea voluto far atto di autorità collo
scioglimento, ha dovuto piegare dinanzi alla formi-
dabile protesta degli scioperanti.

Ed allora perché sciogliere prima per ricostruire poi?

Forse perché la camera del lavoro era quasi esclu-
sivamente dominata da socialisti?

Vi ho già dimostrato, in una precedente lettera,
che le associazioni fra gli operai del porto rappresen-
tano una vera necessità economica, se si vuole avere
un’organizzazione del lavoro efficace e pronta. Il
fatto che le leghe siano state costituite da socialisti
prova tutto al più che questi erano stati più attivi
e più abili degli altri partiti ed avevano saputo prima
e soli trarre profitto dalla condizione dei lavoratori
del porto di Genova. Ora, siccome non è lecito fare
il processo alle intenzioni, lo scioglimento sarebbe
stato legittimo solo quando, dietro l'impulso del partito
socialista, l’opera della camera del lavoro e delle
leghe di miglioramento si fosse estrinsecata in modo
contrario alle leggi.

Errato lo scioglimento della camera del lavoro

A questo proposito ho esaminato gli statuti delle
leghe ed ho interrogato persone che ne conoscono il
funzionamento pratico e, per la loro posizione sociale,
sono in grado di dare un giudizio imparziale.

Ecco i risultati ai quali sono giunto, risultati che
ho motivo fondatissimo di ritenere fossero pi
noti alle autorità politiche nel momento in cui fu de-
ciso lo scioglimento della camera del lavoro.

Le leghe costituite nel porto ed affiliate alla camera
del lavoro sono otto : 1) lega tra i facchini del car-
bone (600 soci); 2) tra gli scaricatori di carbone con
700 soci ; 3) tra i coffinanti, ossia caricatori di car-
bone, con 500 soci; 4) tra i facchini in grano, con
400 soci ; 5) tra i lavoranti in cereali, con 300 soci ;
6) tra i giornalieri, caricatori e scaricatori di bordo,
con 1400 soci; 7) tra i giornalieri chiattaiuoli, con
200 soci; 8) tra î pesatori di carbone, con 100 soci.

In tutto 3600 soci su 6000 operai, i quali, unendosi
in lega e pagando una tassa d'iscrizione da lire 2,50
a lire 15 ed una tassa mensile da lire 1 a lire 2,50,
si prop di costituire un’ î intesa a
regolare le condizioni del lavoro nel porto.

Scopo finale della lega era di stringere insieme
tutti i lavoratori, escludendo dal lavoro gli operai
non iscritti o non accettati nella lega e infliggendo
multe ai soci i quali accettassero patti di lavoro non
conformi alle prescrizioni delle singole leghe.

Dire se questi scopi siano oppur no contrari alle
leggi vigenti dipende dal sapere se essi si raggiungono
colla persuasione e cogli accordi liberi coi principali,
oppure con violenze ed intimidazioni.

Se tutti gli operai lavoranti in una data azienda
si mettono d’accordo a non accettare meno di un dato
salario ; 0, se anche essendovi operai liberi estranei
alle leghe gli imprenditori € a impiegare
soltanto gli operai associati, non si commette alcuna
violazione di legge. Gli operai sono padronissimi di
non voler lavorare se non a certe condizioni ; gli im-
prenditori sono liberi di scegliere i loro lavoranti
dove vogliono.

La violazione della legge e in ispecie degli articoli
154 e 165 del codice penale si ha solo quando con
minacce 0 intimidazioni, materiali 0 morali, si attenti
alla libertà’ del lavoro, impedendo agli operai « liberi »
di lavorare od agli imprenditori di scegliere i lavoranti
dove meglio loro aggrada.

Ora a me consta che le autorità di polizia e poli-
tiche di Genova sapevano che questi mezzi delittuosi
non furono mai finora messi in azione dalle leghe.
Il processo che si intenterà forse ai componenti della
disciolta camera del lavoro dimostrerà la verità di
quanto ora affermo e che — ripeto — era cosa nota
alle autorità.

Anche durante lo sciopero attuale le autorità di
polizia poterono constatare che gli scioperanti non
aveano posto alcun ostacolo alla libertà del lavoro.
Quegli operai che nel primo giorno vollero lavorare,
poterono liberamente caricare e scaricare navi senza
timore di minacce e senza intimidazioni.

L’unica legge perciò in base alla quale si potesse
pronunciare lo scioglimento di società, le quali si
propongano con accordi, sia pure volontari e liberi,
di monopolizzare il mercato del lavoro, era la legge
del 29 maggio 1864 abolitiva delle corporazioni di
arti e mestieri.

Ma a parte che si tratta di una legge antica, disa-
datta alle moderne necessità economiche, e che da lun-
ghi anni si permette ad associazioni vietate in teoria
da quella legge di sussistere e di fiorire liberamente,
sta il fatto che il prefetto non ha nemmeno creduto
opportuno di citarla nel suo decreto. Il che prova es-
sere ormai universalmente riconosciuta la necessità
di una organizzazione dei lavoratori del porto.

Dato che la camera del lavoro e le leghe non
aveano commesso alcuna violazione delle leggi esi-
stenti, è chiaro che lo scioglimento si può giustificare
soltanto per motivi di ordine pubblico o per il desi-
derio di sostituire alla camera disciolta un organismo
migliore di tutela e di pacificazione sociale.

Quanto ai motivi di ordine pubblico, è lecito
chiedersi : perché, se quei motivi apparvero esistenti
ieri, per la camera disciolta, si credono scomparsi
oggi con la camera nuova, composta quasi dei mede-
simi elementi? O forse si crede che il governo sia ora
più capace di tutelare l'ordine contro una istituzione
sovversiva ricostituita di quanto non fosse prima di
rimangiarsi ad una ad una tutte le disposizioni prese
contro i sovversivi disciolti?

Sostituire prima e non dopo

to all’inti delle autorità politiche di
sostituire alla organizzazione abolita una migliore
magistratura del porto, costituita, come mi spiegò
il comm. Garroni, sulla base dei tribunali dei probi-
viri, pare a me che il modo scelto per ottenere lo scopo
non sia stato il più felice.

Non è collo sciogliere improvvisamente la camera,
fondata dagli operai, che si inducono questi ad ac-
costarsi ad un nuovo organismo creato da chi ha
distrutto quello che essi si erano da sé costituito.
Occorreva fondare prima i tribunali dei probi-viri ;
far toccare con mano i vantaggi che operai e impren-
ditori potevano trarne. A poco a poco gli operai
genovesi, che sono gente pratica su cui le teorie fanno
poca presa, si sarebbero abituati a guardare con fi-
ducia ai nuovi tribunali ed avrebbero lasciato in asso
le associazioni socialiste, quando si fossero accorti
della inutilità di farne parte.

Invece, sciogliendo la camera esistente prima che
qualcosa si fosse creato per sostituirla, si è quasi
fatto credere che il governo volesse impedire ogni
organizzazione dei lavoratori, per fare il vantaggio
dei datori di lavoro. Il che non poteva non fornire
un'ottima arma in mano ai capi socialisti per indurre
gli operai ad opporsi fieramente al decreto prefettizio.

Lo sciopero fu certamente un danno grave per
l'industria, i commerci e gli operai medesimi. La
perdita di un milione di lire al giorno è stata vivamente
risentita dalla pi di G

Coloro i quali hanno da tanti mesi riempito la
testa degli operai genovesi di parole grosse, come :
« solidarietà, sfruttamento dei capitalisti, ecc. ecc. +,
hanno certo una grave responsabilità, la quale sarebbe
stata ancor maggiore se, ostinandosi il governo a
non concedere nulla, le perdite economiche fossero
cresciute al di là della già grossa somma presente.

Ma che dire dell'autorità politica, che a cuor
leggero compie un atto senza sapere che questo avreb-
be eccitato gli animi degli operai già infiammati dalla
predicazione socialista e lo compie per giunta in un



momento nel quale, per i traffici intensissimi, si po-
teva prevedere che i medesimi ceti commerciali di
Genova avrebbero implorato ogni sorta di concessioni
pur di poter riprendere il lavoro?

La conchiusione non è lieta. Uno sciopero come
quello del porto di Genova è l’indizio di una condi-
zione sociale în cui nessuno ha una coscienza precisa
dei proprii doveri e dei proprii diritti. Da un lato
la piazza che si impone al governo e distrugge il
principio di autorità. Dall'altro il governo che si
immagina di sciogliere le questioni del lavoro a colpi
di decreto. E fra i due una grande istituzione nazio-
nale — ché tale è il porto di Genova — la quale
corre il pericolo di vedersi sopraffatta dalla concor-
renza straniera.

Qui è il pericolo maggiore.

L'esperienza odierna ha dimostrato che il porto
di Genova funziona per caso.

Quando ho visto un silenzio di morte regnare sulle
calate dove il giorno prima fervevano lavori tumul-
tuosi, una domanda mi si è presentata spontanea :
ma che davvero non vi sia nessuno mezzo di impedire
conflitti, che possono mettere in forse la continuità
della vita industriale e commerciale di mezza Italia,
e farci perdere i vantaggi ottenuti faticosamente con
una lotta diuturna nella concorrenza cogli altri porti?

Dato il modo come è ora organizzato il porto di
Genova, le crisi sono inevitabili. Il porto è un caos,
dove si incrociano e si confondono le autorità di po-
lizia e di dogana, il governo politico, la camera di
commercio, il comune, le ferrovie, î negozianti, gli ar-
matori, gli operai colle loro leghe, i confidenti, ecc. ecc.

È un miracolo che gli attriti non siano pit fre-
quenti in questo intrecciarsi e sovrapporsi di compe-
tenze, di autorità e di interessi in lotta. Questa non
è libera concorrenza, è confusione di burocrazie e di
enti che si vogliono sopraffare a vicenda.

Se il porto fosse un ente autonomo, libero ed agile
nei suoi movimenti, tutti gli interessati saprebbero
bene trovare il modo di farsi ascoltare e di mettersi
d'accordo.

Barcaioli e facchini del porto

Se, per esempio, nella futura magistratura del
porto di Genova vi fossero alcuni rappresentanti
delle leghe operaie, si potrebbe star sicuri che le que-
stioni relative ai salari ed alle ore di lavoro sarebbero
risolute.

In Inghilterra, quando, nel 1875, le leghe operaie
erano maggiormente accusate di sopraffazioni e di
delitti contro la libertà del lavoro, al governo non
venne neanco in mente che il miglior rimedio fosse
di scioglierle. Una legge concedette alle leghe la mas-
sima libertà di azione, obbligandole soltanto a non
lavorare nel mistero, ma alla luce del sole. Adesso
ogni tinta rivoluzionaria è scomparsa nelle unioni
britanniche, divenute fin troppo borghesi per i socia-
listi del continente.

Se anche da noi fosse riconosciuta la necessità
delle associazioni operaie, e se ad esse fosse riconosciuta
la parte che loro spetta nel determinare le condizioni
del lavoro, i benefizi ben presto sarebbero evidenti.

Gli operai del porto di Genova non sono né poco
intelligenti, né rozzi, come si vorrebbero far credere.
« Qui nel porto — è un ispettore di pubblica sicurezza
il quale cosi scrive — un barcaiuolo è cost sottile ma-
tematico che dottamente intrattiene l'Accademia dei
Lincei; un carbonaio, Giambattista Vigo, era cost
gentil poeta da meritarsi dalla civica amministrazione
di Genova, alla morte, il tumulo che già era stato
accordato a Felice Romani; un facchino, Niccolò
Conti, detto Legna, è cosi profondo in dialettica ed
eloquenza da oscurar la fama di celebri avvocati ;
e un console di caravana, Gian Giacomo Casareto,
detto Gerion, legato în amicizia con illustri statisti
del risorgimento italiano per meriti patriottici, pro-
fessa filosofia, dirigendo il facchinaggio di dogana, al
pari di un antico sapiente dell'areopago di Grecia ».

Date ad una classe operaia siffatta la possibilità
di trattare liberamente, per mezzo delle proprie as-
sociazioni, cogli imprenditori e col governo, le questioni
del lavoro, e dopo dieci anni non sentirete più parlare
di sciopero, perché tutti avranno la coscienza del

dovere di rimanere uniti contro la concorrenza estera,
e non vedrete più tribuni socialisti alla testa degli
operai, perché questi avranno imparato a curar da
sé :proprii interessi e non avran più bisogno di tutori.

24 dicembre 1900.
V.

La risposta che il presidente del consiglio ha dato
all’interpellanza Vitelleschi non può a meno di pro-
durre una dolorosa impressione.

L'on. Saracco non osò negare di avere errato
nell’apprezzamento dei motivi che lo avevano indotto
a decretare lo scioglimento della camera del lavoro
di Genova ; ma dell'errore gittò la colpa sulle autorità
locali di polizia. Negò recisamente di aver ceduto
li i alle imposizioni della piazza e di aver fatto
ricorso alla mediazione di elementi sovversivi : ; e volle
far credere che la vittoria degli scioperanti fu dovuta
soltanto al suo desiderio che nella città di Genova la
calma ritornasse senza dover far uso della forza re-
pressiva posta in sue mani.

La responsabilità del governo

A noi sembra che il capo di un governo responsa-
bile non debba poter fare in modo siffatto la croni-
storia di uno sciopero come quello di Genova. Non
era forse dovere del governo l'indagare — magari
andando di persona a studiare la situazione — se
realmente furono compiuti gli atti delittuosi che serviro-
no a motivare lo scioglimento della camera del lavoro?

E se quei fatti delittuosi erano avvenuti, non do-
veva forse l'onorevole Saracco reprimerli senza esitare
e senza cedere dinanzi alle minacce di sciopero?
Se invece quei fatti fossero risultati insussistenti, non
era del pari obbligo dell'autorità di astenersi da ogni
provvedimento che potesse ferire il senso di giustizia
delle masse operaie genovesi e spingerle a dimostrazioni
ed a proteste deleterie per il commercio del massimo
porto italiano?

La. risposta dell'onorevole Saracco dimostra la
verità di quella che finora era soltanto una fondatissi-
ma ipotesi : non essere il prefetto di Genova il solo
colpevole di non aver compreso l’importanza del
decreto di scioglimento della camera del lavoro.

Il governo fu il maggiore responsabile in tutta
questa dolorosa faccenda ; e, come tutti gli incoscienti,
accortosi del fallo commesso, precipitò di dedizione
in dedizione, sino a compromettere il prestigio dell’au-
torità ed a lasciar credere alla piazza che basti pro-
testare e pretendere per vincere.

Il che è molto grave.

25 gennaio I90I,

LE FERROVIE E IL PORTO DI GENOVA

Non passa quasi settimana senza che ci venga
comunicata qualche circolare, con cui si sospende l’ac-
cettazione di merci nella stazione di Santa Limbania.
Ed allora sono proteste dei commercianti italiani, î
quali non possono far proseguire i vagoni a Genova,
dove i piroscafi stanno per partire, e degli importa-
tori che devono tenere le loro merci immobilizzate sulle
banchine del porto di Genova.

Mentre i commercianti si lagnano, la Società me-
diterranea protesta di non poter far nulla per togliere
gli incagli così perniciosi alla prosperità nazionale. Ci
viene oggi comunicato il testo di una dichiarazione
che il rappresentante della società fece nell'ultima seduta
della commissione permanente del porto di Genova.

«La Mediterranea — disse quel rappresentante
— non può rimanere silenziosa di fronte alle accuse
che il commercio le muove, mentre l'interesse suo coin-
cide con quello del commercio, ed anch'essa si trova
danneggiata dalle deviazioni delle correnti naturali
del traffico che derivano da quegli inconvenienti. Ma
l’amministrazione ferroviaria è costretta a subìre le
conseguenze della manchevolezza degli impianti por-
tuali rispetto all'incremento del traffico, ed ora in

25

particolare di quello destinato all'imbarco ; non potendo
sopperire all'uopo le calate ed î magazzini che le sono
assegnati. I temperamenti adottati finora apportano
ben lieve aiuto ; dimodoché la società si crede in obbligo
di mettere in rilievo come, nelle condizioni attuali, sia
di soddisf alle esig
del commercio. L’ esperienza di ogni giorno dimostra che
è difficilissimo imbarcare giornalmente più di 160 carri
circa di merce, e che, quando si accumulano a Santa
Limbania-da 300 a 350 carri, non è conveniente man-
darvene altra senza incagliare le manovre e tutto il
servizio ».

Confusione di poteri nel porto

È inutile dunque lagnarsi. La Mediterranea non
può fare a vantaggio del commercio più di quanto
fin d’ora compie. E una necessità assoluta sospendere
le accettazioni di merci per Santa Limbania ; «e le
sospensioni dovranno inevitabilmente rinnovarsi anche
per l'avvenire, fino a che le fronti d'imbarco e î ma-
gazzini non corrispondano agli invii di merci destinate
all'imbarco ».

La conclusione è ben triste per î commercianti e
gli industriali. È proprio vero che nulla si possa fare
per porre rimedio alla deficienza dei mezzi d'imbarco
e di sbarco nel porto di Genova?

La impossibilità non è certo di ordine materiale.
Essa è dovuta unicamente alla lentezza che presiede al-
l'amministrazione del nostro maggiore porto nazionale.

I progetti per aumentare la lunghezza delle calate,
per aumentare i tronchi ferroviari di sfogo alle merci
accumulate sul porto sono pronti. Si tratta soltanto di
scegliere, fra î molti progetti, quelli che siano i più
economici e adatti allo scopo ; e di mettersi all'opera
con i capitali che banche e sindacati appositi di uomini
d'affari sarebbero pronti a fornire. Neppure vi è da
temere di fare un cattivo affare dal punto di vista
economico, perché, anche a voler essere eccessivamente
pessimisti, il maggior prodotto delle ferrovie sarà sempre
più che bastevole a far fronte agli interessi ed all’am-
mortamento dei capitali presi a mutuo.

Un'opera reclamata dai bisogni urgentissimi del
commercio e dell'industria di tutta l'alta Italia e del-
I Europa centrale, desiderata dalle società Ferroviarie,
isifazii dall’of IORS, È bblica,
ad eseguirsi, | produttiva di profitti sicuri, un opera
siffatta dovrebbe essere di facile esecuzione.

Eppure non se ne fa nulla.

Non se ne fa nulla perché gli enti interessati sono
troppi : stato, società ferroviarie, camere di commercio,
province, comuni, ecc. ecc. } e tutti costoro, pur facendo
finta di essere animati da ottime intenzioni, finiscono
per palleggiarsi a vicenda i progetti all’ infinito. Manca
l'ente auti , unico tratore resp bile del
porto, che provveda con prontezza ed efficacia.



tecme



Benefizi sicuri contro perdite certe

Non se ne fa nulla, sovratutto, perché il governo,
che dovrebbe compiere le opere reclamate, si piega alle
esigenze della politica parlamentare ; e si arretra di-
nanzi ai benefizi sicuri dei miglioramenti portuari ge-
novesi perché ha paura di essere costretto a concedere
ai deputati di altre città marittime la esecuzione di
opere feconde di perdite egualmente sicure.

Conoscere i motivi dell’inazione non vuol però dire
che ci si debba rassegnare.

L'opinione pubblica deve reclamare con forza la
fine dei ritardi elettorali. Essa deve imporre al governo
di non costruire dei moli inutili su qualche porto de-
serto del Tirreno o dell'Adriatico } e di mettersi pron-
tamente e rapidamente all'opera proficua nel porto
di Genova.

Altrimenti converrà pensare di togliere allo stato
l’amministrazione del porto per affidarla ad altri,
magari a qualche società privata.

Staremmo sempre meno peggio d’adesso.

17 gennaio 190I,

(I tre articoli qui riprodotti sono pubblicati nel pri-
mo volume delle «Cronache economiche e politiche
di un trentennio» - Giulio Einaudi editore - con
tutti gli altri scritti del grande economista piemontese).



La sopraelevata di Genova

I lavori di costruzione della sopraelevata di Genova
proseguono secondo il ritmo programmato dagli uffici
tecnici della C.M.C. Un’ottantina degli oltre 200 piloni
d’acciaio pesanti, a seconda dell'altezza sul piano stra-
dale, da 13 a 23 tonnellate ciascuno, sono stati sistemati,
e molti di essi collegati con le gigantesche travi.

Si sono iniziate anche le opere di gettata della soletta
di cemento armato in un tratto di oltre 150 metri. Altri
piloni sono pronti per essere messi in opera.

La necessità di costruire la sopraelevata portando il
minor intralcio possibile al traffico intensissimo della
zona portuale genovese che la nuova arteria dovrà at-
traversare, ha richiesto un lavoro particolarmente deli-
cato di coordinamento delle varie fasi, e la soluzione di
difficili problemi tecnici.

Il risultato di questa complessa opera comincia a deli.
nearsi chiaramente. Chi arriva a Genova dall’Aurelia
di ponente o dalla camionale di Serravalle, resta impres-
sionato dall’imponenza delle rosse strutture d’acciaio
che si ergono, con le loro sagome geometriche, in una

prospettiva da città fantascientifica, accanto alle case
della città vecchia,

Questi piloni danno un senso di solidità e di levità nello
stesso tempo. Segno che i progettisti hanno trovato il
giusto punto di incontro tra ciò che è utile e ciò che è
bello da guardare.

La sopraelevata sarà pronta entro i termini previsti, e
forse anche con qualche anticipo. Sopra i suoi cinque
chilometri di acciaio e di cemento, da Sampierdarena
all’altro capo della città, dove sorgono gli edifici della
Fiera del Mare, migliaia di autotreni e di automobili
viaggeranno veloci su quattro corsie di sette metri ciascu-
na, dieci metri al di sopra del caotico traffico cittadino.
I genovesi sono molto fieri della loro sopraelevata, del
fatto che sarà la più lunga strada aerea in acciaio esi-
stente in Europa e che faciliterà lo smistamento del
traffico commerciale e turistico, evitando il tormentoso e
problematico attraversamento urbano, contribuendo a
risolvere uno dei problemi più ardui di una città che
ha fame di spazio.



L’automazione dei dati aziendali

I sistemi
avanzati

di conduzione
aziendale

Nei precedenti articoli (numeri 4 e 6-1963 della rivista) abbiamo
trattato delle moderne apparecchiature oggi disponibili per la rile-
vazione, la trasmissione e l’elaborazione automatica dei dati.

Vediamo ora quali conseguenze organizzative comporta l’adozione
di questi nuovi strumenti e quali risultati sia possibile ottenere con
essi per realizzare una sempre più efficiente conduzione aziendale.

Innanzi tutto, sintetizzando quanto esposto negli articoli prece-
denti ricordiamo che, nella forma più evoluta, questi muovi mezzi
offrono la possibilità di registrare perifericamente un certo fatto am-
ministrativo, produttivo, commerciale, attraverso delle apparecchia-
ture che ne permettono l’istantaneo invio ad un sistema elettronico,
garantendo quindi il continuo aggiornamento delle varie situazioni
aziendali registrate nelle memorie del calcolatore ed offrendo la pos-
sibilità di far segnalare con immediatezza dal calcolatore le situazioni
anomale appena queste si manifestano.

Un sistema elettronico che abbia questa configurazione si usa
definire on-line (cioè con collegamento in linea diretta tra le unità pe-
riferiche di rilevazione dei dati e di stampa dei risultati, ed il sistema
elettronico) (figura 1).

Analogamente, nel caso in cui l’invio dei dati al calcolatore av-
venga attraverso fasi intermedie di perforazione di schede o nastri
‘di carta, le elaborazioni si usano definire off-line.

Il sistema on line” e le esigenze aziendali ‘

Gli utenti ed i costruttori di sistemi elettronici sono oggi con-
cordi nell’affermare che in un prossimo futuro la maggior parte dei
sistemi elettronici avrà una configurazione on-line. Da quali esi-
genze aziendali è giustificata questa tendenza ad ottenere una istanta-
neità nell’aggiornamento e nell’elaborazione delle informazioni?

Per rispondere a questa domanda si deve esaminare qual’è, per
ogni procedura aziendale, la sua ‘costante di tempo”, cioè l’inter-
vallo massimo di tempo che può intercorrere tra il verificarsi di un
certo evento e la conoscenza delle sue conseguenze senza compro-
mettere la possibilità di intervenire in tempo utile sul fenomeno con
opportune azioni correttive.

Una volta determinata questa costante di tempo è facile control-
lare, perché essa sia pienamente rispettata, se è necessario usare sistemi
di elaborazione on-line.

3I

Quando, qualunque siano i mezzi usati per la rilevazione, la tra-
smissione e l’elaborazione dei dati, la costante di tempo di una pro-
cedura è rispettata, si dice che l’elaborazione avviene in tempo reale
(real-time).

È evidente d’altra parte che nel caso di sistemi di elaborazione
on-line questa costante di tempo sarà sempre rispettata, perché questi
sistemi permettono una drastica riduzione dell’intervallo di tempo
intercorrente tra il verificarsi di un certo fatto e l’emissione dei risultati
ad esso conseguenti.

La figura 2 mostra concettualmente i diversi valori di questo in-
tervallo nel caso di elaborazioni on-line (T1) e off-line (T2). La fi-
gura non rispetta evidentemente le scale reali in quanto Ti sarà ge-
neralmente dell’ordine del minuto e T2 dell’ordine della settimana.
Pertanto un sistema elettronico che abbia la configurazione della figura 1
è generalmente detto on-line—real-time (ONRT).

È opportuno chiarire che un sistema elettronico può, per esempio,
essere collegato on-line con stazioni periferiche poste lungo la linea
produttiva di uno stabilimento per realizzare le procedure relative
alla programmazione e al controllo della produzione in tempo reale,
ed elaborare invece in maniera discontinua (per esempio, una volta
al giorno od una volta alla settimana) altre elaborazioni quali quelle
relative alla gestione dei magazzini di materiali vari, o alla liquida-
zione delle paghe o dei cottimi.

Ed è anche opportuno osservare che la “costante di tempo” di una
procedura può cambiare in funzione di nuove esigenze aziendali e
dell’affinmamento di nuove tecniche organizzative.

Per esempio, se oggi è accettabile, data la fisionomia del mercato,
una costante di tempo di una settimana nella procedura relativa al-
laccettazione degli ordini dei clienti (cioè si può ritenere soddisfa-
cente il fatto che un cliente riceva la conferma di un suo ordine entro
una settimana), può darsi che in un regime di più stretta concorrenza
questa “costante di tempo” non sia più accettata.

Perché, per esempio, se le aziende desiderano ridurre al minimo le
scorte di magazzino per meglio impiegare gli investimenti, non possono
attendere una settimana per sapere se l’ordine è stato accettato
poiché ciò le costringerebbe ad aumentare le scorte di una quantità
equivalente al consumo medio di una settimana del prodotto ordinato.

La costante di tempo della procedura di accettazione degli ordini
può così ridursi da una settimana ad un giorno, riproponendo la
necessità di mezzi on-line.

L’impiego dei sistemi elettronici on-line apre veramente nuove
interessanti prospettive nel campo del trattamento delle informazioni
poiché questi sistemi, forse per la prima volta dal sorgere della civiltà
industriale, lasciano intravedere la possibilità di controllare in maniera
integrata le varie attività aziendali anche quando queste presentano
una enorme complessità per le eccezionali dimensioni oggi raggiunte
da molte società.

Applicazioni del sistema on line”

Passiamo in rassegna alcuni esempi di applicazione di queste tecni-
che avanzate, premettendo che il campo dei sistemi elettronici on-line
si è aperto da pochissimi anni e perciò non è ancora del tutto uscito
dalla fase sperimentale.

Una delle prime applicazioni pratiche di calcolatori in tempo reale
è quella relativa al controllo dei processi industriali.

I moderni impianti industriali si sono perfezionati notevolmente
negli ultimi anni richiedendo come conseguenza la necessità di sempre
più accurati controlli durante lo svolgersi del processo produttivo.

Oggi non è raro trovare su un altoforno alcune decine di strumenti
aventi la funzione di segnalare i valori delle variabili del processo e
fornire quindi all'uomo gli elementi necessari per esplicare la sua
funzione di controllo: ma ha veramente l’uomo la capacità di sintesi
necessaria per poter prendere le decisioni più appropriate sulla base
di informazioni così numerose e così complesse?

Generalmente l’uomo, sulla base delle proprie esperienze, si limita
a considerare quelli che a suo giudizio sono i più importanti dei fat-
tori del processo, e su questi pochi elementi decide.

Ma in questo caso la sua decisione è sempre la migliore?

Per rispondere a questi interrogativi e per aiutare l’uomo a pren-

32

enti periferici

linee telefoniche
interne























| terminale
periferico









RIS

unità di concentrazione
dei messaggi

linee telefoniche o telegrafiche pubbliche

SA



unità di collegamento
con le linee









1

Sh di un si J i, “, H

tetent ], feh
o

i dati registrati dalle apparecchiature periferiche vengono inviati direttamente © istan-
taneamente al calcolatore, con l’intervento di un operatore o in modo automatico.
Questo sistema garantisce il continuo aggiornamento delle varie situazioni aziendali

", Attr linee

dere le sue decisioni si va estendendo l’uso di sistemi elettronici per
il controllo automatico degli impianti, soprattutto quando questi
siano soggetti a frequenti deviazioni dal loro funzionamento standard
dovute a fenomeni esterni non controllabili, (come per esempio la
variazione qualitativa delle materie prime in entrata, o le oscillazioni
della temperatura esterna).

Gli strumenti di misura dell'impianto che si deve controllare ven-
gono collegati ad un calcolatore tramite una unità (connettore) che
ha il compito di trasformare i segnali elettrici provenienti dagli stru-
menti in impulsi interpretabili dal sistema elettronico (figura 3).

Il calcolatore ha registrata nelle sue memorie una serie di formule
(modello matematico) che esprimono le interdipendenze tra le va-
riabili del processo (per esempio, l'influenza che la temperatura o la
pressione in un certo punto dell'impianto ha sulle caratteristiche del
prodotto finale).

Alcune correlazioni matematiche esprimono anche i vincoli tecni-
ci dell’impianto (temperature, pressioni, velocità minime e massime).

Inoltre, a tutte queste formule si impone un obiettivo economico
che può, per esempio, essere quello di massimizzare la produzione o
minimizzare i costi.

Attraverso questo schema generale di funzionamento dell’impianto,
presente nelle sue memorie, il calcolatore è così in grado di confron-
tare i valori delle variabili del processo, che riceve dagli strumenti





memoria di
archiviazione













gi nella ia del calcol , il quale può così segnalare immediatamente
il verificarsi di ogni:situazione anomala, Le prospettive di applicazione del sistema
“on-line”, come viene spiegato in questo articolo, sono vastissime e sono certamente
destinate ad aprire nuovi orizzonti all’organizzazione aziendale.

di misura, con quelli “ottimi” risultanti dallo sviluppo delle formule,
e segnalare quindi le correzioni da apportare.

Tale segnalazione può, per esempio, essere scritta dal calcolatore
su una stampatrice posta a fianco dell’operatore del processo, al quale
è lasciato il compito di rendere operante la variazione, oppure, una
volta che la validità del modello matematico è stata sperimentata in
modo assoluto, la segnalazione, sotto forma di impulsi elettrici, può
essere direttamente inviata dal calcolatore ai punti di regolazione
dell’impianto.

Centinaia sono oggi le applicazioni di questo tipo iniziate e se ne
intravede un notevole sviluppo. All’Italsider si stanno realizzando
quattro applicazioni (altoforno numero 3 di Piombino, acciaieria LD
di Bagnoli e di Taranto, treno lamiere di Taranto), che porranno
l’azienda in una posizione preminente anche in questo settore.

Un’altra applicazione di elaborazioni in tempo reale che trova vari
esempi di realizzazione è quella relativa alla prenotazione dei posti
sugli aerei (figura 4).

Per le grandi compagnie aeree, dotate di agenzie periferiche sparse
su aree nazionali o internazionali, ciascuna delle quali può accettare
prenotazioni su qualsiasi volo effettuato dalla compagnia, si presenta
il problema di tenere costantemente informate le agenzie sulla evo-
luzione della situazione delle prenotazioni (nuove prenotazioni e
annullamento delle precedenti) per evitare di non vendere posti dispo-













































33

sistema elettronico









































utilizzazii
% DI E
perforazi n (kh {A
Ti connettore
T:
figura 2 figura 3
Con sistemi “on-line” si ottiene una drastica riduzione dell'intervallo di po inter- Esempio di elab i “on-line” - “real-time”: i calcolatori adibiti al controllo dei
corrente tra il verificarsi di un certo fatto e l'emissione dei risultati ad esso guenti. pi i industriali. L’and di una hina, di un magazzi a, è sorve-
La linea rossa rapp il brevissimo temp io alle elab ioni con il si. gliato in modo costante da apparecchi di controllo. Ogni anomalia è immediatamente
stema “on-line”; quella verde il tempo, molto più lungo, che occorre per le elab ril dal si Il ico, che può intervenire in tempo per correggerla.



zioni con il sistema “off-line”, cioè con fasi intermedie di registrazione su schede o
nastri perforati.

pi i



unità di collegamento





==

sistema elettronico

|| [8 E























ria di archiviazi ad I







unità periferica



==

==



pi —.



È













unità periferica

ES











D O

















=F















DI afreia dati primari emissione tabulati
richiesti
e se richiesta di tabulati
unità periferica o di informazioni
figura 4 figura 5
Un altro esempio di elaborazione “on-line” - “real-time”: la prenotazione automatica —Lo sch di un ipotetico si il ico che potrebbe essere utilizzato come “ban-

dei posti sugli aerei.

nibili o, viceversa, di vendere posti già impegnati da altra agenzia.

Il problema ha trovato la più soddisfacente soluzione mediante
l’uso di sistemi elettronici centralizzati dotati di ampie possibilità
di memorie, collegati on-line con tutte le agenzie.

Presso le agenzie, speciali apparecchiature (agent-set) permettono
di interrogare il calcolatore, al quale sono collegate mediante linee
telefoniche, sulla situazione dei posti disponibili di ogni volo per un
periodo di molti mesi, e di impegnare direttamente i posti che ven-
gono man mano prenotati dai clienti.

Il calcolatore può anche fornire risposte sulle combinazioni pos-
sibili in ordine di economicità, per effettuare voli circolari di grandi
distanze tenendo conto di tutte le coincidenze esistenti.

Di questa tipica applicazione, ormai largamente diffusa negli Stati
Uniti d’America e di prossima realizzazione da parte delle più impor-
tanti compagnie aeree del mondo, compresa l’Alitalia, è facile intuire
che in un prossimo futuro si estenderà l’uso anche nell’accettazione
di ordini di prodotti industriali.

Concettualmente, infatti, questa seconda applicazione non dif-
ferisce sostanzialmente dalla precedente, pur essendo complicata dal
fatto che sulle memorie del calcolatore dovranno essere registrate le
giacenze dei singoli prodotti presso i magazzini dell’azienda, che do-
vranno essere aggiornate sia in funzione degli ordini dei clienti sia
in funzione delle entrate e delle uscite da magazzino.



ca dei dati”. Esso potrebbe contenere un'enorme quantità di informazioni alle quali
attingere in ogni momento. Con un simile sistema si potrebbe eliminare gran parte dei
venticinquemila pezzi di carta per uomo che circolano ogni anno negli uffici di una
grande azienda,

Nel caso poi di ordini su commessa, il calcolatore dovrà anche
conoscere il carico di lavoro dei singoli impianti produttivi per poter
calcolare e segnalare la data di possibile evasione dell’ordine.

Anche in questo settore presso alcune società americane si stanno
conducendo studi ed esperimenti molto interessanti.

Guardando verso il futuro possiamo anche immaginare un’altra
interessante applicazione dei sistemi elettronici, quella cioè di creare
una “banca dei dati” costituita da una memoria ad accesso a caso di
enormi dimensioni (oggi già esistono memorie di questo tipo di oltre
un miliardo di posizioni) nelle quali uno o più sistemi elettronici fanno
confluire tutti i dati da essi elaborati (figura 5).

Questo enorme archivio, costantemente aggiornato, potrebbe es-
sere interrogato dai singoli uffici per richiedere tutte le informazioni
atte a svolgere il lavoro e sostituire quindi tutta la mole di carte
che oggi circola nelle grosse aziende (stimata in venticinquemila pezzi
di carta per uomo all’anno) che assorbe enormi energie per la relativa
compilazione, controllo, interpretazione, movimentazione, archivia-
zione.

Applicazioni di questo tipo sono mere utopie o diverranno presto
realtà?

Lo sviluppo tecnico che i mezzi di automazione avranno nei pros-
simi anni risponderà a questo interrogativo, aprendoci sempre nuovi
orizzonti nel settore della organizzazione aziendale.

34

La torre

Eiffel

di Lucio Bozzano

Il simbolo di Parigi, il monumento
alla nuova età del ferro, compie
settantacinque anni.



Un suggestivo particolare delle strutture metalliche della
torre Eiffel.

Se siete stati a Parigi sicuramente sarete
saliti sulla Torre Eiffel. Se vostri amici sono
stati a Parigi sicuramente vi hanno inviato
una cartolina con la torre Eiffel. Questo per-
ché ormai la città e il monumento si identi-
ficano tanto da diventare, nella nostra imma-
ginazione, sinonimi. Del resto c’era una vec-
chia canzone che diceva “Paris, mais c'est la
tour Eiffel”. Sembra così che la torre, a Pa-
rigi, ci sia sempre stata, tanto è entrata a
far parte del paesaggio e ci si dimentica per-
sino della sua origine, piuttosto recente.

Ci si dimentica cioè che il monumento è
nato per essere il simbolo dell’esposizione
universale del 1889, una esposizione che con
le sue gallerie delle macchine doveva essere
un inno al trionfante acciaio, e per questo il
monumento-simbolo doveva essere in acciaio.

L’origine della torre, comunque, è ricor-
data nella ‘esposizione mondiale di New
York 1964-65” dove, nella pubblicità, nelle
cartoline, nei grandi manifesti appaiono i
due monumenti: Torre Eiffel 1889, l’Uni-
sfera 1964.

L’Unisfera è un colossale globo d’acciaio,
alto quarantacinque metri, costruito dalla
United States Steel Corporation.

I due simboli vengono definiti giustamente
come le “conquiste dell’uomo nell’universo
in espansione”.

La torre Eiffel, dunque, nacque come sim-
bolo dell’esposizione internazionale di Parigi
del 1889, una esposizione che doveva, tra
l’altro, solennizzare il centenario della rivolu-
zione francese.

Non è però a credere che essa abbia in-
contrato subito il favore generale. Al contra-
rio, come tutte le opere nuove ed ardite, essa
incontrò radicate opposizioni specialmente da
parte di pretesi difensori della purezza del
paesaggio parigino, dell’intangibilità di tale
paesaggio e così via.

Duole dire che oltre a numerose lettere
indignate apparse su giornali dell’epoca, si
ebbe pure una vibrata protesta degli artisti
francesi. Tra l’altro vi si leggeva: « La torre
Eiffel della quale neanche la commerciale
America vorrebbe sentire parlare è, senza
alcun dubbio, il disonore di Parigi... Quando
gli stranieri verranno a visitare la nostra espo-
sizione grideranno, stupefatti ‘Che? è questo
orrore che i francesi hanno trovato per darci
un’idea del loro gusto ben apprezzato?” ».
E così furono tirati in ballo Notre-Dame, il
Louvre, l’arco di trionfo, che si sarebbero
indignati nel vedere il nuovo mostro d’acciaio.

Si pensi che la lettera, per la sua stesura
abile e tornita, fu attribuita a Courteline, a
Léon Daudet e a Lockroy. Tra i nemici della
torre, anche Maupassant.

Nessuno certo prevedeva che la torre sa-
rebbe diventata il vero simbolo di Parigi,
amato da tutta la Francia.

Come si addivenne, comunque, alla sua
costruzione? Si trattò più che altro del risultato
dell’ascendente che Gustave Eiffel esercitava
sul ministro del commercio e dell’industria,
il quale, nel progetto di esposizione del
centenario, inserì l’articolo che prevedeva una
torre in ferro alta trecento metri.

Chi era Gustave Eiffel?

Era un ingegnere ormai ben noto ed affer-
mato, che già veniva definito il “mago del
ferro”. Egli infatti fu un convinto assertore
delle grandi costruzioni in ferro ed eseguì
numerosissimi lavori, molto importanti, an-
che se presso l’opinione pubblica mondiale
sono stati oscurati dalla gloria della torre.

Gustave Eiffel aveva già costruito una tren-
tina di ponti e di viadotti ferroviari, una
ventina di ponti stradali e una moltitudine di
altre opere, tutte in ferro. ‘Tra le maggiori
va ricordato il grande ponte di Oporto in
Portogallo (in Portogallo egli eseguì decine
di opere); la cupola dell’osservatorio di Nizza,
di ottantaquattro metri di diametro; il grande
viadotto di Garabit lungo 564 metri, e l’ar-



Una visione della torre Eiffel durante l'esposizione internazionale
del 1900.

matura interna in ferro della statua della li-
bertà di New York.

A Gustave Eiffel, dunque, venne assegnato
il compito di costruire la grande torre che
doveva legare imperituramente il suo nome
a quello di Parigi.

La convenzione tra il governo, la città di
Parigi e l’ingegner Eiffel fu firmata l’ 8 gen-
naio 1887. Da allora cominciò il febbrile la-
voro di disegno e di progettazione della
grande torre che doveva servire da ingresso
monumentale all’esposizione, sul “Campo di
Marte”.

Il primo colpo di piccone per le fondamen-
ta fu dato il 28 gennaio 1887. Il 30 giugno
le fondamenta erano terminate e cominciava
così l’operazione più lunga e difficile, il mon-
taggio, perché bisogna ricordare che Eiffel

progettò, con la sua torre, una grande costru-
zione prefabbricata, da montarsi come un
gigantesco meccano. Le varie parti dovevano
essere costruite in officina con precisione per
quei tempi ammirevole e poi messe in opera
con mezzi di montaggio veramente eccezionali.

Il presidente del consiglio di stato scrisse:
«Il montaggio della torre fa grande onore
al signor Eiffel e ai suoi collaboratori. Esso
è stato organizzato e diretto con raro talento
e può essere citato come un modello di ordine,
di semplicità, di ingegnosità, di rapidità e di
sicurezza. Per dei costruttori meno sperimen-
tati, meno abituati a tutte le difficoltà dei
grandi lavori metallici, il compito sarebbe
stato irrealizzabile ».

Basti pensare che Eiffel dovette cambiare
continuamente i mezzi di sollevamento via

via che la torre cresceva. Egli impiegò suc-
cessivamente dei “bighi” fino a quindici me-
tri, poi delle grandi gru inventate da lui stesso,
poi delle grandi impalcature, quindi dei ver-
ricelli a vapore sistemati ad ogni piano; il
terzo fu montato a 197 metri al di sopra
del suolo.

Il calendario del montaggio fu di una
puntualità estrema. Il 1 luglio 1887 i primi
pezzi di metallo sorgono dal basamento di
pietre e dopo cinque mesi i quattro piloni
tendono già a riunirsi. Dal dicembre 1887
al 1 aprile 1888 si raggiunge il primo piano.
Il 14 luglio 1888 è terminata la seconda piat-
taforma. Anche la giunzione degli archi è
terminata e quindi la torre va avvicinandosi
alla sua fisionomia definitiva. Il 30 novembre
1888 si è a metà del grande fuso finale. Il

6





a sinistra: l'ingegner Gustave Eiffel
e Adolphe Salles, suo genero e
collaboratore, in cima alla torre.

a destra: «la tour Eiffel»: com-
posizione di Guillaume Apollinaire.

sotto: (a sinistra) una scena di
« Paris qui dort» con Albert
Préjean, il film che segnò nel
1923 il debutto di René Clair.
In questo film tutta la città si
è addormentata escluse alcune
persone rifugiatesi sulla torre.
(a destra) 3 maggio 1964: la
scalata di un verniciatore della
torre che ha voluto mostrare
di poter compiere questa impresa
senza alcuna attrezzatura spe-
ciale. Partendo dalla seconda piat-
taforma, vestito con i suoi abiti
domenicali, si è avviato verso
la terza piattaforma dove i poli-
ziotti hanno messo fine alla sua
scalata. Prima di lui una quali-
ficata equipe di scalatori ufficiali,
munita di tutti gli strumenti
necessari, aveva compiuto l’im-
presa davanti a seimila parigini
e ad un vastissimo pubblico di
telespettatori.

nella pagina accanto: una pro-
spettiva dal basso della torre: ben
visibili le arcate del primo piano,
in seguito soppresse,

In questa enorme costruzione il
carico è così bene ripartito che
la torre non «pesa» più di un
muro di pietre alto nove metri.



5
A
LUT
M
ON

DE
dont
je suis
LA LAN
GUE È
LOQUEN
TE QUE TA
BOUCHE

O PARIS

TIRE ET TIRERA
TOU JOURS
AUX A L

LEM ANDS



31 marzo 1889 la costruzione è terminata ed
Eiffel può riunire tutti i suoi operai per una
briosa bicchierata.

Bisogna a questo punto considerare l’enor-
me difficoltà esistente a quel tempo per reclu-
tare una manodopera che potesse essere al-
l’altezza del compito. Trattandosi di una co-
struzione prefabbricata in ferro occorreva
una manodopera di meccanici e di montatori
specializzati in un’epoca in cui i cantieri di
costruzione erano costituiti esclusivamente da
muratori.

Va detto che i nemici e gli invidiosi di Eiffel
contavano appunto su queste difficoltà, ma
gli operai dell’officina e gli operai montatori
scelti da Eiffel si dimostrarono pienamente
validi per tale compito. Va anche ricordato
che tutta la costruzione si svolse senza un
solo incidente mortale.

Questo grande monumento in ferro avreb-
be, secondo i calcoli dello stesso Eiffel, il
peso complessivo di 9.700 tonnellate. Il peso
del ferro e della ghisa impiegati nell’opera,
comprendendo le fondazioni e i pezzi mec-
canici per gli ascensori, è di 8.500 tonnellate.
La foresta metallica apparente, cioè le sole
sovrastrutture, avrebbe un peso di 6.300 ton-
nellate. In questa enorme costruzione il cari-
co è così bene ripartito che la torre non “pesa”
più di un muro di pietre alto nove metri.
Monumento al ferro, dunque, e monumento
alla matematica.

Il successo della torre in occasione della
fiera fu enorme: dall’inaugurazione, vero
giorno di gloria, fino alla visita di tanti per-
sonaggi ufficiali, fino all’affollamento quoti-
diano di parigini, di francesi, di stranieri,
fino alle ultime ore di emozione, prima della
chiusura della fiera.

Quando il grande tricolore cominciò a
sventolare sulla sommità, l’entusiasmo dei
francesi fu al colmo, né si sprecarono, poi, le
apologie più audaci, come quella sul Figaro
che scrisse: « Gloria al titano industriale che
fa da scala al cielo ».

Anche il mondo dell’arte si avvicinò alla
torre, ed ecco che i poeti e gli scrittori ne
parlano, i pittori la dipingono: ne parlano
Giraudoux, Jean Cocteau, Guillaume Apolli-
naire. La dipingono Seurat, Delaunay, Rous-
seau il doganiere, Dufy, Chagall, Pissarro,
Utrillo, Picasso.

Si avrà persino un teatro della torre Fiffel
ospitato al primo piano della torre stessa, e
poi il cinema canterà la poesia della torre con
l’indimenticabile “Paris qui dort” di René
Clair.

Gli usi pratici della torre, i meno noti al
grande pubblico, sono stati e sono innumere-
voli ed importanti. Su di essa si sono fatti
molti studi sull’aerodinamica, sul comporta-
mento del vento eccetera. In essa hanno avuto
sede i primi apparati per le previsioni meteo-
rologiche. La torre è stata inoltre la vera
culla della radio francese e, in seguito, della
televisione.

Ma al di là dei suoi impieghi pratici la torre
resta un grande monumento al ferro, e il poe-
tico simbolo di Parigi.



I ferri

delle gondole

Tra gli elementi caratteristici di Venezia,
specialmente agli occhi dei forestieri, è sicura-
mente la gondola.

Questo strano natante lagunare serve per
trasportare gli innamorati, per fare le gite turi-
stiche lungo gli scenografici campielli ed anche
ad effettuare semplicemente il traghetto da una
sponda all’altra dei canali.

La gondola è un antichissimo natante e lo
scafo ha una forma tutta particolare nota sol-
tanto ai tecnici. Ma quello che tutti notano e
che è l'elemento caratteristico della gondola è
il ferro di prua con la sua forma strana, i suoi
arabeschi eccetera.

Il ferro di prua viene lavorato ancora 0g;
piccole officine artigianali dove la tradizione si
è tenuta viva tramandandosi di generazione în

generazione senza praticamente alcuna introdu-
zione di tecniche nuove.

In quelle officine si lavora il ferro, come si
faceva una volta, con la fucina, l’incudine, il
martello ed ogni pezzo nasce così come opera
artigianale forgiata a mano.

Una delle più antiche fucine del genere è
quella di Tita Tenderini che si trova in
Fondamenta Briati a Venezia. Con la cali-
brata attenzione d’artigiano ereditata dai suoi,
stor Tita Tenderini forgia i ferri da gondola
insieme ai propri aiutanti.

Certamente da questa bottega ne sono usciti
a migliaia, di ferri da gondola, e sono quelli
che ancora oggi navigano su e giù per i canali
o sembrano parlottare tra loro attraccati alla
piazzetta di san Marco.





a terrazza
(RICISCICÌ

proiezione
LU liL1tI

‘alsider

L'acciaio protagonista
del nostro tempo

L’Italsider ha partecipato alla 42% Fiera di Milano
nel suo ormai tradizionale stand in struttura di acciaio.
Quest'anno l’allestimento è stato curato da Frberto
Carboni, uno dei grafici e pubblicitari più noti in
Europa. Su questa sua realizzazione riportiamo un
interessante giudizio critico pubblicato dalla rivista
“L' Ufficio Moderno”.



«Ci si poteva aspettare una esplosione di quella
follia espressionistica — così generosa di suggestioni —
che doveva scaturire spontanea, a catena, tra la per-
sonalità di Erberto Carboni e una materia così dut-
tile, così resistente e multiforme, come l'acciaio. Tor-
nava insistente il ricordo di certi padiglioni Monte-
catini (quello di due anni fa che pareva estratto dalle
scenografie tedesche degli anni venti, per una certa
atmosfera, non ovviamente per i mezzi impiegati) e
del padiglione Fiat del 1961. Quegli spazi continua-
mente spaccati per creare prospettive fittizie, ben
giocate dalle illuminazioni, in forti chiaroscuri, uni-
versi in cui l’uomo, di fronte a una precisa sensazione
di grandi profondità, veniva costretto a ridimensio-
narsi in esse come al cospetto di un improvviso infinito.

Qui nel padiglione dell’ Italsider incontriamo invece
il Carboni razionalista del padiglione Unitario (per
fare un esempio che ci sembra adeguato) di « Italia 61 ».
Dalle sagome ingrandite nel compensato delle strut-
ture molecolari e degli strumenti di ricerca, alla do-
cumentazione oggettiva, inalterabile, della campiona-
ria e della fotografia. Dalla scenografia si è passati
alla rassegna. Dalla vendita per fascino alla vendita
di persuasione.

Strettamente legato ai tre temi commerciali : lamiere
sottili a freddo, travi per l'edilizia, acciai speciali,
Carboni non ha fatto — come avrebbe saputo e potuto
— una esaltazione lirica dell'acciaio, preferendo
questa volta il linguaggio rigoroso degli esempi e della
documentazione,

Nello spazio esistente al piano terra ha modulato
pannelli di acciaio di 1 metro per I e di 1 metro per
2, fissati con fazzoletti triangolari agli angoli su
elementi portanti ricavati da normali travi di acciaio
per costruzioni. Verso l'interno, ha esposto sui pan-
nelli la rassegna fotografica e le didascalie, ma verso
l'esterno le superfici mostrano il grezzo luccicare del-
l'acciaio lasciato al naturale.



Mt Te "E

La copertura è realizzata con tubi fluorescenti
modellati in forme libere che lasciano in vista le stret-
ture del padiglione.

Il piano-terra viene così diviso in due parti : quella
chiusa dai pannelli e quella aperta, sotto la possente
pensilina, adibita alla esposizione dei campionari : le
nuove travi IPE ed HE ad ali parallele fatte a Ba-
gnoli ; un rotolo di 20 tonnellate di lamierino a freddo
prodotto a Novi; un albero monoblocco a otto ma-
novelle per Diesel costruito dalla Siac; il girante
monolitico per turbina fatto dalla Terni; i tubi di
acciaio saldati a grosso diametro provenienti dal
nuovo stabilimento di Taranto; la colossale pinna
sostegno timone per una motocisterna da 48 mila
tonnellate fatta a Lovere.

Di sopra, nella loggia, la saletta di proiezione e,
fuori circondata da un’ampia documentazione foto-
grafica sui lavori per nuovi impianti nei var centri
siderurgici dell’Italsider, la serie indovinata dei mono-
scopi con le diapositive a colori degli ingrandimenti
delle strutture dei minerali impiegati nelle varie lavo-
razioni e le microfotografie delle strutture dell'acciaio
dopo particolari trattamenti.

E qui il discorso sull’ Italsider alla Fiera di Milano
sarebbe finito.

Vogliamo solo aggiungere una nota sull'autore del
padiglione. Qualche tempo fa egli ebbe modo di defi-
nirsi uno degli ultimi moicani della pubblicità italiana,
eppure abbiamo l'impressione che pochi come lui sap-
piano muoversi con tanta eleganza e con tanta libertà
in questa società + di gruppo » che ha compreso l'indi-
viduo ai margini perfino della vita famigliare.

Vorremmo un discorso più ampio con Erberto Car-
boni. Abbiamo il sospetto che egli abbia trovato la
formula più fortunata contro l’alienazione ». d.C



italsider

sede e direzione generale
Genova via Corsica 4 - telefono 5999
telex 27039 Italsid

centri siderurgici a ciclo integrale

Bagnoli (Napoli) - via Nuova Bagnoli 435 -
telefono 302024 - telex 71039 Italsid

tondo - vergella - bordione - nastri stretti laminati
a caldo - travi HE (ad ali larghe) - travi IPE - pro-
filati - funi - reti saldate - derivati della vergella
Oscar Sinigaglia - Genova-Cornigliano

via San Giovanni d’Acri 6 - telefono 4107 -

telex 27243 Italsid

laminati piani a caldo e a freddo - lamierini zincati
- banda stagnata elettrolitica e ad immersione
Piombino (Livorno) - corso Italia 218 - telefono 22041
- telex 27039 Italsid

rotaie - barre e profilati - materiali per armamento
ferroviario fisso

Taranto - via Appia - telefono 91001 -

telex 81039 Italsid

tubi di acciaio saldati di grande e medio diametro
Trieste - via di Servola 1 - telefono 732332 -

telex 46039 Italsid

ghise da acciaieria e da fonderia - lamiere grosse

stabilimenti di produzioni speciali

Lovere (Bergamo) - via Giorgio Paglia - telefono 10
rodeggi ferrotramviari - getti e fucinati di acciaio
- ferroleghe

Savona - corso Giuseppe Mazzini 3 - telefono 27941
carpenteria metallica - getti e tubi di ghisa - lingottiere
Siac - Genova-Campi - corso F. M. Perrone 15 -
telefono 469091 - telex 27072 Italsid

fucinati e getti di acciaio - lamiere grosse e placcate

stabilimenti di rilavorazioni

Marghera (Venezia) - via del Commercio 5 -
telefono 50334 - telex 41043 Italsid
profilati

San Giovanni Valdarno (Arez
Matteotti 7 - telefono 92041



)) - piazza Giacomo

profilati - materiali per armamento ferroviario

uffici vendite

Bologna, via Guglielmo Marconi 29a - telefono 269865
telex 51039 UVEBO

Genova, via Luigi Garaventa 2 - telefono 592831 -
telex 27038 UVEGE
Milano, corso di Porta Nuova 1 - telefono 653889
telex 31039 UVEMI

Napoli, viale Flavio Gioia 4 - telefono 312448 -
telex 71073 UVENA



Padova, galleria Porte Contarine 4 - telefono 51644
telex 41039 UVEPD

Palermo, via di Villa Trabia 3-a - telefono 291540
telex 91044 UVEPA

Roma, via Barberini 50 - telefono 464444
telex 61039 UVERO



Torino, corso Sebastopoli 35 - telefono 673918
telex 21039 UVETO
rappresentanza

Roma, viale Castro Pretorio 1 - telefono 484516

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RIVISTA ITALSIDER

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Zu IUVISTA ITALSIDER

la copertina: Eugenio Carmi - « Moltitudine
di cerchi», 1963 - cm. 74,5X104 - (latta
litografata).

nelle controcopertine: l'acciaio protagonista del
nostro tempo. Montaggio delle strutture di
acciaio della sopraelevata di Genova e della
torre Eiffel.

4% di copertina: antica insegna in ferro della
osteria «Alla Ferrovia» conservata al museo
ferroviario di Roma.

RIVISTA ITALSIDER

bimestrale d’informazione aziendale per il
personale dell’Italsider - Anno V - n. 2 -
aprile - maggio 1964 - n. 3 - giugno - luglio

comitato di direzione: Giuseppe Ceccarelli,
Giorgio Clavarino, Arrigo Ortolani

direttore responsabile: Carlo Fedeli
collaborazione artistica di Eugenio Carmi

segreteria di redazione: ufficio pubbliche re-
lazioni Italsider - via Corsica 4 - Genova -
telefono 5999

in questo numero fotografie di: Agenzia Foto-
grafica Industriale, Venezia - Ansa-Foto, Mi-
lano - Eugenio Carmi, Genova - Foto
Chierici, Genova - Guido Di Domenico,
Napoli - Francesco Leoni, Genova - Publi-
foto Genova e Milano - Fototeca Italsider

La riproduzione è subordinata alla citazione
della fonte

Autorizzazione del ‘Tribunale ‘di Genova
n° 516 in data 28 dicembre 1960 - Spedi-
zione in abbonamento postale - gruppo IV

Stampa: AGIS - Stringa - Genova. Clichés:
Ceriale - Genova; Denz - Berna. Carta Solex
Burgo

Da qualche tempo Eugenio Carmi usa, per le sue composizioni, le “latte litografate” che sceglie tra gli scarti
degli stabilimenti litografici specia i nella stampa della banda stagnata con cui si fanno le scatole di con-
serva, di olio, di lucido da scarpe. Sui fogli sottili di acciaio rivestiti di stagno, tutti i segni che contraddistin-
guono un prodotto e lo fanno riconoscere al primo sguardo (marchi, slogan, elenchi di ingredienti, il tutto
a colori vivacissimi), sono ripetuti molte volte, quante ne può contenere ogni foglio. La tranciatrice separerà
poi dagli altri, con un taglio netto, ogni singolo elemento stampato, mentre la pressa e la piegatrice gli da-
ranno la forma definitiva. Solo allora il pezzo di latta acquisterà la sua individualità di oggetto d’uso, pronto
ad entrare, con migliaia di gemelli identici, nati dalla stessa matrice, nel gran carosello della civiltà dei consu-
mi, Ma a Carmi non interessava il prodotto finito: egli è stato affascinato da quei fogli di latta sui quali gli
operai litografi eseguono le “prove di avviamento” del soggetto da stampare e controllano il “registro” dei
colori. Su ogni foglio di avviamento vengono fatte spesso molte prove di soggetti diversi. Così il marchio
delle sardine sott'olio può sovrapporsi, in modo del tutto casuale, a quello della cera per pavimenti o dei bi-
scotti, creando ripetizioni, ritmi compositivi, scansioni, spazi, simmetrie e asimmetrie di segni e di colori che
si caricano di un significato proprio. Non si può fare a meno, insomma, di pensare queste immagini su latta
come simboli sorpresi nella loro fase di gestazione, un momento prima dell'operazione meccanica che li tra-
sformerà in contenitori-etichetta e li avvierà alla destinazione finale: il consumo di massa. « Carmi — ha scritto
Umberto Eco — interviene su queste cose con pochi gesti, inserendovi un elemento accessorio, unendo due
fogli, perimetrandone un altro: ma sempre per ribadire, col suo intervento, la presenza di un ritmo, di una
tessitura, di una serialità che c’era già. In un certo senso egli rispetta l'oggetto, ma dall'oggetto trae un’ipotesi
formale, il suggerimento di una struttura, lo stimolo a un coordinamento percettivo ».









IN QUESTO NUMERO

Due assemblee Italsider 2

Il museo ferroviario di Roma

di Luciano Rebuffo 6

Nel sottosuolo della stazione Termini rivive la storia delle ferrovie italiane.

Galileo Galilei di Vincenzo Lacorazza 10

Nel quarto centenario della nascita.

Ordinamento portuale e sviluppo dell’economia 12

Una «tavola rotonda» a Milano.

Problemi portuali di 60 anni fa 22
Tre corrispondenze da Genova di un inviato d'eccezione della «Stampa» attorno al ’gco: Luigi
Einaudi. L'autonomia del porto di Genova. Lo sciopero dei portuali. Le ferrovie e il porto.

".

La sopraelevata di Genova 30

I sistemi avanzati di conduzione aziendale 3I

La torre Eiffel di Lucio Boggano 34

Il simbolo di Parigi, il monumento! alla nuova età del feiro, compie settentacinque anni.
I ferri delle gondole 38

L’ acciaio protagonista del nostro tempo 40

L’Italsider alla 42.a Fiera di Milano.





Due

assemblee
Italsider

Gli azionisti dell’ Italsider — alti forni e
acciaierie riunite Ilva e Cornigliano si sono riu-
niti in assemblea il 9 marzo e il 29 aprile 1964.

Nella prima assemblea è stata approvata
all'unanimità la proposta di fusione per incor-
porazione nell’ Italsider delle società ex elettriche
Unes, Pugliese, Campania e Lucana e il con-
seguente aumento del capitale sociale da 200
miliardi a 262 miliardi.

L'operazione consentirà l’utiliszo dei capi-
tali, provenienti dagli indennizzi che | Enel
deve corrispondere alle quattro società ex elet-
triche, per l'attuazione del programma di svi-
luppo che l’ Italsider ha în corso.

stata anche approvata la proposta di mu-
tare l’attuale denominazione sociale di “Ital-
sider — alti forni e acciaierie riunite Ilva e
Cornigliano — società per azioni” con quella
più sintetica di “Italsider s.p.a.”.

Nell’ assemblea svoltasi il 29 aprile sono
state approvate, in sede ordinaria, le relazioni
del consiglio di amministrazione e del collegio
sindacale e il bilancio e il conto profitti e
perdite chiusi al 31 dicembre 1963, e in sede
straordinaria è stato elevato il numero massimo
dei componenti il consiglio di amministrazione
da diciotto a venti.

Riportiamo qui di seguito la prima parte
del testo della relazione del consiglio di am-
ministrazione all’assemblea del 29 aprile e una
sintesi dello stato patrimoniale e del conto
profitti e perdite.

Signori Azionisti,

LA SIDERURGIA NEL MONDO

nel 1963 la siderurgia mondiale ha raggiunto
un nuovo record produttivo: 385 milioni di
tonnellate di acciaio, quasi il 7% in più del-
l’anno precedente.

Pressoché tutti i paesi hanno superato la
produzione del 1962. Solo la Germania occi-
dentale, la Germania orientale e la Cecoslo-
vacchia hanno registrato una diminuzione.

Gli Stati Uniti d'America hanno avuto un
peso determinante in questo miglioramento,
raggiungendo una produzione di 101,2 mi-
lioni di tonnellate d’acciaio, superiore del-
I 11% a quella del 1962.

Particolare rilievo, per quantità e aumento
realizzato, hanno avuto anche le produzioni
dei seguenti paesi:

— la Russia con 80,2 milioni di tonnellate
contro 76,3 (aumento 5,1%);

— il Giappone con 31,5 milioni di tonnel-
late contro 27,5 (aumento 14,5%);

— la Gran Bretagna con 22,9 milioni di ton-
nellate contro 20,8 (aumento 10,1%);
— l’Italia con 10,2 milioni di tonnellate

contro 9,8 nell’anno precedente (aumento

4,1%).

Gli Stati Uniti hanno contribuito alla pro-
duzione mondiale con il 26,3%, la Russia con
il 20,8%, la Germania occidentale con l’8,2%,
il Giappone con l’ 8,1%, la Gran Bretagna
con il 6%, la Francia con il 4,6% e l’Italia
con il 2,7%.

La produzione d’acciaio della Ceca, per la
diminuzione verificatasi in Germania, ha so-
pravanzato solo di poco, con 73,2 milioni di
tonnellate, il risultato del 1962 ed è stata pari
al 19% del totale mondiale.

Il consumo mondiale d’acciaio ha segnato
un’ulteriore espansione; va tuttavia rilevato
che in vaste aree è tuttora molto basso, e
talvolta pressoché nullo.

Le possibilità di assorbimento di prodotti
siderurgici sono quindi, su scala mondiale,
molto ampie. Ciò lascia prevedere per gli
anni futuri un miglioramento del rapporto
capacità produttiva- consumo che nel 1963
ha accusato un temporaneo squilibrio.

LA SIDERURGIA IN ITALIA

Nel 1963 l’economia italiana, che ha regi-
strato un buon incremento del reddito nazio-
nale, è stata caratterizzata da un forte aumento
dei consumi, da una diminuzione degli inve-
stimenti e da un notevole aumento del costo
della manodopera.

La nostra industria dell’acciaio ha mante-
nuto un elevato ritmo di produzione e di
vendite grazie all’espansione del consumo in-
terno, ma ha subito le conseguenze negative
della concorrenza, soprattutto sul piano dei
prezzi, scesi talvolta a limiti inferiori a quelli
di un’equa rimuneratività.

Sono state prodotte: 3.741.000 tonnellate
di ghisa, 10.157.000 tonnellate d’acciaio e
7.980.000 tonnellate di laminati a caldo, con
incrementi rispetto al 1962 del 5,2% per la

ghisa, del 4,1% per l’acciaio e del 5,7% per
i laminati a caldo. Fatta eccezione per la ghisa,
si tratta di aumenti pressoché uguali a quelli
avutisi nel 1962 rispetto ai risultati del 1961.

Il consumo apparente d’acciaio ha seguito
la linea di sviluppo degli ultimi anni, raggiun-
gendo 13,6 milioni di tonnellate, oltre l’ 11%
in più rispetto al 1962; in termini pro capite
si è elevato a 269 chilogrammi contro 243
nell'anno precedente, 220 nel 1961 e 186 nel
1960 e risulta più che triplicato rispetto al
1953.

Questi aumenti così consistenti hanno su-
perato ogni più ottimistica previsione, anche
se il nostro consumo per abitante resta tut-
tora distante dai livelli dei paesi più industria-
lizzati, premessa questa per ulteriori sviluppi.

La forte richiesta d’acciaio ha causato un
ricorso sempre maggiore all’importazione ed
ha comportato una contrazione delle espor-
tazioni.

Rispetto al 1962 le importazioni sono au-
mentate del 33% avvicinandosi ai 5 milioni
di tonnellate, un quantitativo che corrisponde
quasi alla metà dell’acciaio prodotto e ad
oltre un terzo di quello consumato in Italia.

Le esportazioni sono invece diminuite del
10,4%

Le nuove realizzazioni d’impianti, che la
vostra azienda ha in corso, in conformità ai
programmi da voi approvati, e di cui vi par-
leremo più avanti, consentiranno di contenere
il ricorso alle importazioni e, allo stesso tempo,
di attuare una certa espansione delle espor-
tazioni.

L’ITALSIDER

Nel 1963 la vostra azienda, già fortemente
impegnata nella realizzazione degli imponenti
programmi di nuovi impianti interessanti
quasi tutti gli stabilimenti, ha dovuto fronteg-
giare una difficile situazione di mercato, ca-
ratterizzata da una forte pressione concorren-
ziale, e sopportare contemporaneamente i
maggiori oneri derivanti dai sensibili aumenti
avvenuti nelle retribuzioni, nonché dalla lie-
vitazione dei tassi di interessi.

L’ Italsider ha cercato quindi di controbi-
lanciare i sensibili maggiori costi di esercizio
spingendo gli impianti esistenti alla massima
produzione ed indirizzando maggiormente la
medesima verso tipi di prodotti più rimune-
rativi.

Le produzioni

L’aumento delle produzioni rispetto al
1962 ha interessato tutti i settori; i livelli rag-
giunti sono stati: 2.378.000 tonnellate di coke
metallurgico, 3.382.000 tonnellate di ghisa,
4.156.000 tonnellate d’acciaio, 3.158.000 ton-
nellate di laminati a caldo, 781.000 tonnel-
late di laminati piani a freddo, 113.000 ton-
nellate di banda stagnata, 88.000 tonnellate
di lamiere zincate, 500.000 tonnellate di pro-
dotti di seconda lavorazione, di cui 211.000 _
tonnellate di tubi saldati.

L’apporto dell’azienda alle produzioni na-
zionali è stato del 90% per la ghisa, del 41%



per l’acciaio, del 40% per i laminati a caldo,
del 48% per i laminati piani a freddo, del 53%
per la banda stagnata e dell’ 84% per le la-
miere zincate.

Le vendite

Nel 1963 si è mantenuto un soddisfacente
ritmo di spedizioni, realizzando, in conse-
guenza di una maggiore aliquota di vendita
dei prodotti di più alto prezzo unitario, un
fatturato superiore a quello del 1962.

La concorrenza è stata assai attiva sia dal-
l’estero sia dall’interno; è stato quindi neces-
sario operare alcune riduzioni nei prezzi di
vendita.

Sul finire dell’anno si è peraltro avvertito
qualche sintomo di minor tensione e alcuni
prezzi hanno potuto essere riportati a livelli
migliori.

Le consegne hanno raggiunto 2.805.000
tonnellate di prodotti siderurgici e 505.000
tonnellate di prodotti di seconda lavorazione.
Esse sono state assorbite per l’ 87% .dal mer-
cato nazionale e per il 13% dall’esportazione.

Sono in particolare da segnalare le maggiori
vendite all’interno di lamiere sottili laminate
a freddo, di banda stagnata, di lamiere zin-
cate, di travi ad ali parallele IPE, di travi ad
ali larghe parallele HE e di rodeggi.

Per quanto riguarda il mercato estero, circa
la metà delle consegne è stata costituita da
tubi saldati, la cui produzione, nel nuovo tu-
bificio di ‘Taranto, è quasi totalmente esportata.

Gli approvvigionamenti

Il mercato delle principali materie prime
siderurgiche è stato in genere caratterizzato
da un andamento soddisfacente.

Per quanto riguarda il minerale di ferro,
nel corso del 1963 sono entrate in attività
importanti miniere, tra le quali quella di Fort
Gouraud, in Mauritania, di cui la Finsider
detiene una consistente partecipazione azio-
naria.

Il settore dei trasporti marittimi, curato
dalla società Sidermar, oltre ad avvalersi total-
mente della flotta sociale, ha fatto ricorso a
contratti di noleggio a lungo termine, i quali
hanno consentito di ottenere una stabilizza-
zione del costo a livello conveniente e di ri-
sentire soltanto in misura limitata del rialzo
avvenuto nel mercato dei noli oceanici nel-
l’ultimo quadrimestre dell’anno.

Nel corso del 1963 sono state trasportate
via mare, per tutte le esigenze di approvvi-
gionamento di materie prime, oltre 9 milioni
di tonnellate.

In particolare, negli stabilimenti della so-
cietà sono entrate:

5.729.000 tonnellate di minerali di ferro,
provenienti principalmente da: nord Africa,
Brasile, miniere nazionali, Venezuela, Liberia,
India, Cile;

2.961.000 tonnellate di carbone da coke,
acquistato prevalentemente negli Stati Uniti;

588.000 tonnellate di rottame di ferro, for-
nito quasi totalmente dagli Stati Uniti, dal
mercato nazionale e dagli altri paesi della Ceca.

Struttura aziendale

Il programma di sviluppo, che la vostra
azienda ha in corso di realizzazione nell’am-
bito del piano di espansione della siderurgia
IRI-Finsider, si sta concretando nell’aumento
della potenzialità degli impianti, nell’adozione
delle tecniche produttive più economiche, nel-
l’ammodernamento delle attrezzature esistenti
e nella costante messa a punto dell’organizza-
zione aziendale.

Nel quadro di questo programma, tenute
presenti le particolari caratteristiche produt-
tive e commerciali di alcune lavorazioni, sono
stati compiuti studi che consigliano di dare
agli stabilimenti di Cogoleto e di Torre An-
nunziata una particolare autonomia organiz-
zativa e di gestione; tale autonomia verrà at-
tuata con forme e modalità che sono in corso
di definizione.

Anche in tutti gli altri settori sono prose-
guiti gli studi tendenti a snellire e semplifi-
care al massimo le strutture aziendali per con-
seguire una sempre migliore efficienza.

Nuovi impianti

Gli impianti realizzati nel 1963 e quelli
attualmente in fase di ultimazione consenti-
ranno la progressiva entrata in esercizio, già
nell’anno in corso, del centro a ciclo integrale
di Taranto, dell’acciaieria LD di Bagnoli,
delle nuove attrezzature di Cornigliano, del
tubificio di Piombino per tubi saldati com-
merciali e della nuova fonderia di Trieste.

Per ciò che riguarda l'impegno finanziario
necessario per portare a compimento il piano,
ci richiamiamo a quanto vi abbiamo esposto
il 9 marzo scorso alla assemblea straordina-
ria, nella quale voi avete approvato l’aumento
di capitale da 200 a 262 miliardi di lire, da
attuarsi mediante fusione per incorporazione
delle società ex elettriche Unes, Pugliese,
Campania e Lucana.

Elenchiamo qui di seguito i punti salienti
delle realizzazioni di impianti.

— A Taranto è stata praticamente ultimata la
costruzione di due batterie di forni della
cokeria ed è proseguito il montaggio di tutti
gli altri impianti e servizi. Si prevede che tutti
i reparti dello stabilimento saranno in eser-
cizio entro il 1964.

— Nel centro « Oscar Sinigaglia » è stato con-
dotto a termine il potenziamento degli im-
pianti di laminazione a freddo e sono entrati
in esercizio un nuovo turbogeneratore a gas
da 18 MW e l’impianto per la scriccatura auto -
matica delle bramme.

È stata pressoché ultimata la costruzione
della nuova banchina di accosto per navi da
6o.000 tonnellate di portata lorda, mentre
sono tuttora in corso l’allestimento delle at-
trezzature e la bonifica ed il dragaggio del
torrente Polcevera.

Sono proseguiti i lavori relativi ai nuovi
parchi per il minerale e per il fossile, alla
nuova linea di agglomerazione del minerale,
alla costruzione della nuova linea di zincatura
continua, degli impianti di decapaggio e di ri-

3

cottura continua, al potenziamento dell’acciaie-
ria e dell’impianto di stagnatura elettrolitica.

Nella sezione di Novi Ligure si è dato corso
nel 1963 al potenziamento del centro di lami-
nazione a freddo con la costruzione di un’altra
serie di forni di ricottura, di una linea di taglio
longitudinale e di un nuovo deposito per rotoli.

Nel quadro dell’assetto generale dell’appa-
rato produttivo dell’azienda sono stati fer-
mati la vecchia acciaieria Martin Siemens e
il vecchio treno lamiere.

— A Bagnoli l’opera di maggiore rilievo è
rappresentata dalla costruzione dell’acciaieria
LD, dotata di tre convertitori da 125/150
tonnellate, che si prevede entrerà in produ-
zione nel 1964 e sostituirà le vecchie acciaierie
Martin Siemens e ‘Thomas.

È entrato in esercizio il primo impianto di
produzione di ossigeno da 100 tonnellate al
giorno.

Sono proseguiti i lavori di montaggio del-
l’altoforno numero 5, che rimpiazzerà il nu-
mero 3 fermato lo scorso anno, il potenzia-
mento dei pontili nord e sud, l’ampliamento
dei parchi, il montaggio dell'impianto di
trasporto delle materie prime, il riempimento
degli specchi acquei, l'ampliamento della fab-
brica di ossigeno e il potenziamento della
centrale termoelettrica.

— Nel centro di Piombino sono stati ultimati
il dragaggio della zona del pontile, al quale
possono accostare ora navi da 45.000 tonnel-
late di portata lorda, e la costruzione del
gasometro da 20.000 metri cubi.

Nella zona destinata ai nuovi impianti è
stata portata a buon punto la sistemazione
delle aree e la costruzione della fabbrica di
tubi saldati commerciali, la cui entrata in
funzione è prevista entro il 1964.

— Nello stabilimento di Trieste si è lavorato
intensamente alla costruzione della nuova
fonderia per lingottiere, che è prossima ad
entrare in esercizio.

Sono proseguiti i lavori per l'adeguamento
di tutti i servizi ausiliari alle nuove esigenze
del complesso ed è stato dato corso al mon-
taggio delle carpenterie del nuovo altoforno
e alla costruzione della nuova centrale termoe-
lettrica.

— Negli altri stabilimenti i programmi di mo-
difiche e i miglioramenti di impianti sono in
corso di realizzazione secondo i tempi pre-
stabiliti.

È da aggiungere che nel 1963 la flotta
oceanica della vostra azienda, con l’entrata
in esercizio delle motonavi « Galassia » e
« Sagittarius » da 36.000 tonnellate, ha rag-
giunto una consistenza di 331.000 tonnellate
di portata lorda.

L’ Italsider sta creando e potenziando i
porti siderurgici per facilitare l’approvvigio-
namento delle materie prime.

Tali realizzazioni sono subordinate alla
possibilità di poter effettuare le operazioni
di sbarco e imbarco in regime di autonomia
funzionale, condizione indispensabile non sol-
tanto per poter conseguire le economie neces-

4

sarie al raggiungimento di un alto grado di
competitività, ma anche lo stesso armonico
svolgimento delle complesse attività aziendali.

I lavori di impianti, ultimati proseguiti od
iniziati nel 1963, dimostrano che i programmi
di sviluppo e la loro realizzazione rispondono
alla necessità di una rapida espansione delle
capacità produttive e sono nel contempo volti
all'ottenimento di processi di produzione
sempre più economici.

Il personale

La forza numerica del personale dell’azienda
ha raggiunto, al 31 dicembre, una consistenza
di 38.030 occupati. Il nuovo centro di Taranto
ha assorbito 1.041 unità.

L’alto livello raggiunto in Italia dalle retri-
buzioni siderurgiche, ormai sullo stesso piano
degli altri paesi europei, impone, agli effetti
del necessario, rigoroso controllo dei costi
aziendali, un’oculata determinazione e conte-
nimento degli organici, che d’altra parte sono
resi possibili dall'entrata in funzione di nuovi
moderni impianti, altamente automatizzati, e
di centri elettronici di elaborazione, che ri-
chiedono un intervento umano sempre meno
numeroso e faticoso ma più qualificato.

In questo quadro si va ancora accentuando
l’importanza della formazione, dell’addestra-
mento e della qualificazione del personale, che
sono sempre stati presupposti fondamentali del-
la struttura organizzativa della vostra azienda.

I tradizionali corsi professionali sono stati
affiancati da un vasto programma di forma-
zione dei capi ad ogni livello. Al fine di armo-
nizzare le varie iniziative, è stata anche inten-
sificata la collaborazione con i vari centri IRI
per la formazione e l’addestramento profes-
sionale (Cifap).

L’attività dell’ Italsider in campo sindacale
si è concretata nella stipulazione di numerosi
accordi generali e locali relativi all’adempi-
mento delle norme del contratto nazionale
che prevedono di regolamentare con contrat-
tazione integrativa aziendale alcuni aspetti del
rapporto di lavoro.

Per quanto riguarda le provvidenze azien-
dali, intensificate tutte nelle più varie forme,
segnaliamo in particolare:

l’istituzione, presso la colonia montana di
San Sicario, di una scuola elementare che
consente prolungati soggiorni anche durante
il periodo scolastico;

l'iniziativa, ampiamente seguita, di dotare
tutto il personale della tessera sanitaria;

la cessione a riscatto di 415 appartamenti
nell’ambito dei piani per le costruzioni desti-
nate al personale.

Va ricordata, infine, l’attività dei quattor-
dici circoli Italsider: le iniziative culturali,
ricreative e sportive, ulteriormente sviluppate
ed approfondite, sono state anche un prezioso
fattore di contatto e di comunicazione tra la
comunità aziendale e quelle esterne.

Signori Azionisti,
riassumendo, il 1963 è stato indubbiamente

un anno-difficile per l’industria siderurgica in
generale e in modo particolare per la vostra

ITALSIDER - BILANCIO AL 31 DICEMBRE 1963

STATO PATRIMONIALE

ATTIVO

immobilizzazioni tecniche
spese fusione Ilva-Cornigliano

scorte, commesse in corso e prodotti

partecipazioni

crediti finanziari e valori numerari
crediti commerciali

azionisti conto decimi da versare

crediti vari

ratei e risconti

conti d’ordine

PASSIVO

capitale e riserve

fondi ed accantonamenti
debiti finanziari a lungo e medio termine
debiti finanziari fluttuanti

debiti commerciali

debiti vari

ratei e risconti

residuo utili esercizi precedenti

eccedenza attiva

conti d’ordine

CONTO PROFITTI E PERDITE DEL BILANCIO 1963

utili industriali e rendite diverse

prelievo dalle riserve straordinarie

oneri generali :

spese generali amministrative

imposte e tasse

interessi, sconti e accessori

quota ammortamenti e deperimenti

eccedenza attiva

al 31-12-1963

al 31-12-1962





716.312.548.140 478.326.002.370
2.279.397.965 3.021.684.320
130.204.871.850 110.385.521.577
538.390.645 592.045.645
16.078.398.992 63.425.102.715
129.535.115.294 93.410.508.479
— 392.070.700
15.632.302.134 9.439.945.190
5.213.027.128 4,465.747,442
1.015.794.052.148 763.458.628.438
316.905.393.518 134.544,435.580
230.558.048,543 231.288.963.351
196.139.904.098 176.429.593.487
347.244.139.980 217.925.723.317
102.925.758.341 51.676.759.533
86.225.013.615 41,877.534.160
32.079.431.825 26.028.373.663
4.786.282.489 2.405.450.495
39.550.542 26.077.548
15.795.922.715 15.800.152.884
1.015.794.052.148 763.458.628.438
316.905.393.518 134.544.435.580
57.688.852.506
1.547.000.000
59.235.852.506
6.764.202.478
4.877.131.628
10.048.595.685
21.750.000.000
43,439,929.791
15.795,922.715



società, impegnata a fondo in un’opera di MONDO - PRODUZIONE D'ACCIAIO
rinnovamento e di espansione senza prece- in milioni di tonnellate Joni 1007 s06r isa ris
denti. Fra i fattori negativi ricordiamo il



































temporaneo diminuito sfruttamento di alcuni Gesstiana. OGGORNIALE MI} ia si È mo: mM Ms ea
impianti durante la fase di esecuzione delle BASA Ho ua Roo @ I» Mrs
opere di ammodernamento e di potenzia- ITALIA bio ra «> Pra [ TE
mento; l’aumento dei costi di produzione e BELGIO _ EG I ss | 0 Du I
specialmente del costo del lavoro in connes- sio I 25 I s | » I « »
sione al nuovo contratto di lavoro dei metal-
meccanici; e, infine, l'aumento dei tassi d’in- CADA I 09 I x» | so | sa 28
teresse che gravano non soltanto sul costo TOTALE CECA. | Ei, = ©” m«=«é-Ii, Bh,
sai ma anche, ovviamente, sui costi USA Es rsa bi ps 6 RESI
rcizio.

Questi fattori negativi hanno fatto sì che in A - —__
l’esercizio 1963 non abbia prodotto un red- tarsia iv a_e go o mos
dito sufficiente per la distribuzione di un di- GRAN BRETAGNA Boo gs gp: > >=
videndo uguale a quello dell’anno precedente. ALTRI PAESI TS |, € _O@Òsus z=-=»..à

Riteniamo tuttavia che la fase attuale sia. ©" © wmoxpo 8 298 a “A 15

di transizione e che debba essere superata con
l’entrata in funzione dei nuovi impianti, in
attività per la quasi totalità entro il 1964, e MONDO - CONSUMO D'ACCIAIO PER ABITANTE
con il riassorbimento, attraverso l'aumento Î chilogrammi sot

della produttività, degli effetti negativi del

&
8
sa
$



















































È x nana GERMANIA OCCIDENTALE
contratto di lavoro nei due anni di durata ad qui ML E _; eee O_O0ÒOÒO0
dello stesso, sempre che non insorgano altri TR HS Lie e «ee "”«"
nuovi fatti negativi non prevedibili. Per que- ITALIA E s 2 MS © Mi >»
ste ragioni riteniamo di proporvi il mante- BELGIO E LusseMsurco [go cre QUI oo Ne“ > eo
nimento dello stesso dividendo dello scorso n
oLavDa N _ - MD - MM - M>
anno facendo ricorso per lire 1.547.000.000
alle riserve straordinarie tassate. TORA CHRA Mu _=--- mos SS O
Teniamo a sottolineare che, in una fase di USA. _ _NIE_OO Òx _a O O OD!
attività così impegnativa, l'appoggio dell’IRI URSS, EE WS NIE É€@6EMa € E
e della Finsider è stato ed è per la vostra GIAPPONE E » CS i Di
azienda molto importante. Peer nai <- ma. # ca
All’Istituto, alla nostra Capogruppo e a FEE RFI
quanti, all’interno e all’esterno dell’azienda, MEDIASALTRI PASSI I »_ | e_ | el do —
collaborano con noi per il raggiungimento dei
fini comuni esprimiamo qui la nostra grati-
UAine: ITALIA - CONSUMO INTERNO D'ACCIAIO
pese. e 1953 1957 1961 1902 1963
mopozione © + MMI ss: pui» UTO DO none)
Dopo la lettura della relazione del consi- IMPORTAZIONE +] sno | so Mose Miss Msc
glio di amministrazione, fatta dall’amministra- ESPORTAZIONE - 212 E 100 Bo 1150 Bois Bis
tore delegato dottor Enrico Redaelli Sprea- ico oianna = > I ps I pa | 150 TT «
fico, e dopo la relazione del collegio sinda- sa mia mu
cale, si è aperta la discussione. Il presidente :
della società, ingegner Mario Marchesi, ha (°) Acciaio + laminati da ferro a pacchetto

risposto alle molte domande avanzate dagli
azionisti principalmente circa î nuovi impianti

5 È . . È PRODUZIONI ERURGICHE ALI ALS!
che la società ha in corso di realizzazione € in migliaia di cene ci

i relativi finanziamenti. 1959 1957 1961 1962






















L’ingegner Marchesi ha puntualizzato che ITÀLIA Bo im E sor: MJ s0%
negli ultimi tre anni la società ha investito GHISA rase È se RM 1%
nel potenziamento degli impianti 500 miliardi — _____
di lire di cui un terzo per lo stabilimento ACCIAIO SA BN ©_M-
di Taranto e si è soffermato sulla produtti- rrasiver MN 110 MY 280
vità aziendale affermando che nell’ambito del- in ITALIA MO e MMI:
l’Italsider essa potrà aumentare grandemente A CALDO raso J eo MW na



fino a raggiungere un accrescimento del cento
per cento quando tutti gli impianti saranno

ultimati. ITALSIDER - PRODUZIONE DI GHISA E D’ACCIAIO NEL 1963 SUDDIVISA PER STABILIMENTI
Altro argomento trattato è stato quello in migliaia di tonnellate











delle autonomie funzionali. Il presidente ha Da Su
sottolineato come la prima nave giunta a + OSCAR SINIGAGLIA » n, Me >
nledregna con un rgcionlini 36 mila tonnellate PIOMBINO Mi .s SE 1.125
abbia potuto essere rapidamente scaricata, gra-

ta BAGNOLI Ba
zie all'efficienza delle attrezzature e alla fun-- la Leni =
zionalità dell’organizzazione interna, con l’in- sail cain } DA E ssi



tervento di tre soli operai dell’Italsider. TOTALE te me

Il museo
ferroviario
di Roma

di Luciano Rebuffo

Nel sottosuolo della stazione Termini
rivive la storia delle ferrovie italiane.

linea Torino-Genova,

Le ferrovie sono una realtà dei giorni
nostri, un mezzo del quale ci serviamo tut-
tora. Eppure sono già oggetto da museo con
il fascino delle cose passate.

Pochi forse sanno, arrivando alla stazione
Termini di Roma, che nei locali sottostanti
ha sede un museo ferroviario dove si trovano
cimeli antichi ed oggetti moderni, quegli stessi
che in superficie servono tuttora per lo svol-
gimento delle comunicazioni.

L’idea di un museo ferroviario non è dei
nostri giorni: se ne parlò nel 1906, poi nel
1925 e ancora nel 1927-°28. Quando il pro-
getto sembrava vicino alla realizzazione scop-
piò il secondo conflitto mondiale e soltanto
nel 1949 fu nominata una apposita commis-
sione. I fondi necessari però furono messi a di-
sposizione nel 195 2, ragion per cui il museo poté
aprirsi al pubblico soltanto nel luglio del 1954.



Una delle numerose e suggestive litografie ottocentesche del Bossoli mostra la galleria di Pietra-Bissara, ‘sulla



Circa l'impostazione da dare al museo, si
è scelta una via di mezzo fra il criterio storico
e quello didattico: si è ottenuto cioè un museo
storico-didattico che vicino ai cimeli desti-
nati a soddisfare le esigenze degli studiosi
avrebbe allineati modelli e modellini in grado
di suscitare la curiosità del grosso pubblico.

Il museo è andato via via ingrandendosi
e arricchendosi di nuovi oggetti e cimeli.
E’ membro dell’Associazione Nazionale dei
Musei Italiani e pure dell’International Council
of Museums.

Esso, oltre ad ospitare i cimeli storici dei
quali parleremo, si articola in sei sezioni:
impianti di segnalamento e sicurezza, teleco-
municazioni, opere civili, armamento, elettri-
ficazione, rotabili. Al centro del museo ci
viene incontro un intero treno d’altri tempi,
in grandezza naturale.

Lucida di ottoni e di vernici ecco la locomotiva Bayard che trascinò
il 3 ottobre 1839 il treno inaugurale della linea Napoli-Portici.

Si tratta del primo convoglio ferroviario
italiano in sens oluto, cioè quel treno che
trascinato dalla locomotiva “Bayard” inaugurò
il 3 ottobre 1839 la linea Napoli-Portici.

Le vetture del convoglio conservano ancora
la forma di carrozze stradali, mentre la loco
motiva ci viene incontro con i suoi brillanti
otton le sue vernici portandoci veramente
il sapore di un’epoca.

Sia la locomotiva sia il tender e i vagoni
sono stati ricostruiti con assoluta fedeltà,
sulla scorta dei disegni originali e delle cro-
nache, dalle Officine Ferroviarie di Firenze.

Numerosi sono poi i modellini di locomo-

» da quello della “Sampierdarena”,
prima locomotiva costruita dall’Ansaldo nel
1854, a quello della locomotiva a vapore
del 1892 e così via fino a quel-
lo della “Gruppo 670” che era denominata

»”»

“Gruppo 41



eguono i vari modelli di locomo-
tive a vapore e, dopo, quelli di macchine elet-
triche a cominciare dal ‘Gruppo 550” a cor-
rente alternata trifase del 1910, fino alle mo-
dernissime elettromottrici.

nante che riproduce esattamente una modern
stazione di smistamen
niatura che occupa qui
lati del vasto ambiente del

un impianto in m
i per intero uno dei
1se0 e costituisce

“Minucciani”’,

chiamato dal nome del suo paziente costrut-
tore.

Nelle “opere civili’ si incontrano i plastici
delle stazioni di Venezia-S Lucia, di Fog-
gia, di Benevento, di Trento, di Como, oltre
al modellino dell’attuale stazione di Roma. Vi
sono pure modelli dell’invasatura per le navi
traghetto a Messina, del ponte sul Volturno,
del v de gal-

della ri-
costr a

Ecco poi il reparto ‘
sono mostrati i delicatissimi impianti che si
stendono lungo l’intera rete, a salvaguardia
del traffico, dai fanali alle lanterne, dai segnali
semaforici agli scambi, dai banchi di manovra
(tutti al v È i tutti funzionanti) fino
alle modernissime apparecchiature del blocco
automatico a correnti codificate, in esercizio

‘segnalamento’ ove





15 Maggio 1860. sulle “direttissime’” Roma-Napoli e Firenze-
Bologna.

| I Co D 5 DD Al reparto “telecomunicazioni” abbiamo i te-

{ = egri 2) 7 ea x

ai » lefonie i telegrafi dei nostri nonni e via via quelli
meno antiquati fino alla telescrivente 1954.

INDISPENSABILE _ Il reparto “armamento” presenta scarso

interesse per il visitatore non qualificato men-

AL tre interesserà certamente il tecnico specializ-

zato. Si tratta infatti di massicci campioni al

Vi * * e è vero di rotaie, giunti e traverse dal 1839 ad

a qgrator ce um Italia oggi. Così pure vi sono i fili aerei, le linee di

Se contatto, gli isolatori, le giunzioni e le con-
nessioni legate alla trazione elettrica.

Il settore che contiene materiale storico di
grande importanza è quello che si svolge sul
lato contrapposto al “Minucciani”. Qui sono
“mn ORANMI i raccolti cimeli di ogni genere, dalle collezioni
di orologi per ferrovie fino ad un ricchissimo
medagliere; dalle ceramiche e porcellane dedi-

STRADE FERRATE ITALIANE — si a

i

si

G

pbdte

CONTENENTE:

di tutte le

Data i ii a sinistra: frontespizio di una gui- a disciplinare il trasporto sulla ‘strada di ferro”.
Piroscafi, Dilisenze, Velociferi, ecc. da-orario del 1860 che conteneva, Vi P i È È da è seoicafiche
nonchè la destrizione oltre gli orari di tutte le strade fer- X#000 pure ie p—AMe ‘carte ECOE e

f rate, dei piroscafi, delle diligenze Sulle quali il tracciato ferroviario avanza a
DELLE PRINCIPALI CITTA’ D'ITALIA, ecc. e dei velociferi, anche brevi de- tratti stentati; vi sono anche fogli volanti con-
scrizioni delle principali città ita” —tenenti il “canto dei lavoratori del Cenisio” o
De il valzer di Strauss dedicato alla ferrovia.
sotto: manifesto murale con l’ora- Moltissime sono le rappresentazioni artistiche
rio della “imperial regia strada © documentarie riguardanti l’evoluzione della
ferrata fra Milano e Como”, fi Losi ea le litoorafie del Bos:
errovia. In primo piano le litografie de
soli che nel 1855-’56 ritrasse gli aspetti più

PREZZO Ital. Cent. 35. . pittoreschi della linea Torino-Genova.
MILANO, presso la Libreria Sonzogno, Corso Vittorio Emanuele, N. 38; TORINO, Molto interessante è pure l esposizione dei
presso Gianini e Fiore, Schettino ; GENOVA, Figli di G. Grondona, ALESSANDRIA, quadri moderni ispirati al soggetto ferrovia-
Domenico Trinchero ; (presso Ja Stazione della Ferrovia), FIRENZE, Aicordi € rio: vi sono Vespignani, Guttuso, Eva Fischer,

d a ACEN O " efeLe ©
ssd DOLCI, Mr Moi PACENDA; Dosi Polo, Gentilini, Mace. a
Fratelli Bota, Fratelli Tiraboschi; CREMONA, Costanza Cuvattij COMO, Quria In apposite bacheche sono conservati cimeli
Franchi; VENEZIA, Gennara Facai, ecc. curiosissimi quali ad esempio i biglietti fer-
roviari di tutti i tempi e delle varie reti fer-
roviarie italiane, ed i francobolli dedicati alle
ferrovie, oltre alle ceramiche.

Potremmo aggiungere, per essere completi,
le tre vetture ferroviarie destinate ai viaggi
di Pio IX le quali, pur appartenendo al museo
ferroviario, si trovano per ora al “Museo di
Roma” a palazzo Braschi.

Una di tali vetture, a due assi, detta ‘“bal-
conata”, veniva usata dal Papa per impartire
la benedizione. Nella seconda, pure a due
X assi, era stata invece ricavata la sala del trono

0 DELLE IL RR. STRADE FERRATE LOMBARDE unitamente ad un minuscolo appartamento,
ESERCIZI sempre destinato al pontefice e composto di

OI OI



ras





vestibolo, camera da letto e toletta.

I. RR. FRA MILANO E COMO Costruite entrambe dall’industria francese,
le due carrozze, destinate a viaggiare sempre









” } iate. ve F; i 7 è
Col giorno 14 Novembre prossimo e sino a nuovo avvisa le Corse su questo Tronco verranno regolate col seguenti accoppiate, vennero. offerte a Pio IX dalla so-
7 ORA R n o cietà “Pio Centrale”. L’altra vettura invece
{ fu dono della società “Pio Latina”: una vet-
It ; Wi 2 scenica È
s MILANO | MONZA si CAMERLATA SE d A tura superba, a carrelli, con decorazioni do
conse TE : i AR vute alla collaborazione dei pittori Gérome
si li —— Tra [pas] STAZIONI Lc aR IRE î ROIO ente A e Cambon, e del Christofle per le decorazioni
Ù one Mpitam + 'è j î pati x
nm a (panne calo "| tamsertata vitae | ine Vipera. 1; VA in metallo.
| | partenza da GL AMERINTA] 7 iuanp Lun i o , 7
IHisricmabiata MILNVIV:.. [7 at alri # sii O RIiScsut [rante Me LEVE TIGRI ia 4°) VA Composta anch’essa di un vestibolo e di un
“Is n 7 pa PIE a Pa, ad m . a . È
MOVIA Car \pa. 23 .| 34 q i ANNI Ta [li PS ari appartamento privato, costò circa 14omila
DINO i. ue vg] bi sio s_dn tun vd franchi.
sERtoso 7 6 to | MUNZA N At lg alti più wi . Sara È
GAUNAGO , | tn ‘ NISTO ES CS ELE RUN Il museo ferroviario ci consente dunque un
e deriva 0 MILANO. | A 93 «|ia >! W.| Att |A ia sia ele riaccio che. bare
& A - - vero viaggio nel tempo, un viaggio che pare

risalire ad epoca preistorica e riguarda invece
una realtà che ha appena superato il secolo.











qui a fianco: alcune vetture del treno inaugurale della
Napoli-Portici del 1839. Queste vetture, come si vede,
ricaleavano esattamente il profilo delle carrozze a cavalli.

sotto: (a sinistra): alcuni biglietti della «Società Ro-
mana dei Tramways»; (a destra): biglietti dei « Tram-
way di Torino», Essi venivano utilizzati per illustrare
monumenti cittadini oppure per la pubblicità di pro-
dotti commerciali oppure ancora, come in casi qui non
riprodotti, per pubblicizzare note cantanti d’opera e
celebri dive dell’epoca.







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E DETTAGLIO

Galilei

Galileo

di Vincenzo Lacorazza

Galileo nacque nel 1564 e morì nel 1642,
questo è perciò l’anno del quarto centenario
della nascita, ricorrenza che si presta a una
egregia rievocazione, sia perché egli è alla
lontana il progenitore dell’industria moderna
e sia perché della ricerca scientifica è anche
il più drammatico rappresentante. Materiale,
come si dice, per ricordarlo ce n’è in abbon-
danza. Dagli strumenti da lui costruiti, che
si trovano al museo della scienza di Firenze,
come la calamita, il termometro ad aria col
suo lunghissimo collo, i cannocchiali con le
“bocche” di bronzo ancora lucide per l’uso
incessante che ne fece, fino ai manoscritti,
alle lettere, agli autografi conservati nella
Domus Galileiana di Pisa.

Di lui si sa tutto naturalmente. Molte leg-
gende sono state, purtroppo, ridimensionate.
Non è vero, per dirne una, che egli facesse le
prime osservazioni sull’isocronismo dei moti
pendolari, a cui si accennerà alla fine di questo
articolo, guardando la lampada del duomo
di Pisa. La lampada non c’era ancora al tempo
del suo soggiorno a Pisa come professore di
quell’ateneo. Né pare d’altronde che abbia
mai esclamato dopo la famosa condanna del
sant'Uffizio, condanna con la quale gli si in-
giungeva, com'è noto, a non propalare né



diffondere né sostenere la tesi che la terra gira
attorno al sole, non è vero che abbia esclamato
di fronte ai giudici: « Eppur si muove ».

Resta tuttavia il suo dramma, che ha dato
lo spunto a un lavoro teatrale, da poco riesu-
mato, del poeta Bertolt Brecht. Il dramma
esprime con ‘malinconia e disperazione’
non solo la situazione in cui si venne a tro-
vare il Galileo dopo la condanna — sostenere
per falsa e pericolosa una ipotesi obiettiva-
mente vera — ma altresì di ogni scienziato
moderno che si trovi dibattuto nella sua ri-
cerca tra bene e male e tra libertà e autorità
e tra ragione e natura.

La vita di Galileo fu ripetutamente raccon-
tata e il processo esaminato in tutti i partico-
lari. Lo storico e filosofo della scienza George
de Santillana ha trovato, ad esempio, delle
curiose analogie tra il processo cui fu sotto-
posto il Galileo, padre della dinamica mecca-
nica più che dell’astronomia moderna, e quello
al quale fu sottoposto dieci anni fa il fisico
Oppenheimer, padre della bomba atomica,
per concludere che in entrambi i casi la ve-
rità venne sacrificata momentaneamente in
nome delle convenienze. Si tratta qui di casi
estremi, ma il problema esiste sempre ed è
sempre attuale.

In ultima analisi si vuol sapere se dobbiamo
o no aver fiducia nella scienza, specie oggi
che lo ‘scatenamento scientifico”, come lo
chiamava il matematico Severi, ci fa correre
il rischio, con quell’ultima creatura della
scienza che si chiama l’esplosione nucleare,
di perire anziché di salvarci.

Galileo dunque è più di un grande scien-
ziato, è lo scienziato per antonomasia. « La
scienza — dice il “Galileo” di Brecht a un
certo punto — non andrebbe disgiunta dal
valore ». Proprio così, con scienziati come
Galileo o come Oppenheimer, per i quali la
scienza è anche un problema morale, si può
aver fiducia in essa; con altri scienziati, un
po’ meno.

È apparso intanto tempestivamente presso
l’editore Ricciardi, e a cura di Ferdinando
Flora, un volume unico di opere e testi del
maestro di 1150 pagine. Esso ci permette di
avere sott'occhio la parte più significativa del
pensiero di Galileo. Queste pagine famose
non sono zeppe di disegni, come quelle di
un Leonardo da Vinci. Però nel loro corpys
compatto, per il quale il Leopardi parlava
di “scolpitezza evidente”, non manca qualche
bellissima sequenza di figure, come le facce
della luna o la descrizione delle successive
posizioni dei satelliti di Giove nella volta
celeste.

A proposito di quest’ultima sequenza, che
qualcuno ha paragonato a una partita di calcio
osservata alla televisione, ecco, tradotto dal
latino, l’inizio del racconto della scoperta di
questi satelliti, di una esperienza cioè che, ri-
velando l’esistenza di una meccanica celeste
contraria alle tesi ufficiali dell’epoca e che,
sconvolgendo il mondo accademico, doveva
gettare lo scompiglio tra le strutture della
vecchia astronomia ed esaltare soltanto pochi
“liberi ingegni”.

«Il giorno sette gennaio — scrive egli nel
“Sidereus Nuncius” — dell’anno milleseicen-
todieci, a un’ora di notte, mentre con il can-
nocchiale osservavo gli astri mi si presentò
Giove; poiché mi ero preparato uno stru-
mento eccellente, vidi (e ciò prima non mi
era accaduto per la debolezza dell’altro stru-
mento) che intorno gli stavano tre stelle pic-
cole ma luminosissime, e quantunque le cre-
dessi del numero delle fisse, mi destarono una
certa meraviglia, perché apparivano disposte
esattamente secondo una linea retta e paral-
lela alla eclittica, e più splendenti delle altre
di grandezza uguale alla loro ».

I satelliti, che sono quattro, furono detti,
in onore della casa regnante di ‘Toscana,
astri medicei e, perché la notizia delle loro
rivoluzioni veniva a rivoluzionare in certo
senso anche il mondo oltre che le accademie,
Galileo ne scrisse e riferì con una magnilo-
quenza che non è stata poi mai più eguagliata,
in quanto a lingua, da nessun altro scienziato.

« Grandi cose per la verità in questo breve
trattato propongo alla osservazione e alla
contemplazione di quanti studiano la natura
— dice ancora. — Grandi, dico, per la eccel-
lenza della materia stessa, e per la novità non
mai udita nei secoli, e infine per lo strumento



mediante il quale queste stesse cose si sono
palesate al mio senso ».

L’effetto della comunicazione fu tale che il
Campanella, suo contemporaneo, poteva sog-
giungere: « Certo che non avemo a invidiar
Platone ».

Aggiungeva Galileo che le scoperte erano
state fatte e « osservate pochi giorni or sono
con l’aiuto di un occhiale che io inventai
dopo aver ricevuto l’illuminazione della grazia
divina »; ciò non gli evitò comunque i primi
sospetti e le successive traversie.

Il resto è storia nota. Né “Il saggiatore”,
né il “Dialogo dei massimi sistemi”, né il
“Discorso delle scienze nuove” che sono le
opere dove venne gettando le basi della di-
namica, scienza di cui è considerato il fonda-
tore, e confermando, come s’è detto, il moto
della terra, già osservato da Copernico val-
sero a disperdere da sopra il suo capo le nubi
prima e i fulmini dopo dell’autorità. La scienza,
si dice, per giustificare in qualche modo l’at-
teggiamento dei contemporanei, era tenuta
in scarso conto. È vero, ma oggi che essa
si trova all’apice, non corre per questo meno
pericoli di allora; pericolo di farsi guidare
verso obiettivi non essenziali o non indispen-
sabili al progresso dell’umanità, pericolo di
conformismo, pericolo di servilismo politico.

Occorre soffermarsi in ultimo sul metodo
di lavoro, il metodo sperimentale, inaugurato
da Galileo. Questo metodo per il quale
“sapere é ricordare”, come diceva lui, e per cui
« val più la pratica che la grammatica », come
diceva Leonardo, è quello seguito comune-
mente da tutti i ricercatori che sono venuti
dopo di lui. Ebbene, un altro insegnamento
che si può desumere dai testi di Galileo è
che di esso bisogna fare cauto e non indi-
scriminato uso.

«Ho osservato da fanciullo — si legge
nelle “Scienze nuove” — con questi impulsi
dati a tempo, un uomo solo far sonare una
grossissima campana e, nel volerla poi fer-
mare, attaccarsi alla corda quattro e sei altri
(uomini) e tutti esser levati in alto, né poter
tanti insieme arrestar quell’impeto che uno
solo, con regolati tratti, gli aveva conferito ».

Tutti abbiamo visto una scena del genere,
in un giorno di festa magari. Ma Galileo an-
ziché distrarsi ne comincia a dedurre la legge
dell’isocronismo pendolare. E cioè: che
« l’istesso pendolo fa tutte le sue vibrazioni,
massime, mediocri e minime, sotto tempi pre-
cisamente uguali»; che, a parità di peso,
qualunque sia la lunghezza della corda, cotr-
rispondono vibrazioni uguali; che volendo,
ancora, che «il tempo d’una vibrazione di
un pendolo sia doppio del tempo della vibra-
zione di un altro, bisogna che la lunghezza
della corda di quello sia quadrupla (e #o0n dop-
pia) della lunghezza della corda di questo »;
che, infine, «ciascun pendolo ha il tempo
delle sue vibrazioni talmente limitato e pre-
fisso, che impossibil cosa è di farlo muovere
sotto altro periodo » che non sia « l’unico suo
naturale ». Col che si direbbe che si pongono
appunto nella natura anche dei limiti, che anche
lo scienziato non può disconoscere.

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II















Appunti originali di
Galileo sui movimenti

dei satelliti di

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Ordinamento

portuale
e sviluppo
dell’ economia

Il 18 maggio scorso si è tenuta a Milano,
per iniziativa della unione italiana delle ca-
mere di commercio, una tavola rotonda sul
tema « Ordinamento portuale e sviluppo del-
l'economia » che ha visto riuniti numerosi
operatori economici e industriali interessati
al settore dei traffici marittimi.

Pubblichiamo in queste pagine ampi rias-
sunti delle principali relazioni presentate al
convegno.

Se i motivi immediati che hanno spinto
l’unione degli istituti camerali del paese a in-
dire un convegno sui problemi dei porti,
sono da ricercare nella grave vertenza attual-
mente in atto, che vede coinvolti ministero
della marina mercantile e aziende concessio-
narie di autonomie funzionali, le ragioni più
profonde si possono far risalire alla generale
insoddisfazione per le lacune e carenze riscon-
trabili in genere in tutta la struttura del nostro
ordinamento portuale.

La scelta di Milano quale sede della tavola
rotonda era giustamente motivata, come ha
detto l’ing. Eugenio Radice Fossati, presi-
dente dell’ Unione, aprendo i lavori, dal de-
siderio di avviare la discussione sui porti in

una città che — pur essendo vivamente in-
teressata alla soluzione dei problemi portuali
che condizionano in larga misura lo sviluppo
delle sue attività produttive ed economiche —
costituisce d’altra parte l’ambiente ideale per
uno sviluppo della discussione stessa su un
piano eminentemente tecnico, senza cadere in
sterili polemiche.

I risultati del convegno hanno dato una
nuova conferma della necessità ormai indero-
gabile di affrontare una volta per tutte, in
modo unitario, sul piano nazionale, il proble-
ma dell’adeguamento delle strutture e del-
l’organizzazione portuale italiana alle esigenze
di un’economia in sviluppo.

Pretendere di avviare un paese sulla via di
un’ industrializzzzione moderna, che conti
esclusivamente sulle proprie forze nella com-
petizione ormai aperta su scala mondiale, e
non preoccuparsi di modernizzare la strut-
tura dei porti è come pretendere di far en-
trare un elefante in un pollaio attraverso
l’usciolo delle galline.

L’apparato produttivo nazionale trova nei
porti le vie obbligate attraverso le quali af-
fluiscono per il 90% le materie prime e le



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altre merci importate, ed esce il 60% delle
esportazioni. È quindi evidente anche al più

ovveduto dei cittadini che organizzazione
e costi dei servizi portuali si ripercuotono sui
costi e sulla capacità competitiva di tutto il
sistema economico del paese. D'accordo, dirà
qualcuno, i porti sono importanti, ma in
fondo queste sono le solite lamentele degli
eterni scontenti: abbiamo avuto in questi
ultimi anni un forte sviluppo dei traffici,



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l'espansione è stata più rapida del previsto,

tutta l'economia è stata costretta ad un bru-
sco balzo in avanti, ci siamo trovati in tutti
i campi di fronte a problemi nuovi, e così
anche quelli dei porti troveranno la loro so-
luzione, con un po’ di pazienza e buona vo-
lontà...

Il fatto è che la buona volontà non basta
e la pazienza non serve a niente: occorre un
piano preciso, occorre modificare radical-
mente ordinamenti stravecchi, occorre che
anche il lavoro portuale venga regolato in
modo diverso, sull’esempio dei grandi porti
stranieri, che hanno risolto questi loro pro-
blemi già da molto tempo, senza ledere in-
teressi legittimi di nessuno, utenti e lavora-



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tori portuali, ma anzi aprendo prospettive
migliori per tutti. Così, mentre gli altri na-
vigano a vele spiegate, noi siamo ancora
ormeggiati alla riva, e non riusciamo a cavar
fuori l’àncora dalla melma del fondale.

E può accadere di leggere sui giornali che
gli utenti esteri subiscono enormi ritardi nei
nostri porti (specialmente in quello più gran-
de di tutti, cioè quello di Genova, il prin-
cipale accusato), perché ci sono pochi spazi
nei magazzini, perché gli sbarchi e gli imbarchi
di certe merci avvengono troppo lentamente,
perché è sbagliato il modo di regolare il la-
voro dei portuali e le tariffe, e in genere
perché i sistemi e le procedure sono confusi
e inadeguati, senza contare l’insufficienza dei
mezzi meccanici.

Alla tavola rotonda di Milano si è parlato
molto anche di autonomie funzionali, il pro-
blema del momento (ma che invece è l’unica
situazione portuale su cui non c’è niente da
dire, se non che dove esiste un’autonomia
c'è una produttività altissima, frutto della
massima efficienza e razionalità di tutte le
operazioni).

L’argomento ha formato in particolare og-







dente della Finsider, mentre il prof. Feliciano
Benvenuti, dell’università cattolica di Milano,
ne ha esaminato gli aspetti giuridici.

Merita, a questo proposito, di sottolineare
come, a conclus del convegno, si sia
sentita la necessità di portare all’attenzione
degli organi responsabili e della pubblica
opinione, tra l’altro, che l’istituto delle auto-
nomie funzionali, largamente applicato nei
principali paesi esteri industrializzati, è uno
strumento essenziale per assicurare all’appa-
rato produttivo l’efficienza tecnica e compe-
titiva indispensabile per mantenere e svilup-
pare il volume della produzione e per assi-
curare quindi una continuità nella occupazione
in tutti i settori di attività del paese.

ciò va aggiunto, come è stato messo in
rilievo a Milano, che le autonomie funzionali
sono da considerare condizione necessaria per
secondare gli obiettivi di aumento della pro-
duttività sia sul piano aziendale sia su quello
dell’intero sistema economico, che costitui-
scono uno dei punti-chiave dell’attuale poli-
tica per lo sviluppo del paese.

14

ORDINAMENTO GIURIDICO DEI PORTI
CON PARTICOLARE RIGUARDO
A QUELLI INDUSTRIALI

La prima relazione presentata alla tavola ro-
tonda di Milano è stata quella del profes-
sor Feliciano Benvenuti - ordinario di diritto
amministrativo all’università cattolica di Mi-
lano.

Il prof. Benvenuti ha esordito osservando
come l'ordinamento di un porto sia necessaria-
mente complesso, per lo stesso oggetto su cui si
esplica, per la diversità degli interessi che vi
confluiscono, per la diversità dei soggetti che vi
agiscono : complesso sia in senso verticale, per
una diversa e decrescente importanza dei vari
interventi che nell’ambito portuale si manifestano,
sîa in senso orizzontale, per una ovvia necessità
di esplicazione di contemporanee e spesso con-
correnti attività.

In questo ordinamento complesso, può. essere
però individuata una nota caratteristica costante :
quella della necessità di soddisfare sempre e pri-
mariamente un interesse pubblico.

Il porto, infatti, è un bene attraverso il quale
si soddisfa un interesse pubblico generale inalie-
nabile. Se si considera attentamente tutto ciò
che si fa nel porto, — si tratti di costruzioni 0
di manutenzioni, si tratti di gestione 0 di eser-
cizio degli impianti, o di attività dei privati —
ci si avvede d'essere sempre in presenza di com-
portamenti che la legge non considera come
comportamenti finali, e cioè tali da aver diritto
ad una protezione giuridica a se stante e fine a
se stessa, ma come comportamenti strumentali,
e cioè protetti soltanto in quanto essi soddisfino
all’interesse pubblico più generale.

L'ordinamento giuridico di un porto, dunque,
è improntato ad un duplice criterio : da un lato
quello della coordinazione, ossia della armoniz-
zazione delle competenze e delle attività, onde
il porto diventa un insieme unitariamente fun-
zionante ; dall'altro lato quello della soddisfa-
zione dell'interesse pubblico, onde il porto di-
venta un mezzo posto a disposizione della collet-
tività e, a loro volta, le competenze e le attività
che în esso si svolgono sono subordinate strumen-
talmente al raggiungimento di quello scopo.

Coordinazione e subordinazione, pertanto, sono
i due criteri essenziali alla luce dei quali va esa-
minata la complessa materia dell’ordinamento
portuale.

Il prof. Benvenuti ha preso a questo punto
in esame l’attuale ordinamento delle attività
pubbliche nei porti italiani.

È noto che la condizione giuridica dei nostri
porti non è uniforme. Infatti, sul comune fon-
damento della loro natura demaniale, l’ordina-
mento giuridico è venuto via via atteggiando
una diversità di forme per quanto riguarda il
loro regime, e ciò sotto diversi profili : da quello
più propriamente ingegneristico e relativo alle
opere di costruzione e manutenzione, a quello
più giuridico della disciplina di polizia marittima.

Fermo il principio che lo stato ha tutta la
responsabilità per le opere portuali, con esclu-
sione di ogni altro ente, anche se partecipante
alla spesa, quella responsabilità grava in parte
sul ministero dei lavori pubblici e in parte sul

ministero della marina mercantile dando luogo
a difficili problemi di coordinamento.

Essi sono risolti, al vertice, con l'istituto del
concerto, ma sono più difficilmente risolubili alla
periferia, con la conseguenza che le varie diffi-
coltà danno luogo a fenomeni di conflitti, positivi
e più spesso negativi, di competenza, e cioè a
situazioni di dannosissima inerzia.

Anche in materia commerciale esiste una ne-
cessità di coordinamento fra autorità dipendenti
da diversi ministeri, necessità per la quale la
legge offre un precetto direttivo ma non operativo.

Si spiega, così, come siano sorti, ad un certo
momento, i cosiddetti enti portuali intesi ad ac-
centrare in un solo organismo tutti i diversi
compiti e le diverse competenze.

Tipico è il consorzio autonomo del porto di
Genova, che rappresenta la massima concentra-
zione di poteri, prima distribuiti fra vari orga-
ni statali in un solo ente pubblico.

Con il consorzio per il porto di Genova si
è organicamente risolto tanto il problema fon-
damentale della coordinazione tra: le varie com-
petenze che insistono nella attività portuale,
quanto quello della subordinazione di ogni inter-
vento all'interesse pubblico, perché, pur restando
il porto come tale un bene demaniale, si è isti-
tuito un soggetto consortile in capo al quale si
è potuto imputare l'interesse pubblico proprio
dell’attività portuale.

Sennonché la soluzione adottata per il porto
di Genova costituisce un unicum, e ciò dipende
probabilmente dal fatto che il legislatore italiano
non ha mai affrontato, fino a oggi, il problema
della amministrazione pubblica dei porti in una
visione consapevole e generale.

L'ente che più si avvicina al tipo del consor-
zio di Genova è l’ente autonomo del porto di
Napoli. In esso prevale la forma istituzionale,
benché del consiglio di amministrazione facciano
parte rappresentanti della provincia (ma non
del comune) e degli enti ed associazioni di cate-
goria. Rimangono quindi formalmente estranei
all’ente sia lo stato che gli enti pubblici minori.

In posizione analoga all’ ente del porto di
Napoli sta il provveditorato al porto di Venezia.

Si può affermare che, per attuare completa-
mente ed integralmente i princìpi che presiedono
al migliore ordinamento dei porti vi è soltanto
la via segnata dal consorzio del porto di Genova,
perché essa porta alla unificazione in un solo
soggetto di tutte le competenze che altrimenti
spetterebbero a diversi organi dello stato, e di
tutti gli interessi che altrimenti sarebbero di per-
tinenza dello stato, degli enti pubblici minori
e dei privati, superando ogni divisione o barriera
settoriale.

Qve non sia realizzato questo tipo, î princìpi
del coordinamento e della subordinazione del
pubblico interesse hanno un’attuazione soltanto
parziale.

Queste considerazioni delineano insieme una
rappresentazione e una critica al sistema attual-
mente vigente e offrono spunti non trascurabili
per un’auspicabile revisione legislativa del siste-
ma stesso,

Se dall'attività pubblica si passa all'esame
delle attività private che si svolgono nell’ambito
di un porto, non sarà difficile scoprire subito come

i due princìpi della coordinazione e della subor-
dinazione trovino puntuale e generale applica-
zione, specialmente là dove l’attività privata as-
sume iîl profilo di un pubblico servizio (pilotaggio,
rimorchio e lavoro portuale).

In effetti, il rispetto di quei due princìpi im-
poneva una scelta fra due soluzioni : quella della
concessione dell’esercizio di una determinata at-
tività o quella dell’istituzione di un organismo
pubblico fornito della necessaria competenza a
dirigere e a indirizzare l’attività privata.

Per il pilotaggio e per il rimorchio è stata
scelta la prima soluzione.

Alla soluzione opposta, e certamente più radi-
cale, il nostro ordinamento si è invece ispirato
per ciò che attiene al lavoro portuale. Per questo,
infatti, sono stati istituiti gli appositi uffici del
lavoro portuale posti alle dipendenze dell’auto-
rità responsabile del porto, sia essa organo dello
stato ovvero ente portuale.

La competenza dell’ufficio del lavoro portuale
si limita alle funzioni organizzative, direttive e
di controllo, il lavoro portuale costituendo essen-
sialmente un’attività di carattere privato.

In effetti, come è ben noto, questo lavoro è
prestato da soggetti privati riuniti in un orga-
nismo al quale la dottrina riconosce quasi una-
nime le caratteristiche di soggetto privato : la
compagnia portuale.

Per questo tipo d’attività privata, dunque, si
ha una scissione tra il momento dell’organizza-
zione, della direzione e del controllo ed il mo-
mento della sua attuazione : la prima costituisce
una funzione pubblica, la seconda un'attività
privata che tuttavia riveste la qualifica di pub-
blico servizio. .

Ciò che importa notare, infatti, è che questa
attività privata in tanto può essere esercitata e
in tanto è protetta e garantita, in quanto essa
è intesa a servire strumentalmente per il fun-
zionamento del porto.

Il legislatore, all'articolo tro del codice della
navigazione, statuisce che «l'esecuzione delle
operazioni portuali è riservata alle compagnie
o ai gruppi».

Questa norma si inquadra, peraltro, nella
sistematica fin qui illustrata : essa infatti sosti-
tuisce con una valutazione a priori quel giudizio
di scelta che le autorità portuali sono chiamate a
fare, caso per caso, rispetto alle altre attività
private ; e pertanto, pur con un diverso mecca-
nismo, essa tende ugualmente a garantire il mi-
gliore soddisfacimento del pubblico interesse.

Ecco perché l’articolo 110 non può essere consi-
derato come una norma che costituisca ‘un mo-
nopolio” a favore delle compagnie portuali. Esso
è invece norma intesa a soddisfare l'interesse pub-
blico mediante un regime di esclusiva, sicché il
diritto che viene attribuito alle compagnie è
sempre subordinato alla esistenza dello scopo
che si vuole raggiungere e garantire.

Anche qui, in conclusione, si realizza il du-
plice principio della coordinazione e della subor-
dinazione : il primo raggiunto mediante i poteri
direttivi degli uffici del lavoro portuale, il se-
condo mediante la statuizione a favore delle
compagnie portuali di una riserva di lavoro che
sî ritiene, in via generale, rispondente al raggiun-
gimento dello scopo dell'efficienza portuale.



Proprio per questa ragione e per questa sua
natura, peraltro, la riserva non è assoluta.

Sottratto alle autorità locali il potere discre-
zionale in merito alla scelta delle maestranze
portuali, e sancita la riserva generica ex lege,
si è peraltro attribuito al ministro della marina
mercantile un potere di deroga a quella riserva,
potere di deroga che è contestuale all’attribuzione
del diritto di esclusiva. Infatti, l'articolo 10,
riservata alle compagnie o ai gruppi l'esecuzione
delle operazioni portuali, statuisce però che ciò
vale «salvo casi speciali stabiliti dal ministro
della marina mercantile ».

Esiste, dunque, anche qui un potere di scelta
mediante una valutazione discrezionale, che è
attribuito al ministro, e che dimostra come il
diritto di esclusiva delle compagnie non sia un
diritto assoluto e tutelato per un proprio auto-
nomo valore, ma soltanto un diritto attribuito
in funzione strumentale in ordine al raggiungi-
mento di determinati scopi pubblici ; sicché, ove
tale strumentalità non sia riconosciuta sussistente,
l’autorità amministrativa può farlo venir meno.

Naturalmente, come vi è un limite al diritto
di esclusiva, così vi è un limite al potere discre-
zionale del ministro di farlo venire meno. Esso è
dato dalla esistenza di una situazione che consenta
di raggiungere le finalità dell’efficienza portuale







Il nuovo molo del centro siderurgico Oscar Sinigaglia” a Cornigliano, sull'area del secondo
riempimento. Sullo sfondo, il molo “Nino Ronco” che sarà restituito al porto di Genova.

anche senza il mantenimento del diritto di esclusi-
va attribuito alle compagnie portuali e quindi con
l’intervento di altri soggetti nel lavoro portuale.

Questo limite sostanziale è stato, in realtà,
identificato in alcuni casi concreti quando sono
state riconosciute le cosiddette ‘‘autonomie fun-
zionali”; ma vi è ragione di dubitare che; in
questi casi, si sia veramente in presenza di
un'applicazione dell'articolo 110 del codice della
navigazione.

Occorre, qui, spostare il discorso sull’ordina-
mento delle concessioni sugli spazi portuali.

Il porto, come si è detto, deve servire ad un
pubblico interesse, ma vi possono essere interessi
particolari la cui soddisfazione in via specifica
può ugualmente servire a soddisfare un interesse
generale. In questo caso la legge consente che
l’attività privata nell'ambito del porto giunga
fino a sottrarre spazi portuali all’uso pubblico,
per riservarli all'uso di un singolo soggetto.

Si tratta, anche qui, di una valutazione di
carattere discrezionale, la quale si esplica me-
diante un provvedimento di concessione e preci-
samente di concessione traslativa del diritto che
spetta alla pubblica amministrazione di utiliz-
zazione del bene demaniale.

Ancora una volta, sia pure con modalità dif-
ferenti ma sempre con la stessa finalità, la con-

cessione è indirizzata a disciplinare un'attività
privata nell’ambito del porto, a coordinarla con
le altre attività e a subordinarla al pubblico in-
teresse.

I cosiddetti porti industriali altro non sono
se non aree del demanio portuale concesse a sog-
getti privati i quali, dunque, hanno in quelle
aree un diritto di esclusiva, e cioè possono svol-
gere operazioni portuali nel loro proprio interesse
provvedendo a tutto ciò che sia necessario per la
soddisfazione di quell’interesse senza che l’am-
ministrazione portuale possa intervenire, poiché
il coordinamento delle attività e la loro subor-
dinazione all’interesse pubblico sono state valu-
tate e decise nel momento in cui si è assentita
la concessione.

In quel momento, infatti, si è riconosciuto che
l’uso privato del porto non solo non contravve-
niva all’uso generale, ma anzi rappresentava
un modo di soddisfacimento dell’interesse pubblico.

Dopo di quel momento tutto ciò che è fatto
come attività privata nell’ambito della conces-
sione sfugge ad ogni valutazione discrezionale
dell’autorità amministrativa e quindi ad ogni
possibilità di un suo intervento direttivo e orga-
nizzativo. Per dirla a chiare lettere, viene meno
ogni potere che sia inteso a disciplinare la gestione
commerciale del bene demaniale concesso.





La “Sagittarius”, prima nave oceanica che ha attraccato al pontile del centro siderurgico Italsider di Taranto con 36.000 tonnellate di carbone.

Così impostata la disciplina dell'attività pri-
vata nelle zone portuali date în concessione, ed
in particolare nei cosiddetti porti industriali,
non vi è dubbio che in queste zone vengono meno
uon soltanto i poteri direttivi e organizzativi
che spettano all’autorità amministrativa in ma-
teria di lavoro portuale ma anche il diritto di
esclusiva che spetta alle compagnie portuali.

I due punti sono tra loro strettamente collegati
perché, come si è visto, l’ufficio del lavoro por-
tuale è un momento dell’organizzazione del la-
voro portuale, così come l’altro momento è se-
gnato dalla compagnia portuale.

È ovvio che la competenza dell’ufficia-del la-
voro portuale vi sia là dove vi è una funzione
pubblica del porto. Ma là dove il funzionamento
del porto non rappresenta più un motivo di pub-
blico interesse non vi è più luogo per la compe-
tenza dell'ufficio del lavoro portuale.

Se ciò è vero, mancando la competenza del-
l'ufficio del lavoro portuale, manca anche il dirit-
to di esclusiva a favore della compagnia portuale.

Come si è visto, il diritto di esclusiva corrispon-
de ad una valutazione ex lege della idoneità
delle compagnie portuali a soddisfare un interesse
pubblico, disciplinato, diretto e controllato dal-
l’ufficio del lavoro portuale. Venendo meno il
presupposto dell'interesse pubblico, criterio deter-
minatore del diritto di esclusiva della compagnia,
viene meno, ovviamente, anche questo diritto.

Si vuol dire che, là dove vi è una zona con-
cessa ad un soggetto privato, non vi è luogo alla

applicazione dell’articolo tro del codice della
navigazione neanche sotto forma di affievolimento
del diritto ad opera di un provvedimento del
ministro della marina mercantile. Qui infatti
non si tratta più di valutare se sussistano ragioni
speciali che consiglino l’affievolimento di quel
diritto di esclusiva, ma si è în presenza di una
ipotesi in cui manca il presupposto per l’appli-
cazione del diritto di esclusiva : in altre parole
il diritto di esclusiva è riconosciuto quando esso
si ordini alla soddisfazione di un pubblico inte-
resse ; ma quando si sia in presenza di una zona
concessa, dove cioè l'interesse pubblico è stato
sostituito da un interesse privato riconosciuto
ammissibile, il diritto di esclusiva non ha più
ragione di essere, come non ha ragione di essere
tutta la rimanente organizzazione amministra-
tiva di gestione commerciale del porto.

La qual tesi è clamorosamente confermata
dall’articolo 148 del regolamento, il quale considera
lavoratori portuali coloro che danno una loro
prestazione secondo la regolamentazione emana-
ta dagli uffici del lavoro portuale o nell’ambito
della regolamentazione che concerne questi uffici.

In questa norma vi è la riprova palmare del
collegamento tra competenze dell'ufficio e diritto
di esclusiva della compagnia e quindi anche la
riprova che, ove cessi la competenza del primo,
cessa anche il diritto della compagnia.

Si può dunque concludere che il diritto di
esclusiva, nei porti industriali e in genere nelle
zone concesse, viene meno non in virtù di una

norma specifica ma perché dal sistema si ricava
che competenza dell’ufficio e diritto di esclusiva
della compagnia sono unicamente ammissibili là
dove vi sia un interesse pubblico generale da di-
sciplinare e da salvaguardare.

Dall’esame fin qui condotto si può concludere
che i princìpi che reggono la legislazione positiva
sono princìpi che vanno conservati considerando
che la coordinazione di tutte le attività che si
esercitano în un porto e la loro subordinazione
all’interesse pubblico sono momenti indeclinabili
di ogni disciplina portuale ; ma che essi debbono
essere ulteriormente svolti con coerenza e com-
pletezza. Infatti finora i corollari che si possono
trarre da quei princìpi non sempre hanno avuto
completo riconoscimento nella legislazione, nella
prassi amministrativa e nelle pronunce giudi-
ziarie.

Il che dipende, forse, dal fatto che la perce-
zione istantanea ed insieme comprensiva del si-
stema non è facile, rotta come è in mille rivoli,
in mille discipline speciali vuoi di uffici, vuoi di
enti, vuoi di attività.

Ma vi è certamente una forza vitale in quel
sistema e non può mancare qui l’augurio che il
nostro legislatore, forte ormai di una lunga espe-
rienza e confortato da tante indagini e studi,
voglia avvalersi di quella forza per darci un
ordinamento portuale completo, organico, effi-
ciente quale quello di cui si sente ormai improro-
gabile bisogno e che sarà indubbio incentivo per
un sempre maggiore progresso.



SAGILETT

eee»;

P.
DI

4



Le potenti e modernissime attrezzature di sbarco (visibili nelle due foto) consentono di scaricare una nave con l’impiego di tre soli uomini per turno.

PORTI EFFICIENTI, CONDIZIONE
DI SVILUPPO ECONOMICO

Il professor Innocenzo Gasperini, preside
della focoltà di economia e commercio nel-
l'istituto universitario di Cà Foscari a Ve-
nezia, ha quindi svolto una relazione nella
quale ha tenuto soprattutto ad individuare
alcuni temi fondamentali per uno sviluppo
della discussione circa Je concrete possibilità
di interventi in un settore economico di vi-
tale importanza, dalla cui ristrutturazione di-
pendono in larga misura i risultati che, so-
prattutto nel campo del commercio internazio-
nale, il nostro paese si propone di conseguire.

I. Alcuni dati relativi alla dinamica delle merci
imbarcate e sbarcate nei porti italiani in con-
nessione ad operazioni di commercio estero sono
già sufficienti a dare una indicazione della dimen-
sione del problema che costituisce l’oggetto di
questa tavola rotonda.

Nel 1952 il volume complessivo di tali quan-
tità era di 33,4 milioni di tonnellate : nel 1956
il totale era già salito a 50,2 milioni di tonnel-
late, nel 1959 a 58,6. Nel r96r, con una evi-
dente accelerazione nel già cospicuo saggio di
incremento, il flusso degli imbarchi e degli sbarchi
ammontava a ben 80,5 milioni di tonnellate, delle
quali circa 42 milioni erano rappresentati da
petrolio grezzo e da prodotti petroliferi in genere.
Anche qualora la dinamica degli sbarchi e degli

imbarchi sia depurata da quest’ultima componente,
che nel presente dopoguerra è stata non solo în
rapida espansione ma superiore in modo nettis-
simo ai livelli prebellici, la conclusione non muta :
siamo di fronte ad un ritmo di incremento vera-
mente eccezionale. Qualora si guardi poi al
volume complessivo dei traffici e non solo al
pur cospicuo apporto del commercio estero, come
invece sinora è stato fatto, si giunge a valutare
un traffico complessivo di 114 milioni di ton-
nellate nel 1961 e di 147 milioni nel 1963.

Per cogliere il significato di tali quantità nel
contesto della dinamica del sistema economico
italiano, onde trarne anche le necessarie dedu-
zioni di politica economica, sembra opportuno
il richiamo a due considerazioni. In primo luogo
si può ritenere che il 90 per cento delle importa-
zioni di materie prime del nostro paese giunge
per via mare. E non vi è dubbio che la logica
stessa del nostro sviluppo economico accrescerà
sempre più non solo il peso ma anche il ruolo
di tali importazioni in quanto l'espansione del
reddito italiano, come meglio diremo più avanti,
è legata all’accrescersi della produzione manifat-
turiera e, di conseguenza, all'importazione di
materie prime da trasformare în prodotti finiti
sia per il mercato interno sia per mercati esteri,
vicini e lontani.

A loro volta il 60 per cento delle esportazioni
si effettua per via mare. Lo stesso commercio este-
ro con i paesi del mercato comune europeo avviene
per circa un terzo mediante trasporti marittimi.

Il secondo ordine di considerazioni investe,
invece, in modo diretto un tema delicato della
dinamica economica del nostro paese. Nel 1962
e nel 1963 la sommatoria delle importazioni e
delle esportazioni equivaleva al 28-29 per cento
del reddito nazionale lordo. Il sensibile accre-
scersi, anche în senso relativo, delle importazioni
aveva spinto all’insù tale percentuale ma si
trattava pur sempre di oscillazioni attorno ad
una tendenza chiaramente crescente come l’ana-
lisi del periodo 1951-1961 chiaramente pone in
evidenza. Soltanto verso il 1953-1955 si erano
superati i rapporti prebellici fra commercio estero
e reddito nazionale lordo ma nel 1957-1958 si
erano superati anche i rapporti che intercorre-
vano nel 1928 fra sommatoria delle importazioni
e delle esportazioni e reddito nazionale lordo.

Si aggiunga ancora che l'espansione del nostro
commercio estero si verifica anche in rapporto
al flusso del commercio mondiale. Le nostre im-
portazioni, valutate CIF, erano, infatti, pari nel
1937 al 2,69 per cento del totale mondiale. Nel
I95I la percentuale era del 2,66 ma nel 1955
era già salita al 3,05, nel 1961 era del 4,2 e
nel 1963, anche per effetto del concorso di par-
ticolari circostanze derivanti dal livello elevato
della domanda interna, erano salite al 5,29.
Parallelamente le nostre esportazioni, valutate
FOB, dal 2,27 per cento nel 1937 erano nel
1955 del 2,20 per cento ma nel 1958, con una
dinamica ascendente che andava via via acce-
lerandosi, erano salite al 2,7 per cento per ac-



Uno dei pontili di sbarco del centro siderurgico di Bagnoli.

crescersi al 3,53 per cento nel 1961 ed al 3,73 per
cento nel 1963.

L'espansione del rapporto fra commercio inter-
nazionale e reddito nazionale lordo e della par-
tecipazione del nostro paese al flusso mondiale
delle importazioni e delle esportazioni sono due
fenomeni correlati che costituiscono una condi-
zione necessaria affinché un paese con una strut-
tura economica come quella italiana possa con-
seguire un saggio di incremento del reddito na-
sionale sufficientemente elevato. Il nostro mer-
cato è relativamente ristretto : l’Italia deve per-
ciò procedere nel suo sviluppo lungo la stessa
via e con la stessa logica che spiega la mirabile
crescita economica dei paesi gravitanti attorno
al mare del nord come la Gran Bretagna, la
Germania, l'Olanda, il Belgio e la Francia.
Il reddito medio per abitante può perciò accre-
scersi soltanto qualora aumenti il peso del com-
mercio estero rispetto al reddito nazionale. E
tale condizione non può essere soddisfatta, alme-
no nel breve andare, senza una crescente parte-
cipazione al flusso mondiale degli scambi. Un
fattore favorevole da questo punto di vista si
è verificato nel passato e si può ritenere ragio-
nevolmente operante anche nel prossimo futuro :
la rapida dinamica ascendente del flusso del com-
mercio mondiale che nell'ultimo decennio si è
accresciuto ad un ritmo oscillante dal 5 al
6 per cento all’anno, ritmo notevole poiché equi-
vale al raddoppio della quantità del flusso degli
scambi internazionali in un periodo di tempo
oscillante dai dodici ai quattordici anni.

Osserviamo ancora che il saggio di incremento
del reddito nazionale di un paese, sia totale
che pro capite, dipende dalla dotazione di fattori
produttivi, in termini sia quantitativi che qua-
litativi, dai talenti imprenditoriali di cui è dotato,
dai rapporti esistenti fra popolazione e risorse,
dalla dinamica della domanda estera e dalla
capacità e dall’attitudine del paese stesso a rispon-
dere a tale domanda.

Nel caso del nostro paese, qualora si tengano
presenti le grandi finalità di politica economica
adottate, si può introdurre accanto al giuoco delle
determinanti prima ricordate, non solo obiettive
ma, considerate nel lungo andare, anche di na-
tura storica, una qualificazione.

Non sembra che potranno essere conseguite
le finalità di riequilibrio regionale e settoriale
(in particolare fra l'agricoltura e le altre atti-
vità produttive) e di conseguimento della piena
occupazione in assenza di un saggio di ‘incre-
mento del reddito nazionale almeno dell'ordine
del 5 per cento all'anno. Un saggio di incremento
inferiore a quello del periodo 1951-1961, ma pur
sempre notevole in termini sia di comparazione
storica per il nostro paese che di confronti con al-
tre economie. Ma non può essere conseguito senza
il verificarsi di una condizione necessaria; la
espansione non solo in senso assoluto ma anche
nel senso relativo del commercio internazionale.
Si può infatti ritenere che onde conseguire tale
ritmo di incremento del reddito il commercio
internazionale dovrebbe svilupparsi a prezzi co-
stanti ad un saggio dell’ 8-8,5 per cento all'anno,
vale a dire raddoppiarsi all'incirca nel giro di
nove anni.

In risposta a queste previsioni, che essendo le-
gate al soddisfacimento di una finalità di fondo
della nostra politica economica costituiscono an-
che obiettivo, discende come conseguenza una
assai rilevante dinamica nel flusso futuro degli
imbarchi e degli sbarchi. Sembra perciò giustifi-
cata la previsione di un volume complessivo di
traffici portuali, vale a dire relativo non solo
a movimenti direttamente connessi con il com-
mercio internazionale, dell’ordine di 200 milioni
circa di tonnellate rispetto ai già ricordati 135
milioni del 1963.

Lo sviluppo dei traffici portuali è perciò allo
stesso tempo un effetto della dinamica economica
prevista, ma è pure evidente dalle considerazioni
sinora svolte come ogni ostacolo che dovesse ma-

nifestarsi nella dinamica del traffico portuale,
ostacolo sostanzialmente misurato dalla efficienza
e quindi dal costo con il quale tale movimento
si svolge, verrebbe a rallentare il ritmo di svi-
luppo del reddito nazionale e con esso verrebbe
allontanato nel tempo, oltre che nel quantum, il
conseguimento delle finalità fondamentali della
nostra politica economica vale a dire il riequili-
brio regionale e il conseguimento della piena oc-
cupazione.

2. I problemi portuali italiani sono stati impo-
stati come una delle condizioni di sviluppo econo-
mico del paese onde impedire che essi costituiscano
invece una strozzatura a questo fondamentale
processo. Da una impostazione siffatta discende
come prima conseguenza logica quella di un piano
di investimenti atto a precostituire la capacità
necessaria richiesta dall’intera dinamica prevista
dei traffici.

Diversi piani sono già stati elaborati ed altri
sono in discussione ed è inutile dire che essi do-
vranno essere attentamente considerati in sede
di programmazione economica nazionale. Sono
state formulate diverse valutazioni e per una
loro analisi critica e per una formulazione defi-
nitiva sarebbero necessari studi ed indagini ad
hoc. In questa sede si possono perciò fissare solo
alcuni ordini di grandezza. Ad esempio, un im-
porto di 500 miliardi da erogare entro il 1970
non sembra che debba sorprendere qualora si
pensi che una moderna acciaieria a ciclo inte-
grale della capacità di 1 milione di tonnellate
è un investimento di 180 miliardi e richiede circa
4-5 anni di tempo dal momento nel quale si
adotta la decisione a quello della sua entrata în
produzione. Un impianto petrolchimico, di fibre
tessili artificiali o di altre imprese e di grande
dimensione richiede, ai livelli correnti di tecno-
logia economicamente ottima, investimenti del-
l’ordine di diverse decine di miliardi.

Un piano di investimenti per il miglioramento
della capacità ricettiva dei nostri porti richiede
ovviamente un vaglio ben più rigoroso di eco-
nomicità di quello quanto mai grossolano di con-
fronti che è stato sinora effettuato. Ma, è inutile
dirlo, tale valutazione esula dall'ambito del-
la presente relazione. Due punti possono e deb-
bono tuttavia essere sottolineati in quanto ciò
che si è detto sembra sufficiente a sorreggere la
logica di tali deduzioni.

L'investimento nei porti ha natura prioritaria
fra gli investimenti pubblici che possiamo dire
strategici poiché volti a promuovere ed a soste-
nere l’onda dello sviluppo economico in rispon-
denza alle finalità di fondo della nostra politica
economica. In secondo luogo, i lunghi tempi
tecnici con i quali, anche procedendo per lotti,
si concretano tali opere inducono ad affermare
l’urgenza di porre in atto il programma in esame.

Qualora, come si è cercato di fare, si conce-
pisca il problema portuale italiano nella com-
plessa rete di interdipendenze proprie di una
economia in sviluppo discendono altre conse-
guenze che sembra opportuno sottolineare. In
primo luogo un programma di sviluppo della
capacità dei porti non deve solo consistere di
opere portuali e di attrezzature meccaniche ma
anche di una rete complementare di infrastrut-
ture che convoglino rapidamente daî porti e



verso i porti il volume crescente di traffici di
cui si è detto: si tratta perciò di autostrade 0
strade camionabili, di ferrovie e, nel caso dei
porti adriatici, di dare avvio a quella rete di
canali che risponde non solo ad una esigenza di
sviluppo ma anche alla opportunità di favorire
l'espansione dell'attività industriale dai centri
tradizionali lombardi e piemontesi verso le Ve-
nezie e verso l’ Emilia. Si tratta perciò di indi-
viduare, con un esame che colga la dinamica
în atto nelle locali situazioni industriali dell’Ita-
lia settentrionale, il tipo e la combinazione neces-
saria di infrastrutture che rispondano a tale dina-
mica e la sollecitino. Il porto appare perciò come
la punta di una piramide dalla quale il suo traf-
fico è determinato, ma della quale, a sua volta,
concorre a determinarne la crescita. Un pro-
gramma coordinato di investimenti portuali a
lungo termine è perciò il frutto di un approfon-
dito esame non solo dello sviluppo economico na-
zionale ma anche del diverso ritmo, delle ten-
denze, delle caratteristiche di sviluppo per grandi
aree, sviluppi sui quali si esercitano, attraverso
l'adozione di determinate scale di priorità, le
grandi scelte di politica economica.

Un'altra conseguenza che si deve trarre dalla
rigida connessione istituita fra lo sviluppo eco-
nomico e i problemi portuali è un criterio di
distribuzione degli investimenti. Le statistiche
portuali mostrano chiaramente come un numero
assai limitato di porti, anche prescindendo dal
traffico petrolifero, accentri quasi l’ 80 per cento
del volume complessivo dei traffici. Già da questa
constatazione discende un inevitabile criterio di
concentrazione nella distribuzione degli investi-
menti ed una implicita scala di priorità nel ri-
parto temporale della spesa per porto. Tale cri-
terio potrebbe, tuttavia, essere corretto laddove si
dimostri che, conformemente a quanto poco sopra
si è detto, lo sviluppo di un determinato hinter-
land richieda e giustifichi un determinato inve-
stimento in porti o in attrezzature portuali.

Sembra pure opportuno introdurre un con-
cetto di sistemi portuali, vale a dire non conside-
rare isolatamente i singoli porti ma, proprio per
gli effetti che deriveranno dal rapido accresci-
mento del movimento portuale, di porti fra loro
complementari e che in futuro potranno esserlo
în misura crescente in virtù di un processo di
specializzazione che possa meglio integrarne le
rispettive, diversificate funzioni. Due consi-
derazioni sorreggono questa impostazione. In pri-
mo luogo sembra possibile ridurre l’investimento
pubblico procedendo lungo questa via. In secondo
luogo, si potrà favorire la formazione di capacità
specializzate e di attività di intermediazione
economica, condizioni queste assai importanti
per accrescere la funzione di un porto al di là
di un mero fatto tecnico 0 di trasporto.

È stato posto più volte il problema dell’orga-
nizzazione interna dei porti. È certo un tema
importante anche nell’ambito di un discorso di
un piano di sviluppo e di investimento nei porti
poiché anche l'investimento pubblico non deve
sottrarsi alla legge della massimizzazione dei
suoi effetti, proprio al fine di conseguire le fina-
lità non solo economiche che lo stato si propone.
Un porto è un organismo complesso le cui for-
tune sono certamente influenzate da fattori fisici

e geografici non facilmente modificabili ma, come
mostra la storia, dipendono in ultima analisi
dalle capacità imprenditoriali e di lavoro che
operano în quel porto, che lo fanno ricco di tra-
dizioni e di stimoli al fiorire, in connessione ai
traffici, di attività mercantili, assicurative, finan-
siarie ed anche industriali. Se ogni porto, per
il giuoco in queste forze così complesse e che
hanno anche una radice storica, ha un suo volto
particolare, non sembra certo opportuna una
uniforme regolamentazione. Sembra perciò più
rispondente alle caratteristiche essenziali deli-
neate propendere per soluzioni difformi ma che,
proprio per questo, meglio si adattano alla realtà.

3. Le considerazioni precedenti hanno già inve-
stito il problema degli effetti massimi di un pro-
gramma di investimenti in porti. Si è così giunti
ad un punto fondamentale, vale a dire alle con-
dizioni necessarie di efficienza massima del la-
voro portuale. Le argomentazioni sinora svolte
pongono chiaramente in evidenza come ogni causa
che comprima l'efficienza del lavoro portuale
costituisca un aggravio del costo delle importa-
zioni mentre equivale ad una riduzione dei ricavi
della esportazione.

Qualora si confrontino i costi all'imbarco e
allo sbarco per tonnellata nei porti italiani con
altri porti, risultano dei divari di costo piuttosto
sensibili. Nel presentare alcuni dati è parso op-
portuno porre l’accento su alcuni porti apparte-
nenti al mercato comune. E ciò per due ragioni.
In primo luogo è ormai vicino il momento nel
quale all’interno del mercato comune gli scambi
avverranno a dazio a zero e, di conseguenza,
divari anche modesti di singole componenti del
costo di produzione saranno duramente avvertiti
dalle nostre imprese. In secondo luogo, come
mostra anche la rapida dinamica ascendente del
traffico ai valichi ferroviari di frontiera, per di-
verse aree: del nostro paese, qualora î costi di
spedizioni via mare ed i costi di operazioni por-
tuali superino limiti non molto larghi diventa
economico l’uso della via terrestre.

Ad esempio, sul caso di sbarchi di fosfati da
nave ad un ponte a vagone si ha ad Amburgo
un costo pari al 70 per cento di quello di Vene-
zia. Ma tale rapporto scende a meno del 40 per
cento nel caso di Amsterdam e di Rotterdam.
Così nel caso di uno sbarco di carbon fossile in
pezzatura il costo ad Amburgo è pari a meno
del 50 per cento di quello di Genova mentre a
Rotterdam si ha un costo pari al 25 per cento circa.

Una prima spiegazione di tale divario che,
sia pure con valori diversi, trova conferma qua-
lora l’analisi sia allargata ad una gamma più
estesa di prodotti, si ritrova nei divari assai
sensibili riscontrabili nel ritmo di scarica. Nel
caso dei fosfati tale ritmo è di 2-4.000 tonnel-
late per il porto di Venezia contro le 5-10.000
tonnellate di Amburgo e di Rotterdam e le
10-15.000 tonnellate di Anversa. Così nel caso
del carbon fossile si ha un ritmo di sbarco di
2-3.000 tonnellate a Genova contro 6-10.000
tonnellate ad Amburgo e 15-20.000 tonnellate
ad Anversa ed a Rotterdam.

Non vi è dubbio che nel caso specifico di Rot-
terdam giuoca un fattore geografico di vantaggio
naturale del quale si è fatto poco sopra accenno
ma tali divari non possono essere spiegati soltanto

19

per questa via. Non vi è dubbio ancora che vi
sono investimenti ben più massicci in mezzi
meccanici e in un complesso di altre attrezzature
anche a più largo raggio che concorrono a spie-
gare il grave distacco di efficienza posto in evi-
denza nei confronti dei due porti italiani.

Non vi è dubbio perciò che una proporzione
notevole dei nuovi investimenti în porti, di cui
prima si è detto, dovrà essere destinata a mezzi
meccanici ma, ancora una volta, si deve sottoli-
neare come il solo investimento non sia di per
sé fonte automatica di alta produttività e di
alta redditività. Da qui la deduzione che le at-
trezzature esistenti debbano anzitutto essere me-
glio e più compiutamente vitali. Le dimensioni
del distacco esistente tra i porti italiani e quei
porti che, appartenendo il nostro paese al mercato
comune, sono î nostri concorrenti diretti, trovano
spiegazione anche in una organizzazione del
complesso lavoro portuale che deve essere urgen-
temente riconsiderata e ricalibrata onde rispon-
dere all'interesse essenziale di conseguire il ritmo
di sviluppo economico indicato. Fra gli altri
problemi si pone perciò quello di una rimunera-
zione del lavoro portuale rispondente ed aggan-
ciata a condizioni di crescente produttività.

4. Se, per le ragioni già chiarite nel corso della
presente esposizione, il nostro paese per conse-
guire le finalità di un più soddisfacente equili-
brio territoriale ed intersettoriale o del conse-
guimento della piena occupazione deve svilup-
parsi ad un ritmo sufficientemente rapido, discende
come conseguenza necessaria che dovrà mutare
anche la sua struttura industriale. Si tratta, in
sostanza, di continuare la tendenza già in atto.
In particolare, al procedere del processo di svilup-
po di un moderno sistema industriale si nota che
tende ad accrescersi il peso delle industrie di base.
Le industrie di base sono costituite da classi di
lavorazioni come quelle, ad esempio, siderurgiche,
chimiche, petrolchimiche, dei materiali da costru-
zione, le quali costituiscono la premessa per una
lunga catena di lavorazioni effettuate dalle indu-
strie manifatturiere in senso stretto. L'elevata
produttività delle industrie di base è perciò con-
dizione essenziale per l'elevata produttività delle
industrie manifatturiere, legate alle prime da
vincoli non solo tecnologici ma anche economici.

Le industrie di base, per le loro caratteristiche
tecniche, hanno necessità di avere accesso, ed al
più basso costo possibile, ad ingenti volumi di
materie prime. Esse operano secondo una tecno-
logia che non è sostanzialmente diversa da paese
a paese e, di conseguenza, avendo, sia nel rifor-
nimento delle materie prime che nel collocamento
dei prodotti finiti un respiro mondiale, non pos-
sono sopportare aggravi, anche lievi, di costi
di trasporto rispetto aî loro concorrenti interna-
zionali. Le autonomie funzionali soddisfano per-
ciò ad una condizione di competitività interna-
zionale che, qualora venisse meno, si ripercuote-
rebbe non solo su di esse ma anche sulle industrie
manifatturiere, che con una lunga catena di
rapporti diretti ed indiretti sono ad esse connesse.

Ancora una volta i problemi portuali vengono
a porsi in stretta relazione con quelli di fondo
dell'inserimento del nostro sistema economico
nell'economia internazionale e con la logica
stessa di sviluppo dell'economia del nostro paese.

20

UN PROBLEMA CHE INTERESSA
TUTTI GLI ITALIANI

Alle due relazioni principali della tavola ro-
tonda hanno fatto seguito vari interventi tra
cui quelli del dottor Angelo Costa - presi-
dente della confederazione italiana armatori,
dei sindacalisti signor Luigi Bruzzone e dot-
tor Mario Zaccagnini, del dottor Massimo
Risso - presidente della camera di commer-
cio di Genova e vice presidente dell’unione
italiana delle camere di commercio, e del-
l’avvocato Giovanni Giavi - direttore del-
l’ente zona industriale di Marghera. Anche il
professor Ernesto Manuelli - presidente della
Finsider, ha partecipato alla discussione con
un intervento di cui pubblichiamo il testo.

Non posso che compiacermi con |’ unione
camere di commercio per essersi fatta inter-
prete del desiderio diffuso in molte categorie di
discutere insieme i problemi dei porti italiani ;
problemi che sono numerosi e talora molto gravi,
ma poco noti, poco dibattuti, e quindi molto
lontani da quelle ragionevoli e utili soluzioni a
cui bisognerà pur decidersi ad avviarli, se non
si vuole che il loro peso finisca per gravare in
modo insopportabile su tutta l'economia nazionale.

Perchè questo è il punto : si parla e si agisce
in genere come se i problemi portuali riguar-
dassero soltanto le poche città che sono, appunto,
sedi di porti ; e si dimentica spesso che, in un
paese come l’Italia, che deve per necessità im-
portare enormi quantità di materie prime e di
prodotti di ogni genere, la vita dei porti, la
loro organizzazione, i costi delle operazioni por-
tuali riguardano tutti: gli industriali e i com-
mercianti e — soprattutto — i singoli consu-
matori. Paghiamo tutti, di tasca nostra, il prezzo
di talune ben note malformazioni dell’organiz-
zazione dei porti; e Milano non è meno inte-
ressata di Genova o di Venezia alla soluzione
di questi problemi. Ecco perché trovo estrema-
mente opportuno che una volta tanto il tema
della vita portuale non si dibatta, come sempre è
avvenuto, nelle città di mare, ma qui a Milano,
cioè nel centro più attivo dell'economia italiana.

Il mio intervento riguarderà le cosiddette
autonomie funzionali in relazione all'industria
siderurgica e le reazioni che esse stanno susci-
tando, vale a dire uno degli aspetti più inquie-
tanti dell’attuale situazione. Voi tutti cono-
scete l’aspra battaglia che le compagnie por-
tuali vanno conducendo contro le pochissime
aziende e zone industriali che beneficiano di
autonomie funzionali. I portuali non combat-
tono tanto, come essi dicono, il ‘“pericolo della
privatizzazione dei porti”, cioè della conces-
sione di nuove autonomie funzionali ad aziende
che ancora non ne fruiscono, quanto il princi-
pio stesso delle autonomie che vorrebbero eliminare.

Ebbene, io dovrò dunque in primo luogo spie-
gare perché tutti î nostri centri siderurgici a
ciclo integrale hanno a suo tempo chiesto — e
alcuni ottenuto — l’autonomia funzionale, e
perché essi non possono rinunciarvi senza veder
compromesso il loro stesso destino.

Credo che non sia il caso di rifare qui la
storia della siderurgia italiana e del suo svilup-
po: è una vicenda che certamente tutti cono-

scete nelle grandi linee e molti di voi, penso,
anche nei dettagli.

Mi limiterò quindi a ricordare che l’afferma-
zione della siderurgia italiana a ciclo integrale,
che costituisce indubbiamente uno degli aspetti
più notevoli dello sviluppo industriale nel dopo-
guerra e al tempo stesso uno dei più caratteri-
stici, è strettamente legata all’ubicazione costiera
dei vari centri siderurgici.

Voi sapete che questa nostra industria di-
pende pressoché totalmente dall'estero per l’ap-
provvigionamento delle materie prime essenziali
al ciclo produttivo.

Poche cifre bastano a evidenziare questa si-
tuazione di dipendenza dagli approvvigiona-
menti esteri : nel 1963 i centri siderurgici della
sola Italsider, per produrre oltre 4,1 milioni di
tonnellate di acciaio, hanno dovuto sbarcare
9,2 milioni di tonnellate di materie prime. Nel
1967, con la completa attuazione del piano di
espansione in atto, per produrre 9 milioni di
tonnellate di acciaio, si dovranno sbarcare a
Cornigliano, Bagnoli, Piombino, Taranto e
Trieste 16,5 milioni di tonnellate di materie prime.

Sono cifre eloquenti che confermano, se an-
cora ce ne fosse bisogno, l'assoluta necessità di
un'impostazione marittima della siderurgia in-
tegrata.

Ma il problema marittimo della nostra side-
rurgia non è limitato agli sbarchi. Infatti, la
particolare organizzazione produttiva dei centri
integrati rende ed ancor più renderà necessario
nei prossimi anni un intenso interscambio di
prodotti e semiprodotti tra stabilimento e stabi-
limento. Il movimento marittimo globale dei
centri siderurgici a ciclo integrale, che è stato
nel 1963 di quasi 10 milioni di tonnellate, sarà
raddoppiato nel 1967 raggiungendo i 20 milioni
di tonnellate.

Sono due dati, questi, che acquistano un signi-
ficato ben preciso tenendo conto che rappresen-
tano oggi il 22%, del movimento portuale ita-
liano di merci solide, e si avvieranno a toccare
il 30% nel 1967. Quasi un terzo, dunque, del-
l’intero movimento nazionale marittimo di merci
solide verrà manipolato dai mezzi meccanici di
cinque soli pontili, perfettamente organizzati,
con l’impiego di 500-600 persone al massimo.

Questo è l'aspetto quantitativo del problema.
Vediamone ora quello tecnico e quello econo-
mico, anch'essi di estrema importanza per la
nostra siderurgia. Come è noto, le materie prime
siderurgiche sono una ‘merce povera”, sulla
quale i costi del trasporto e delle operazioni di
sbarco gravano in maniera assai rilevante. Per
provvederle ad un costo pressoché corrispondente
a quello che è ormai uno standard internazio-
nale, è stato necessario creare un’organizzazione
nella quale le tre fasi di approvvigionamento,
trasporto e sbarco fossero estremamente integrate,
funzionali, economiche : gli stessi requisiti, cioè,
con i quali è organizzata l’attività produttiva
di un centro siderurgico. I mezzi attraverso i
quali è stato possibile creare tale organizzazione
sono essenzialmente: l’assunzione di parteci-
pazioni in alcune tra le più ricche miniere d’ol-
treoceano e la stipulazione di contratti di for-
nitura a lungo termine ; un particolare sistema
di trasporti marittimi basato su modernissime

navi di grande portata, di proprietà o noleg-
giate a time-charter, e su adeguate installazioni
portuali, nella maggioranza dei casi costruite
od attrezzate direttamente dall’azienda.
Partecipazioni in miniere, trasporti marittimi
e installazioni portuali sono dunque î tre ele-
menti sui quali fa perno tutta la complessa or-
ganizzazione dell’approvvigionamento delle ma-
terie prime necessarie ai centri siderurgici.

Si tratta di un sistema operativo esattamente
programmato secondo i bisogni della produ-
zione, e rivolto a realizzare il più rigoroso con-
trollo dei costi, né più né meno che în tutte le
altre fasi della produzione.

Ma c’è un quarto elemento, non meno essen-
ziale, l’organizzazione del lavoro sulle banchine.

Ed è a questo punto che è opportuno accen-
nare ancora allo istituto delle autonomie fun-
zionali, espressione che in questi ultimi tempi si
vuol far passare come sinonimo di monopolio,
prevaricazione, roccaforte di interessi e di lucri
capitalistici naturalmente illeciti e quindi degni
di unanime riprovazione ; tanta è la forza degli
slogans ripetuti con insistenza, dando per scon-
tati fatti che non lo sono per nulla, e facendo
leva sulla purtroppo scarsa conoscenza che
molti in Italia hanno di qualsiasi problema at-
tinente al mare e ai porti.

Controbattere false affermazioni pone spesso
chi è costretto a farlo in una posizione assai
difficile. Bisogna difendersi quando occorrerebbe
accusare : bisogna ribadire concetti che finiscono
inevitabilmente per assumere anch'essi il carat-
tere acritico proprio degli slogans, ai quali ci si
propone di opporsi.

D'altra parte, la definizione di ‘‘autonomia
funzionale”, come è emerso dalle odierne rela-
zioni, ha.in sé la semplicità di uno slogan: è
la facoltà concessa dalla legge a complessi o
zone industriali di preminente interesse per l’eco-
nomia nazionale, di effettuare le operazioni di
sbarco e imbarco di materiali e merci utilizzan-
do maestranze alle proprie dipendenze su propri
pontili da essi adeguatamente attrezzati.

Per la siderurgia, l'autonomia funzionale
rappresenta la possibilità di mantenere l’unita-
rietà organizzativa del suo ciclo operativo, da
bocca di miniera a prodotto finito e di conte-
nere i costi di sbarco e imbarco delle merci a
livelli competitivi sul piano internazionale.

Cosa rappresenti, in termini di costo, movi-
mentare un volume di 20 milioni di tonnellate
di materie prime, è presto detto : in autonomia
funzionale l’intero movimento comporta un costo
di un miliardo e cento milioni. Applicando al
medesimo movimento le tariffe unitarie ridotte
che furono a suo tempo concordate con la com-
pagnia portuale di Piombino (dove non è stata
ancora concessa l’autonomia funzionale) e te-
nendo conto di altri elementi in giuoco, il sovra-
costo si aggirerebbe sui 6 miliardi di lire all'anno.

È evidente, da quanto ho sinora detto, che,
nel predisporre un piano di sviluppo impegna-
tivo come è quello della siderurgia italiana, che
comporterà nel suo complesso investimenti per
circa 1.000 miliardi di lire, la Finsider ha con-
siderato come premessa indispensabile quella di
poter usufruire di autonomie funzionali sui moli
dei suoi centri siderurgici. Tale premessa as-



X

è









21



La “Butterfly” durante i lavori di scarico a La Spezia. È una delle foto di cui ha parlato alla tavola rotonda di Milano il professor Manuelli, come riferito in questa pagina.

sume un particolare significato a Taranto, in
vista del ruolo che il nuovo centro a ciclo inte-
grale si appresta a sostenere nel quadro del-
l'economia nazionale. Taranto, infatti, quando
entrerà în piena efficienza produttiva dovrà
far fronte non soltanto alla ricezione di quasi
5 milioni di tonnellate di materie prime ma
anche all'imbarco di circa 1.500.000 tonnellate
annue di prodotti e semiprodotti.

Infatti, fino a quando localmente non si sarà
sviluppata un’area di mercato sufficientemente
vasta, conseguente ad uno sviluppo industriale
legato a sua volta alla presenza del centro side-
rurgico, almeno l° 80%, della produzione pre-
vista dovrà rifluire al nord, sia per la vendita
sia per la rilavorazione in altri stabilimenti. E
questi movimenti è naturale riavvengano con
organizzazioni speciali da banchina a banchina
del Gruppo, considerando la via d’acqua alla
stregua di un movimento interno di fabbrica.
Il caso di Taranto, dove è stato possibile scari-
care normalmente, nei giorni scorsi, la prima
grande nave oceanica da 36 mila tonnellate
con l’impiego di soli tre uomini dello stabi-

limento, è dunque un tipico esempio dell’impor-
tanza che l'autonomia funzionale riveste per la
siderurgia a ciclo integrale.

Non si tratta, è chiaro, di un capriccio o di
un lusso, ma di una inderogabile necessità. Ne-
cessità di non spezzare il ciclo operativo, che
deve avere un andamento rettilineo e perfetta-
mente equilibrato ; necessità di organizzare il
lavoro nel modo più razionale possibile, secondo
ritmi e tempi che non possono venire condizio-
nati agli arcaici regolamenti delle consorterie
portuali ; necessità, infine, di comprimere al
massimo i costi, senza di che tutta la nostra
fatica andrebbe in frantumi.

Ma questo ragionamento, pur così semplice,
non convince i portuali. Essi hanno scatenato
una lotta che ha già causato all’economia nazio-
nale un danno di molti miliardi. Essi emanano
a getto continuo veri e propri bollettini di guerra,
gabellando per vertenza sindacale quella che è
vera e propria ribellione alla legge.

Ora, io penso che, per rivendicare così peren-
toriamente un diritto, bisogna avere dietro di
sé la forza della legge, o quella della morale, o

almeno quella della ragione.

E quale forza hanno dietro di sé, costoro?
La legge no. La legge prevede esplicitamente la
facoltà del governo di concedere autonomie
funzionali ; e le eccezioni di legittimità tempo
addietro avanzate sono state tutte respinte con
motivazioni che non lasciano adito a dubbi od
a riserve.

La morale, allora?

Direi proprio di no. La parola morale è un
campo minato, per i portuali italiani, ed è meglio
che non ci si avventurino. Guardate, basta una
fotografia a far saltare quelle mine : una foto-
grafia che un armatore s'è preso il gusto di far
scattare nel porto de La Spezia, alla presenza
di un notaio, durante lo scarico di una sua nave.
Sul ponte del cargo fa bella mostra di sé un
gruppo di una decina di portuali, ‘chi’ sdraiato
a prendere il sole, chi col giornale spiegato da-
vanti al naso, chi seduto, chi a passeggio con
le mani in tasca. Lo spettacolo è tale che un
giornale bolognese, pubblicando la foto, si sentì
in dovere di cambiare la didascalia originale,
che ragionevolmente gli parve sbagliata, e scrisse:

22

“I portuali durante lo sciopero”. Ma quella
brava gente non era affatto in sciopero, era al
lavoro ; cioè, mentre le benne lavoravano per
conto loro, tuffandosi e risalendo dalle stive, l’in-
tera squadra di scaricatori stava a godersi îl so-
le, percependo, nel frattempo, la paga piena e ma-
gari qualcosina di più, come spessissimo avviene.

Sono questi î titoli morali dei portuali? O
magari le taglie imposte agli armatori che han-
no fretta di scaricare merce deperibile? O il
trucchetto della pioggia misurata con la gavetta,
sicché spesso il lavoro si ferma in porto quando
in città nessuno apre l'ombrello? O la stessa
struttura, veramente medioevale, delle compa-
gnie, con gli avventizi ridotti alla condizione
di paria nei confronti della ristrettissima e pre-
potentissima casta dei “soci” ?

Sono questi i titoli morali che puntellano il loro
“diritto” a metter le mani sugli scali siderurgici?

Resta la ragione. E qui mi sento di affermare
che la pretesa avanzata dai portuali non ha
la benché minima giustificazione sul piano dei
fatti. Non esiste, per loro, un problema di pieno
impiego, ché anzi la manodopera portuale scar-
seggia e il traffico marittimo è în costante au-
mento. (E poi, che razza di soluzione sarebbe
mai questa di portare degli estranei sugli scali
siderurgici, e licenziare dei fedeli lavoratori
dell’ azienda?).

Una sola cosa esiste : la volontà dei portuali
e soprattutto dei loro capi di occupare una
nuova posizione di potere, per saldare definiti-
vamente il cerchio del loro monopolio, il più
ferreo che si sia mai visto.

Ebbene, io vi pongo una domanda semplicis-
sima : delle due cose, qual’è la più rispondente
all'interesse pubblico : che il monopolio di quat-
tordicimila portuali diventi tanto forte da poter
paralizzare a volontà l’intera economia na-
zionale, o il benessere dei milioni di lavoratori
che operano nella siderurgia e nelle industrie
trasformatrici?

Paiono domande puramente retoriche ; ma
bisogna invece porsele, e rispondere con decisione
e serietà. La propaganda chiassosa e pasticciona
rischia di confondere le idee, e rischia di ubria-
care talune zone dell’opinione pubblica. No. Il
punto-chiave della questione è sempre stato,
resta e resterà questo : contano di più gli inte-
ressi (privatissimi) della piccola corporazione
dei portuali o quelli dell'intera nazione?

È tutto qui.

O meglio, no, non è ancora tutto. Perché,
facendosi agnelli mentre vanno ululando da lupi,
i portuali hanno ora cominciato a declamare :
«purché ci prendiate con voi, verremo a lavo-
rare alle condizioni che voi ci porrete, con le
squadre che vi fanno comodo, con i turni che voi
vorrete, con le stesse paghe che date ai vostri
operai. Perché dunque continuate a risponderci
di no? ».

Ebbene, è ora di dire che rispondiamo di no
perché non crediamo a queste profferte. Non ci
crediamo per molte ragioni, di cui ne indico solo
una : perché l’esperienza ci insegna che, quanti
hanno creduto in passato a queste stesse prof-
ferte, sono rimasti amaramente delusi. A Porto
Torres, una consociata della Finsider, la ‘‘Ce-
menti Alba”, prima di avviare una nuova pro-

duzione, concordò con î portuali una tariffa di
400 lire a tonnellata per l'imbarco del cemento ;
ma nel giro di qualche mese, dopo una nutrita
serie di agitazioni e di scioperi, i portuali pre-
tesero ed ottennero il raddoppio della cifra fis-
sata. A Savona, la ‘“Fornicoke” accettò, nel
1962, di richiedere alla compagnia portuale la
manodopera necessaria per le operazioni sul
proprio pontile, cui pure era stata concessa
l'autonomia funzionale. A due anni di distanza,
tutto calcolato, la ‘Fornicoke” ritiene che il
rendimento dei portuali sia circa la metà di
quello che si potrebbe ottenere dall'impiego di
personale aziendale. E si verificano episodi di
questo genere : quando un funzionario dell’azien-
da si affaccia a bordo di una nave in fase di
discarica per vedere se le cose procedono nor-
malmente, tutti istantaneamente si fermano, in-
crociano le braccia e aspettano che l° “intruso”
se ne vada; e non riprendono il lavoro se non
quando l’occhio del padrone, l'occhio del mono-
polio, l’occhio del capitale, l’occhio della rea-
zione sia scomparso dall’orizzonte. Sono cose da
operetta ; ma l’operetta, voi lo sapete, non ha
più fortuna neanche sul palcoscenico. Figuratevi
qui. Figuratevi sul terreno della realtà, dove si
giuoca, sul serio, il destino economico di un paese.

Non ho detto molto, per ragioni di brevità,
ma credo di aver detto abbastanza. Per tutte
le ragioni cui ho accennato, la posizione della
Finsider sul problema delle autonomie funzionali
resta immutata e irremovibile ; noi riteniamo che
questo istituto costituisca oggi uno strumento
indispensabile che la legge può offrire per garan-
tire la possibilità di continuare ad avere una
siderurgia efficiente e competitiva. Uno strumento
che, a mio giudizio, in attesa di una più ampia
riforma normativa che riordini l’intero settore
del lavoro portuale su basi più aderenti all’at-
tuale politica economica del paese, andrebbe
intanto adeguatamente potenziato proprio per
consolidare tale garanzia, ed evitare che essa
sia posta în discussione ad ogni muover di fronda.
A noi sembra che l'articolo 110 del codice della
navigazione, già solo, se opportunamente chia-
rito attraverso un regolamento suggerito dallo
stesso CNEL, potrebbe offrire una sufficiente
sicurezza.

Non è questa la sede per formulare nei suoi
esatti termini le norme regolamentari; basti
solo accennare al principio fondamentale cui esse
potrebbero ispirarsi : rendere in un certo grado
automatico a ben determinati tipi di industria
il diritto all'autonomia funzionale. Parlo di in-
dustrie di grandi dimensioni che fondino la pro-
pria attività sul movimento via mare di grandi
quantità di materie prime, di prodotti e semi-
prodotti, meglio se dispongano di proprie attrez-
sature e risultino completamente distinte per
ubicazione e per tipo di manipolazioni dagli
operatori che agiscono nei porti commerciali. Se
non si potrà giungere a concretare una garanzia
di questo tipo, temo che la controversia per le
autonomie funzionali, oltre che continuare ad
avvelenare la vita dei porti, rappresenterà un
grave pericolo per l'economia della nazione,
proprio in un momento in cui avremmo tutti
bisogno di tendere la volontà ed unire gli sforzi
per una necessaria ripresa.

Problemi
portuali

di 60 anni fa

Tra il 1899 e il 1901 Luigi Einaudi,
che allora collaborava alla «Stampa»
di Torino, fu a Genova come inviato
del giornale per compiere inchieste
sui problemi del porto di Genova.
Rileggiamo insieme queste cronache
scritte oltre sessanta anni fa: sono
esempi classici di buon giornalismo,
documentato e obiettivo. Sono an-
che singolarmente attuali.

L'AUTONOMIA DEL PORTO DI GENOVA

Il porto di Genova è uno dei più grandiosi mecca-
nismi della vita economica esistenti nel mondo.

Secondo le statistiche del 1898 entrarono nel porto
di Genova 3750 piroscafi della stazza di 4277 332
tonnellate, i quali sbarcarono 3809 871 tonnellate di
merce e 105 266 viaggiatori, e 2324 velieri che sbar-
carono 349 479 tonnellate.

Uscirono 3756 piroscafi, che imbarcarono 634 578
tonnellate di merce e 126 802 viaggiatori. Partirono
pure 2385 velieri con 92 053 tonnellate di merce e
13 944 viaggiatori.

Il porto di Genova è dunque il più grande centro
della vita marinara d’Italia ; da esso si dipartono le
merci che vanno a vivificare le industrie del settentrione :
i carboni, la lana, il cotone ecc.; ad esso convergono
le centinaia di migliaia di persone che salpano per i
paesi transoceanici o ne ritornano apportatrici di ric-
chezze e di traffici.

È naturale che la amministrazione di un organismo
e ico cosi gigantesco e complesso sia una cosa
delicata, ed è chiaro come dovesse riuscire ardua im-
presa pel governo lontano di Roma disciplinare conve-
nientemente tutti î servizi del porto.







Una veduta della Calata San Lazzarino, nel porto di Genova, agli inizi del secolo. Da allora il porto si è ampliato e
modernizzato, ma le gru ad acqua che si vedono nella foto, sistemate alla fine dell’800, sono ancora in funzione oggi.

Le lagnanze degli armatori, delle compagnie di
navigazione, dei commercianti e degli industriali si
moltiplicarono, sovratutto negli ultimi anni, ed in ogni
occasione di aumentato traffico erano acerbe lagnanze
per la ristrettezza delle banchine, per la. imperfezione
dei servizi portuali, per la mancanza di vagoni ferro-
viari.

Fu dunque con plauso che la stampa di Genova e
quella delle altre province interessate accolse l’idea,
esposta da lungo tempo e novamente lanciata dall’ono-
revole Imperiale, di concedere l'autonomia al porto
di Genova.

Un magistrato di governatori del porto

Era un progetto bello e geniale questo di istituire
un cosidetto Magistrato dei governatori del porto di
Genova, il quale, lungi dalle lentezze della burocrazia
centrale, amministrasse în modo organico, rapido ed
agile tutti i servizi del grande porto, procurandosi,
con prestiti e con imposte, i capitali necessari all’esecu-
zione delle nuove opere richieste dall'intensificarsi del
traffico e destinate, col ribasso del costo delle opera-
zioni di carico e scarico, a richiamare una corrente
sempre crescente di commerci fecondi.

L’idea geniale rispondeva altresi al principio eco-
nomico di ridurre il costo dei servizi portuali, affi-
dandone la direzione ad un corpo autonomo, indipen-
dente, responsabile e spronato dal controllo vigile di

tutti gli interessati al miglioramento di un mecca-
mismo, il quale deve essere costrutto con una meravi-
gliosa precisione se non si vuole che s'arresti la vita
commerciale del settentrione d’Italia.

Si convochino i rappresentanti dello stato, delle
province, dei comuni, delle camere di commercio, degli
armatori, degli esportatori e degli importatori, delle
ferrovie, di tutti coloro insomma i quali sono interessati
alla prosperità del porto, che non è genovese soltanto,
ma è sovratutto nazionale ; ed a questo consesso, erede
dei consolati medievali, che cosi gran parte del mondo
conosciuto avvinsero all’egemonia marinara italiana,
spetti di amministrare il porto di Genova, per modo
che esso esca vittorioso nella lotta accanita sostenuta
coi porti di Marsiglia, di Anversa e di Londra.

Sostituire all'amministrazione lenta del governo
lontano la gestione commerciale di un ente autonomo,
spronato dal desiderio di lottare con miglioramenti
continui coi porti rivali e dalla brama ardente di ren-
dere il porto di Genova l’emporio non solo dell'Italia
settentrionale, ma anche della Svizzera e della Ger-
mania meridionale : ecco l'idea madre del progetto
di autonomia.

Era un'idea feconda, ed il suo cammino fu rapido.
Il governo accolse le proposte dei deputati genovesi e
nominò una commissione che ha ora presentato uno
«schema di disegno di legge relativo alla istituzione
di un consorzio per la esecuzione delle opere e per
l'esercizio del porto di Genova ».

Lo schema e l’annessa relazione si dividono in due

parti: l'una amministrativa e l'altra finanziaria.
Esaminiamo prima la parte amministrativa, la
quale ha per iscopo di ricercare in qual modo migliore
e con quali organi si debba provvedere alla gestione di
tutti i servizi che al porto di Genova si riferiscono.
La commissione si è fermata all'idea di costituire
un consorzio obbligatorio avente mandato di provve-
dere alla esecuzione di opere, alla gestione ed al coor-
dinamento dei servizi nel porto di Genova.

Il consorzio dovrebbe essere obbligatorio perché
esso compie una funzione corrispondente ad un bi-
sogno assoluto ed inevitabile, si riferisce cioè ad un
complesso di servizi che già costituivano una funzio-
ne obblisatoria per lo stato.

Esso avrebbe la durata di 57 anni e sarebbe suo
compito di provvedere all'esecuzione di tutte le opere
portuali ordinarie e straordinarie occorrenti per l'am-
pliamento e per la generale sistemazione del porto di
Genova, di curare il compimento di quelle opere fer-
roviarie che pit strettamente si connettono coi bisogni
del porto, di sorvegliare e regolare l'andamento di
tutti i servizi portuali in modo da ottenerne il migliore
coordinamento ed il perfetto funzionamento.

Sarebbe escluso però dalla competenza del consorzio,
per essere funzioni di esclusiva pertinenza dello stato,
tutto quanto concerne le opere, le serviti ed i ser
militari di terra e di mare, il servizio di pilotaggio,
la polizia giudiziaria e la giurisdizione penale marittima
del porto, la pubblica sicurezza, la sanità pubblica e
la dogana.







24

Quali enti dovranno partecipare al consorzio?
L'interesse che si ha al conseguimento di un determi-
nato scopo, come costituisce la ragione prima della
costituzione di un consorzio, cosi dà il criterio primo
e fondamentale per decidere quali sono gli enti e le
persone che vi debbono partecipare.

Come costituire il consorzio

Seguendo questo criterio, il consorzio sarà costituito :

1) dallo stato, principale interessato, quale pro-
prietario del porto e sovventore di una gran parte dei
fondi necessari al suo esercizio. Lo stato sarà rappre-
sentato da cinque membri a scelta, ossia dal presidente
del consorzio, nominato su proposta del ministro dei
lavori pubblici, da un consigliere di prefettura, da un
ispettore del genio civile, da un ispettore delle strade
ferrate e da un funzionario tecnico del medesimo ispet-
torato, e da cinque membri di diritto, ossia dall’inten-
dente di finanza, dall'ingegnere capo dell’ufficio del
gemio civile, dal direttore dell'ufficio idrografico della
regia marina, dal capitano di porto e dal direttore
della dogana di Genova. La commissione ha data una
grande preponderanza nel consorzio ai rappresentanti
del governo affinché questi potesse essere sicuro del
conveniente funzionamento dell'organo che adempie
ad un còmpito di stato ;

2) dalla provincia di Genova e da quelle altre che
concorreranno nelle spese del porto per una quota non
inferiore ai 100 millesimi del contributo annuo imposto
alle province. In pratica le province rappresentate da
un consigliere provinciale saranno Genova, Milano e
Torino ;

3) il comune di Genova e quegli altri comuni (in
pratica solo San Pier d’Arena) che concorreranno
nelle spese del porto per una quota non inferiore ai
30 millesimi del contributo e t
ai comuni. Ogni comune sarà rappresentato da un
membro del relativo consiglio ;

4) la camera di commercio di Genova e le camere
delle altre province (Milano e Torino) rappresentate
nel consorzio, ciascuna con un proprio consigliere. La
camera di Genova sarà rappresentata, oltrecché da
un consigliere, anche dal proprio presidente ;

5) la categoria dei capitani marittimi ed armatori
iscritti nella camera di commercio di Genova, i quali
sceglieranno a rappresentarli un capitano marittimo
ed un armatore ;

6) la società italiana per le strade ferrate del me-
diterraneo, rappresentata da due suoi funzionari con
un voto solo.

Tutti i rappr ti te alle
loro funzioni, eccetto il presidente, # quale riceverà
un compenso fissato sui fondi del consorzio.

Per l'ordinario disbrigo degli affari, siccome sa-
rebbe incomodo convocare un'assemblea di 22 persone,
è costituito un comitato esecutivo, composto del pre-
sidente del consorzio, del consigliere di prefettura, dei
due funzionari del genio civile, del capitano di porto,
del funzionario tecnico dell’ispettorato ferroviario, del
direttore delle dogane, del consigliere del comune di
Genova, del presidente della camera di commercio di
Genova, di un funzionario della società delle ferrovie
mediterranee.

Il consorzio sarà rappresentato, rispetto ai terzi,
dal suo presidente.

Il consorzio avrà diverse facoltà ed attribuzioni.
Le sue facoltà principali saranno quelle di sostituirsi
allo stato ed al comune di Genova, per quanto si
riferisce al diritto di disporre del porto e delle sue
pertinenze, di riscuotere i contributi degli enti interes-
sati, di imporre tasse portuali, di ricevere eredità, di
stare in giudizio, di contrarre un prestito garantito
dallo stato. La garanzia dello stato per il servizio del
prestito è parsa necessaria per permettere l'emissione
delle obbligazioni ad un tasso mite.

Le sue attribuzioni si riferiscono da una parte alla
sistemazione ed alla manutenzione del porto e dal-
l’altra alla gestione dei servizi portuali. A tale scopo
il consorzio provvede : a) allo studio ed alla compila-
zione dei progetti esecutivi delle opere del porto di
Genova, in base ad un progetto regolatore di mas-
sima, ed alla direzione e sorveglianza dei relativi
lavori, con personale del corpo reale del genio civile,
per le opere portuali e marittime, e della società delle
ferrovie mediterranee per gli impianti ferroviari ;

ana

b) ai servizi marittimi, con personale della locale
capitaneria di porto; c) ai servizi amministrativi,
con personale direttamente assunto ; d) ai servizi di
cassa, 0 con personale direttamente assunto, o per
mezzo della ricevitoria provinciale, ovvero della
Banca d’Italia.

Per adempiere alle sue attribuzioni il consorzio
osserva le leggi generali dello stato sulla contabilità,
sul collaudo dei progetti, sulla gestione amministrativa
e finanziaria, in quanto tali leggi siano applicabili.

Per i progetti esecutivi di un valore non superiore
a 100000 lire non è necessaria l'approvazione del
ministero dei lavori pubblici. Se, per gli altri progetti,
entro tre mesi il consiglio superiore dei lavori pubblici
non avesse emesso il suo parere, le opere potranno
senz'altro eseguirsi dal consorzio,

Le deliberazioni del consorzio devono essere pre-
sentate al prefetto di Genova e diventano esecutive se
il prefetto non le avrà annullate nel termine di quin-
dici giorni dalla data del ricevimento o di due mesi
se si riferiscono ai bilanci.

Al termine del consorzio tutte le opere e le cose
ricevute in consegna, e quelle da esso eseguite, nonché
i residui dei suoi fondi, compreso il fondo di riserva,
sono devoluti allo stato.

26 settembre 1899.
II

Critiche al progetto di autonomia

Un critico arcigno potrebbe rimproverare al pro-
getto di essere troppo poco radicale, di fermarsi troppo
presto sulla via della autonomia, di concedere una
eccessiva rappresentanza al governo, di costruire un
organi: temporaneo, inteso soltanto alla costruzione
delle nuove opere e destinato ad essere assorbito nova-
mente dallo stato alla fine del periodo di 57 anni.

In queste critiche vi ha una parte di vero.

Nel progetto della commissione il porto di Genova
non è elevato ancora al grado di istituzione autonoma
ed indipendente, non si è costrutta ancora una vera
e propria intrapresa economica di concorrenza cogli
altri grandi porti esteri. Noi ci troviamo invece di
fronte ad una emanazione di enti diversi, dipendente
da questi enti e sorvegliata dallo stato, più libera però
e più agile nei suoi movimenti di quanto non sia un
dicastero governativo,

Anche se ciò è vero, è mestieri abbandonare l’illu-
sione che si possa d'un tratto giungere alla ideale
perfezione del grande porto nazionale compiutamente
autonomo,

Se il congegno finanziario del consorzio sarà bene
combinato, è da sperarsi che esso darà cosî buoni
frutti che anche prima della scadenza la sua durata
verrà prolungata ed i suoi poteri verranno allargati.

Sulla via del bene si avanza a poco a poco. Tutto
sta nell’incominciare su solide basi, in modo che l’idea
buona non sia guastata anzi tempo dalla sua imper-
fetta applicazione.

Prima di passare all'esame della parte finanziaria
del progetto, vogliamo ricordare una mancanza, che
a noi sembra notevole, ne gli scopi del consorzio.

Molta parte dell'attività del porto di Genova è
dovuta, come risulta dalle cifre esposte altra volta,
oltrecché alle merci, ai numerosi passeggeri che ivi si
imbarcano o giungono. Nello stesso modo come il pro-
getto intende a far si che lo scarico ed il carico delle
merci avvenga nel modo più economico possibile, cost
noi crediamo dovrebbe proporsi l'intento di rendere
comoda ed agevole la partenza delle migliaia di emi-
granti poveri che ogni anno salpano per le Americhe.
Oggidi questi emigranti bivaccano, dando miserevole
spettacolo di sé, all'aria aperta, vicino al porto, dal
momento in cui giungono in ferrovia al momento in
cui salgono sui piroscafi, oppure sono preda di avide
arpie che li derubano degli averi, approfittandosi della
loro incredibile ignoranza.

Il consorzio, come pensa a costruire nuove banchine
e moli, costruisca eziandio (e sarà tenue spesa) un
asilo dove gli emigranti possano aspettare la partenza
del piroscafo. In tutte le stazioni ferroviarie esiste
una sala d'aspetto. Perché il porto di Genova non
dovrebbe avere una sala d'aspetto di proporzioni cor-

rispondenti alta intensità ed alla grandiosità dell'onda

umana che salpa dalle sue acque per andare a colo-
nizzare il mondo nuovo?

Parrebbe opportuno eziandio che all'elenco dei
rappresentanti del governo in seno al consorzio venisse
aggiunto l'ispettore di pubblica sicurezza del porto
incaricato del servizio dell'emigrazione, oppure il
commissario degli emigranti, che una nuova legge po-
tesse nel futuro creare.

In tal modo il consorzio avrà pensato non solo
alle merci, ma anche un po’ agli uomini, che in fin
dei conti sono una merce la cui diffusione nel mondo
ha giovato e gioverà assai alla grandezza dell’Italia.

Non basta costrurre un organismo nuovo il quale,
se pure non perfetto, sia suscettibile di perfezionamento.

È d’uopo inoltre che esso riposi su una base finan-
ziaria sicura.

.

Base finanziaria del consorzio

A to proposito la issione ha calcolato che
l'importo dei lavori, al cui pagamento il consorzio
dovrà provvedere, sarà di cinquanta milioni di lire
per il porto propriamente detto e 6 800 000 lire per
le stazioni. I lavori dovranno essere eseguiti in dodici
anni e mezzo, ricorrendo nei primi quattro anni, e
cioè dal 1899 al 1902, ad un mutuo di II milioni
al 4,5% presso le casse di risparmio, ed in seguito,
fino al r9II, alla emissione di obbligazioni per l'am-
montare di 38 milioni e mezzo all'interesse del 5%.
Mutui ed obbligazioni verranno ammortizzati grada-
tamente. Il consorzio dovrebbe, oltre al servizio degli
interessi ed ammortamento, far fronte alle spese di

t ill: e direzi del porto,
calcolate in 500 mila lire, crescenti fino a 750 mila
lire nel 1912.

Il consorzio si farà rimborsare di tale spesa dallo
stato, ed otterrà inoltre il concorso delle province e
dei comuni per un decimo del valore delle opere nuove,
oltre ad avocare a sé i proventi ora percepiti dalla
camera di commercio per occupazione di aree 0 spazi
coperti e scoperti e per eventuali utili sull'esercizio
degli apparecchi idraulici.

Siccome tutto ciò non basta a far fronte alle spese
per il pagamento dei 56 milioni ed 800 mila lire di
nuove opere, il consorzio dovrà essere autorizzato a
imporre nuove tasse portuali sui passeggeri e sulle
merci.

Le tasse speciali sui passeggeri possono variare
secondo il numero di essi e secondo il prezzo pagato
per la traversata, ma non possono eccedere il massimo
di una lira per ogni passeggero sbarcato in arrivo
dall'estero od imbarcato per l'estero. Nella pratica il
pedaggio sarà limitato a centesimi sessanta, e da
esso sono esenti le persone che si trasportano a spese
dello stato ed i ragazzi di età inferiore ai sette anni.

Le tasse speciali sulle merci sono imposte in ragione
di tonnellata metrica } possono variare secondo la na-
tura, il confezionamento e l'imballaggio delle merci,
crescendo, come dalla seguente tabella, dal 190r al
IQ9IO:



lire per tonnellata
1901-3 1904-6 1907-9 1910
in poi

1% categoria: carboni, pie-
tre, sabbie, gessi, calce,
cementi, concimi, la-
terizi

2% categoria: legname, mi-
nerali, ghisa, ferri, gra-
naglie, riso, ecc.

33 categoria: vini, olii fissi
e minerali grassi, resine
ecc. 0,10 0,30 0,40 0,50

4% categoria: altre merci 0,I0 0,50 0,75 1,00

0,10 0,20 0,25 0,30

Si è diversificata la tassa a seconda delle merci,
non potendo dubitarsi vi sia una grande differenza
fra l'aggravio che potrebbe sopportare una merce po-
vera, come, ad esempio, il carbone, e quello che, senza
nocumento, potrebbe essere imposto a merci ricche,
come i coloniali, i tessuti, lo stesso cotone greggio ed
anche i cereali. Tra i valori delle varie merci, infatti,

hl





Uno sciopero dei carbonai del porto di Genova, agli inizi del secolo.

le differenze sono forti, giacché, ad esempio, mentre
il carbone vale, su per giù 30 lire per tonnellata, il
grano ne vale 200, il cotone greggio 900 e i tessuti
salgono fino a parecchie migliaia di lire.

Supponendo che i carboni, le pietre ecc., siano il
49% del movimento totale; ed il 22% i legnami e
le granaglie ; il 10% i vini e gli olii, ed il 19% i
coloniali ed i tessuti, si avrà una tassa media propor-
zionale di 35 centesimi per tonnellata, quando la ta-
riffa avrà raggiunto il suo massimo.

Tassa speciale e servizi nuovi

Tutti i salmi finiscono in gloria ; e sarebbe parso
strano che un progetto finanziario non avesse condotto
alla imposizione di una nuova tassa.

Però è una tassa codesta la quale è contraddistinta
da caratteri ben definiti e tali da renderla accettabile.

Essa, infatti, non riuscirà a spostare il traffico
dal porto di Genova a beneficio di altri porti esteri.
Le merci sbarcate nel porto e destinate oltre i nostri
confini, le sole le quali siano soggette alla concorrenza
dei porti esteri, sono il 7,2% del movimento totale
nel 1896 ed il 4,8% soltanto nel 1897. Per le merci
sbarcate da e per l’Italia il porto di Genova gode un
monopolio naturale, il quale impedisce lo spostamento
del traffico. Quanto all’esigua proporzione di merci
per l'estero, essa comprende tutto intero il movimento
delle merci che dal porto di Genova transitano oltre
i confini; mentre, in ordine alla preoccupazione della
possibilità di una concorrenza dei porti esteri, una
buona parte di essa dovrebbe essere ragionevolmente
esclusa dal computo ; e cioè tutte le merci che si diri-
gono al Canton Ticino, e quelle che si avviano, per il
Tirolo, in Austria ed in Germania. Tale quantità è
cosi piccola che quando pure essa, per effetto della
concorrenza straniera, dovesse essere sottratta al porto
di Genova, e tutte quelle merci dovessero raggiungere
per altra via la loro destinazione, il movimento an-
nuale del porto sarebbe alterato in una proporzione

lievissima. Ma nemmeno questo accadrà, perché nes-
sun altro porto d'Europa impone tasse portuali così
piccole come il porto di Genova, anche tenendo conto
dell'aumento proposto di 35 centesimi per tonnellata.

Tutto ciò però non sarebbe ragione sufficiente per
imporre una nuova imposta, la quale può giustificarsi
solo quando sia il corrispettivo di un servigio reso,
nel caso nostro, dal consorzio ai privati.

Orbene, accade appunto questo, che, cioè la nuova
tassa portuale, è il corrispettivo di un servigio reso
dal consorzio ai privati colla costruzione di cinquanta
milioni di nuove opere, le quali renderanno molto più
facile ed economico il servizio di carico e scarico ecc.

Non è esagerazione l’affermare che in conseguenza
della ristrettezza delle calate, dei moli, della difficoltà
dello scarico e del carico, delle perdite di tempo prima
di ottenere la spedizione ferroviaria, i caricatori de-
vono sottostare a forti spese per l'uso delle chiatte.
Il noleggio di questi galleggianti importa una spesa
media proporzionale, nei periodi normali del commercio
di circa live 1,05 per tonnellata di merce trasbordata
col mezzo delle chiatte, e grava sul movimento totale del
porto in ragione di circa lire 0,55 per tonnellata metrica.

È evidente che ai privati giova pagare una tassa
portuale di lire 0,35 per risparmiare una spesa di lire
0,55, oltre agli altri vantaggi di ogni genere, non pre-
cisamente valutabili in denaro, risultanti dal miglio-
ramento dei servizi del porto.

In fondo, considerato sotto il suo aspetto econo-
mico, il consorzio del porto di Genova viene a ridursi
a questo : coloro i quali caricano e scaricano passeg-
geri e merci nel porto non sono in grado individual-
mente di provvedere a quei miglioramenti che sareb-
bero indispensabili per ridurre il costo delle operazioni ;
essi devono soggiacere a gravi spese e giovarsi di mezzi
antiquati come le chiatte.

Annoiati da questi inconvenienti, essi si mettono
d'accordo, pigliano a prestito 56 milioni, costruiscono
le opere necessarie, e per rimborsare il capitale mu-
tuato impongono per ogni passeggero una tassa di 60
centesimi, e su ogni tonnellata di merce una tassa di

25

35 centesimi. Essi fanno i loro conti, e credono che il
paragone fra il gravame imposto sulla loro industria
dalla nuova tassa e gli inconvenienti antichi lasci
ancora un margine di guadagno a favore del consorzio.

Perché lo stato non dovrebbe dare il suo consenso
alla proposta degli interessati di costituire un consorzio?

Se questo consenso negasse, lo stato economicamente
costringerebbe armatori e vettori a mantenere alto il
costo delle operazioni portuali, ed impedirebbe che,
grazie al meccanismo della libera concorrenza, i be-
nefizi del diminuito costo potessero venire trasferiti
ai consumatori del servizio del trasporto sotto forma
di tariffe scemate.

29 settembre 1899.

LO SCIOPERO DEL PORTO DI GENOVA

Lo sciopero dei lavoratori del porto di Genova,
scoppiato improvvisamente ieri in seguito allo sciogli-
mento della camera del lavoro, ha destato una impres-
sione profonda, la quale non si restringe a Genova,
ma si ripercuote in tutta l’alta Italia.

Noi non sappiamo con precisione quali siano i
motivi che hanno indotto il prefetto Garroni a scio-
gliere la camera del lavoro. Il decreto afferma che la
camera faceva opera contraria all'ordine pubblico,
istigando anche pubblicamente a delitti contro la libertà
del lavoro, all'odio fra le diverse classi sociali ed alla
disobbedienza della legge.

I giornali di Genova non ci dànno informazioni
siffatte da poterci formare un giudizio sulla giustizia
e sulla opportunità del provvedimento prefettizio.
Sicché a noi non resta se non aspettare il momento in
cui un giudizio sereno ed imparziale possa pronunciarsi ;
pronti, se tale sarà il nostro dovere, a biasimare il
prefetto quando lo scioglimento apparisse ingiustifi-
cato, od a lodarlo se la tutela dell'ordine imperiosa-
mente avesse richiesto la deliberata chiusura.

Ad ogni modo, qualunque sentenza si voglia dare
sul decreto del prefetto, nessuno che serenamente os-
servi le cose potrà persuadersi che fosse necessario,
per un siffatto motivo, pronunciare la generale sospen-
sione del lavoro nel porto di Genova.

Alcuni mesi or sono uno sciopero consimile scop-
piava a Marsiglia ; e per lunghi giorni le colonne dei
giornali recarono informazioni delle sue conseguenze
dannose per la vita economica ed industriale della
Francia. Marsiglia non è il solo porto francese ; ep-
pure l'opinione pubblica si commosse fortemente ; tristi
presagi si fecero per l'avvenire del commercio marit-
timo ; e si guardò con sospetto ed ansia all'incremento
del traffico nei porti stranieri, e sovratutto nel porto
di Genova, a danno di Marsiglia.

Il voto dell’ onorevole Morgari avverato

Tutti rammentano l'indignazione con cui dai nostri
vicini si accolse la parola del deputato Morgari,
andato ad eccitare alla lotta i lavoratori italiani.
Egli apparve — e certo non lo era — come un messo
dei commercianti liguri vogliosi di attirare a sé il
traffico marsigliese; e come perturbatore dell'ordine
pubblico il deputato socialista di Torino fu espulso
da un ministero in cui pure moderatore delle questioni
del lavoro era il socialista Millerand.

A scagionarsi dalla stolida accusa di essere venduto
ai capitalisti genovesi, l'on. Morgari scrisse una let-
tera al * Petit Provengal », nella quale si dichiarava
dolente di non avere potuto far scoppiare lo sciopero
anche fra i lavoratori del porto di Genova, a causa
della assoluta proibizione delle società operaie di re-
sistenza. Egli sapeva — affermando questo — di
dire cosa non corrispondente a verità, poiché a Genova
esisteva una camera del lavoro forte di 33 leghe e
44 associazioni. Ma il mal vezzo di parlar male al-
l'estero del governo patrio è troppo radicato perché
si perda un'occasione sola di dedicarsi a tal genere
di esercitazioni retoriche.

Oggi il voto dell'on. Morgari si è compiuto : 8000

26

operai, eccitati, come da una scintilla elettrica, dal
bisogno di protestare contro il decreto prefettizio, non
hanno pensato che lo sciopero non era l'unico mezzo
di far udire le loro ragioni ; che il rimedio era peggiore
del male ; e che ad altre armi sarebbe stato doveroso
ricorrere in questa lotta prima che ad una la quale
è atta a ferire non solo chi la impugna, ma insieme
la società intera.

Noi non abbiamo bisogno di dire il danno del
prolungarsi dello sciopero attuale. Il porto di Genova
è l'anima della vita italiana ; è un meccanismo perfe-

to e delic , il cui dà vita e
ricchezza a regioni ed a moltitudini, ed il cui arresto
significa miseria diffusa nelle città popolose e fino
nelle più remote campagne dove batte un telaio o
dove è giunta la eco del commercio moderno.

vernativa, parecchi componenti l'antico sodalizio si
sono ricostituiti da sé in camera del lavoro. Da sé,
poiché non consta che vi sia stata una delegazione
formale da parte degli operai. Anzi quasi tutti i
membri del comitato esecutivo sono estranei al vero
elemento operaio genovese. Tutti sono socialisti.

La nuova camera aveva tutti i caratteri dell'antica
gà disciolta, per cui dovere del prefetto attuale era
di mantenere fermo il decreto del suo predecessore
Silvagni.

Si aggiunga che, anziché avere scopi di intervento
e di tutela delle ragioni dei lavoratori, quando se ne
presentasse la necessità, la camera del lavoro ha co-
stituito nel suo seno delle leghe di miglioramento per
ognuna delle varie professioni, eccitando desiderii ec-
cessivi nei membri delle leghe. Quando poi gli operai

= a



Tutta questa vita è possibile e tutta questa ric-
chezza si svolge sol perché il porto di Genova è un
superbo meccanismo atto a sfidare la concorrenza dei
porti esteri, sol perché le organizzazioni del lavoro,
del carico e dello scarico, le tariffe di trasporto da
Genova ai porti d'oltremare ed alle città dell’Italia
e dell'Europa sono combinate per modo da concedere
ai trafficanti qualche lieve guadagno di pochi centesimi.

Ma sospendasi il lavoro per un po’ di tempo, e
le navi estere, od almeno quelle navi che possono spo-
starsi, andranno a caricare od a scaricare nei porti
esteri ; e questi a gara si decideranno a concedere quelle
facilitazioni che valgano a trattenerle per ora e ad
attirarle in futuro.

Nella gara internazionale dei traffici un momento
perduto può essere la causa di grave di Mentre
i porti concorrenti per l’accresciuto momentaneo traf-
fico riescono a diminuir le tariffe ed a rendere l’incre-
mento, da temporaneo, permanente ; il porto di Genova
si trova costretto ad aumentare le tariffe perché le
spese generali pito non si possono diffondere sul numero
antico di atti di scarico e di carico; e l'aumento è
un nuovo stimolo alle navi a recarsi altrove.

Grave è perciò la responsabilità di coloro i quali
nel delicatissimo meccanismo di scambio fra l’Italia
ed il resto del mondo introducono ostacoli materiali o
morali, i quali siano cagione che il meccanismo non
funzioni. Ciò che importa sovratutto è la vittoria e
per vincere occorre che tutti siano, come i soldati di
un esercito, insieme solidali ed inspirati da un unico
intento : tutti, dallo stato che è proprietario del porto,
agli imprenditori che del porto si giovano per com-
piere lor traffici, agli operai che ne traggono alimento.

Il governo deve mantenersi al disopra dei partiti,
non cedere né ai desiderii degli imprenditori né ai
clamori degli operai i quali chiedano interventi ille-
gali a favore di una parte. Imprenditori ed operai
devono essere animati da quello spirito di tolleranza
e di equanimità che appiana gli attriti e risolve le
questioni.

2I dicembre 1900.
Il

Genova, 2I

In Genova l'oggetto generale dei discorsi è lo scio-
pero, il quale va diventando sempre pit generale.
Oramai sono più di dodicimila gli scioperanti nella
sola Genova, tra lavoratori del porto ed operai delle
officine; ed a questi si aggiungono altri cinque o sei-
mila scioperanti a San Pier d’Arena ed a Sestri.

Siccome la causa dello sciopero è lo scioglimento
della camera del lavoro, avvenuto per decreto prefet-
tizio, cost ho creduto dovere recarmi innanzitutto dal
prefetto per conoscere i motivi che lo avevano indotto
a tale provvedimento.

Il prefetto Garroni si difende

Ecco, secondo quanto mi disse, con molta cortesia,
stamane il comm. Garroni, quali ragioni hanno spinta
l'autorità politica a sciogliere la camera del lavoro.

Questa già nel 1896 era stata disciolta dal prefetto
d'allora, Silvagni, perché compieva atti contrari alle
leggi vigenti, e perturbava l’ordine pubblico.

In quest'anno, giovandosi della condiscendenza go-

di 7 di tariffe od au-
mento di salari, la camera del lavoro ha avuto l’aria
di intervenire come paciera fra capitale e lavoro a
dirimere un conflitto che essa aveva suscitato. Le
leghe di miglioramento a poco a poco si mutarono così
in leghe di resistenza e di prepotenza. Chi non era
socio difficilmente poteva trovar lavoro, a causa delle
intimidazioni della lega.

La camera del lavoro veniva in tal modo a com-
piere un'azione contraria alle leggi dello stato, annul-
lando l’opera della camera di commercio e dei collegi
dei probi-viri, e facendo affiggere pubblici avvisi con
cui invitava gli operai a far capo, non più alle autorità,
ma esclusivamente ad essa. Le riunioni aventi carat-
tere pubblico e discorsi violenti erano frequenti e co-
stituî un eccit to all'odio fra le
classi sociali, e sovratutto fra capitale e lavoro. Ogni
giorno una questione nuova veniva sollevata per dar
agio ai dirigenti della camera di intervenire.

Perciò la camera del lavoro fu disciolta, lasciando
sussistere però le leghe di miglioramento. Non perciò
gli operai rimangono privi del mezzo di far valere le
loro ragioni di fronte agli imprenditori.

pr OnND

Il comm. Garroni mi espose un suo disegno, che
egli ha eziandio manifestato ieri all’onorevole Pietro
Chiesa, il quale era andato da lui per sentire le ragioni
dello scioglimento.

Esiste una legge dei probi-viri, destinata a diri-
mere i conflitti tra capitale e lavoro. È vero che ora
la legge non si applica ai lavoratori dei porti. Ma è
sempre possibile, sia con una interpretazione autentica,
sia per accordo delle parti, costituire collegi dei probi-
viri in cui siano rappresentate le due classi degli
imprenditori e degli operai.

Nulla vieta inoltre che i probi-viri eletti dalla
classe operaia si possano costituire separatamente în
camera del lavoro o segretariato del popolo — il
nome non importa — per trattare le questioni operaie.
La nuova camera del lavoro sarà una vera emanazione
della classe operaia, e non sarà composta solo di otto
persone scelte da se stesse.

Contro la rappresentanza legale degli operai,
eletta da tutti gli interessati con le necessarie garan-
zie, nessun decreto di scioglimento interverrà mai,
almeno finché il tribunale dei probi-viri e la parte
operaia si mantengano entro i limiti indicati dalle
leggi.

La replica degli operai

Questi gli intendimenti del prefetto, esposti al-
l'on. Chiesa e su cui stamane, alle ore 10, doveva de-
liberare l'assemblea degli scioperanti.

Mi recai ai terrazzi di via Milano, dove era assie-
pata una folla immensa, ed in compagnia di alcuni
giornalisti potei assistere alla discussione che nella
sala di una società operaia tenevano i delegati delle
leghe di miglioramento e numerosi membri della di-
sciolta camera del lavoro.

Presiedeva l'on. Chiesa, un bel tipo di operaio
intelligente e dotato di praticità e buon senso. Due
correnti predominavano nell'assemblea ; ed importa
fermarcisi su, perché possono aiutare a spiegare l’ori-
gine e la persistenza dello sciopero.

Tutti gli operai ed i capi del movimento — fra
cui alcuni non operai — sono d'accordo nel ritenere
che lo scioglimento della camera del lavoro è stato un
arbitrio inqualificabile del prefetto il quale, appena

fu sicuro, per la chiusura della camera dei deputati,
che non si sarebbero potute fare interpellanze al ri-
guardo, con un colpo di testa sciolse la camera del
lavoro, perquisi locali, asportò registri ecc.

Nulla giustificava, affermasi, l'atto prefettizio.
La camera del lavoro e le leghe di miglioramento si
erano sempre adoperate a sedare i conflitti tra capitale
e lavoro ; e solo ai buoni uffici della commissione ese-
cutiva è dovuto se alcuni scioperi gravissimi non scop-
piarono nei mesi scorsi fra gli scaricatori di carbone e
di grano, e se si poterono di buon accordo fra impren-
ditori ed operai ripristinare, alquanto modificate, le
tariffe del 1892, che erano cadute parzialmente in
disuso.

Lo scopo vero dello scioglimento si fu di mettere
gli operai nella impossibilità di avere un organo pro-
prio di difesa. Quando le leghe saranno disciolte, chi
potrà far osservare le tariffe concordate? Alla prima
occasione gli imprenditori le violeranno e vorranno
pagare alquanto meno dello stabilito; e gli operai
non avranno alcun mezzo di reagire.

Perciò scioperarono tutti. Non è questa una que-
stione economica ; è questione di dignità civile e di
solidarietà.

Quanto alla solidarietà, devo rilevare una circo-
stanza. Gli operai ascritti alle varie leghe del porto
sono 4000, eppure gli scioperanti nel solo porto am-
montano a 6000; il che vuol dire che si astennero dal
lavoro operai non iscritti alle leghe.

Ciò avvenne non già per solidarietà, ma perché
è interesse dei negozianti o di scaricar tutto o di non
scaricar nulla

Le navi quando giungono in porto denunciano il
numero dei giorni entro cui deve effettuarsi lo scarico.
Se lo scarico dura di più, allora la nave va incontro
alle stallie, ossia paga un diritto supplementare, detto
di controstallia, che per i piroscafi moderni può cal-
colarsi a duemila lire al giorno. Se per uno sciopero
parziale alcune navi lavorano ed altre no, quelle che
non lavorano devono pagare le controstallie ; ed è
quindi interesse dei negozianti di non lavorare affatto,
perché quando la inazione è generale si presume sia
dovuta a forza maggiore e non si pagano le contro-
stallie, mentre se la inazione è parziale, il regolamento
la reputa dovuta all'opera dei negozianti e fa pagare
il maggior diritto.

Perciò tutti scioperarono ; gli ascritti alle leghe
per protesta politica contro l'atto del prefetto, ed i
non ascritti perché cosî portano le necessità degli or-
dinamenti portuali.

Di fronte alle nuove proposte prefettizie, conviene
continuare nello sciopero?

Una parte, più intransigente, reputava che delle
parole del prefetto non si dovesse fare il menomo conto,
che esse fossero unicamente una manovra fatta per
indurre gli operai a cedere ed a ritornare al lavoro,
salvo poi disciogliere anche le leghe ed annientare
ogni organizzazione operaia.

Moderati ed intransigenti tra gli operai

Altri, fra cui l'on. Chiesa, guardavano sovratutto
all'aspetto pratico della questione. Il fatto si era che
il prefetto, sotto una nuova forma, e con elezioni fatte
in modo speciale, a norma della legge dei probi-viri,
permetteva la ricostituzione della camera del lavoro.
« Perché sofisticare sulla forma quando si era otte-
nuta la sostanza? Non era forse vero che lo scopo
degli operai, nel costituire la camera del lavoro, era
quello di tutelare i nostri diritti? Non si era forse
già dimostrato, scioperando in massa, che i lavoratori
del porto di Genova sanno resistere alle illegalità go-
vernative? Un'altra volta il prefetto si piglierà ben
guardia dal molestarci perché saprà che noi siamo
fermamente decisi a resistere ».

« Si aggiunga — notavano i fautori della modera-
zione — che continuando nello sciopero perderemo
quello che ancora ci resta; le leghe saranno disciolte
e perderemo il frutto di tanti mesi di lavoro. L’opi-
nione pubblica, che ora ci è favorevole, si rivolterà
contro gli operai perché i danni del commercio arenato,
danni che ammontano a milioni di lire al giorno, si

faranno vivamente sentire non solo in Genova , ma in
tutta l'alta Italia. E non c'è mai stato nessun sciopero
d'importanza generale il quale abbia avuto un esito
propizio quando l'opinione pubblica vi era avversa ».

Le decisioni degli scioperanti vi sono già state
telegrafate : una commissione di nove si abboccherà
oggi col prefetto, col sindaco e col presidente della
camera di commercio ; e finché non si sia venuti ad
un accordo sulla base della ricostituzione della camera
del lavoro, sotto una forma od un’altra, e sulla resti-
tuzione dei registri, fu deliberato di continuare lo
sciopero.

22 dicembre 1900,
III.

Genova, 22 dicembre

Si dice che gli italiani abbiano il vizio di comin-
ciare tutti i loro libri col descrivere le origini del
mondo. Siccome però di questo vizio italiano sono
abbastanza immuni i giornalisti, cosi spero che mi si
vorrà perdonare se in questa mia lettera sullo scio-
pero attuale prendo le mosse da un'epoca un po' remota.

I lavoratori del porto di Genova hanno infatti
dal medioevo avuto la tendenza a raggrupparsi in
corporazioni per la tutela dei loro interessi e per la
determinazione dei salari e delle altre condizioni del
lavoro. In verità sarebbe difficile fare altrimenti.
Dove gli imprenditori sono pochi, e gli operai si con-
tano a migliaia, e tutti sono, suppergiù, egualmente
forti ed atti a compiere il rude lavoro di facchinaggio
che è loro imposto, è naturale che gli operai si riuni-
scano in società per non portarsi via il pane l'un
l’altro, per regolare l'ammontare del salario e la
durata del lavoro.

Ancora. Siccome il lavoro del porto non è conti-
nuo, ma muta di giorno in giorno per intensità ed
ampiezza, cost è necessario che sul porto esista una

ind DI



Gli scaricatori portuali di Genova della famosa compagnia dei “caravana”, di cui parla nelle sue corrispon-
denze Luigi Einaudi. Erano originariamente bergamaschi e portavano un caratteristico gonnellino dalmata.

armata di lavoratori capace di far fronte ai lavori
dei giorni di massima nello scarico e nel carico; e
siccome nei giorni di lavoro medio od inferiore alla
media non tutti possono essere occupati, cosi è d’uopo
che gli operai si accordino per alternarsi al lavoro
in modo che nessuno corra il rischio di morir di fame,
quando il lavoro è scarso. Altrimenti alcuni si dedi-
cherebbero ad altre professioni, e nei giorni di lavoro
massimo mancherebbe la mano d'opera.

La necessità di provvedere a queste speciali con-
tingenze del lavoro del porto di Genova — contin-
genze esistenti del pari in tutti i grandi porti e che
dettero origine, anni or sono, al gigantesco sciopero
dei facchini del porto di Londra — era talmente
sentita che una compagnia, intitolata con lo strano
nome di Compagnia dei caravana, esiste ancor oggi,
la quale data dal principio del secolo XIV. Uno
statuto dell’rt giugno 1340, nel suo primo articolo,
in un linguaggio mezzo tra il genovese e l'italiano,
dice : « Questi son li statuti e le ordination facte
per tuti li lavoraor de banchi e de lo ponte de lo
peago e de lo ponte della calcina e in tuti li altri
logi facta e ordenà per lo prior, ecc., ecc. ». J/ priore
incassava tutti i guadagni dei soci della compagnia ;
provvedeva alla cura dei malati e feriti. Per un cu-
rioso privilegio i soci dovevano essere bergamaschi
e perciò i mariti mandavano le mogli a partorire a
Bergamo, perché i figli potessero far parte della com-
pagnia dei caravana. La quale aveva il privilegio
esclusivo del carico e dello scarico nel porto di Genova,
onde nascevano continue controversie coi facchini
liberi ed abusi da parte dei soci, che alla fine del
secolo scorso erano giunti persino a vendere i loro posti.

I caravana e la necessità del turno

Protetti dalle autorità genovesi, perché la compa-
gnia accoglieva solo uomini di specchiata condotta
morale e garantiva ogni danno che per avventura
potesse essere arrecato dai soci; risparmiati dalle
leggi abolitive di Napoleone e di Cavour, e dal le-
gislatore italiano del 1864 che aboliva tutte le corpo-

razioni operaie, i caravana, mon più bergamaschi,
ma italiani in genere, si mantennero fino ad ora,
e vivono di vita fiorente.

Essi non sono più gli unici ed esclusivi facchini
del porto di Genova, perché il loro privilegio è limitato
allo scarico, al peso ed al trasporto delle merci pro-
venienti dall’estero nel recinto del porto franco e
della dogana, ossia nei luoghi dove si compiono ope-
razioni daziarie su cui ha autorità ed ingerenza lo stato,

Sono circa 220 con a capo un console nominato
dall’intendente di finanza e parecchi capi-squadra.
Versano tutti i guadagni in un fondo comune, il quale
basta a pagare le spese d'amministrazione, a distri-
buire una pensione ai caravana resi inabili al servizio
per vecchiaia 0 per ferite, ed a dare ancora un salario
medio mensile non inferiore a 120 lire.

Tutti gli altri facchini e lavoratori liberi del
porto — pitt di 6000 — guardano a questi 220 ca-
ravana del porto franco con invidia. Soggetti, come
sono, a tutte le alee del commercio marittimo, sempre
col rischio di rimanere disoccupati, i facchini liberi
hanno sempre istintivamente sognato di costituire
una corporazione che distribuisse fra tutti equamente
il lavoro, desse un'indennità in caso di infortunio,
li tutelasse contro gli sfruttamenti, provvedesse alle
vedove ed agli orfani. Il divieto posto dalla legge del
29 maggio 1864 alla costituzione legale delle corpo-
razioni d’arti e mestieri non ha fatto altro che acuire
il desiderio di fondarle sovra una base libera, ma
estesa a tutti i lavoratori.

Le società di mutuo soccorso, numerosissime, sono
una manifestazione della tendenza. Cost pure i bagon,
curiose società, in cui gli operai si dividevano în turni
ed ogni turno attendeva al lavoro quando la sorte
lo designava.

Tanto più il desiderio di avere nelle associazioni
uno schermo contro le avversità della vita cresceva,
in quanto la concorrenza fra gli operai veniva fo-
mentata dai cosidetti confidenti 0 capisquadra, i
quali fungono da intermediarii fra la mano d'opera
e i commercianti, che, avendo bisogno di caricare 0

28

scaricare una nave non vogliono trattare con 100 0
200 operai individualmente, ma con un solo che ne-
gozi a nome di tutti gli altri.

Dei confidenti io ho sentito raccontare cose molto
diverse. Gli uni affermano che i confidenti percepi-
scono un guadagno, lauto bensi, ma ben meritato dalle
loro fatiche manuali e dalla loro opera di interme-
diazione. Se si vogliono condannare i confidenti,
quasi tutti uomini colossali, dalla muscolatura erculea,
che sollevano pesi enormi come una piuma, bisogne-
rebbe condannare tutti quelli che comprano e vendono
e che dal facilitare gli scambi traggono un qualche
guadagno.

Altri invece afferma che i confidenti sono esosi
sfruttatori della mano d'opera. Ricevono cinque dai
commercianti e pagano la metà 0 poco più agli operai.
La giornata media di parecchi confidenti non sarebbe
inferiore ad 80 o 100 lire al giorno. Vi sono alcuni
fra essi, antichi camalli, i quali si sono arricchiti a
milioni e posseggono castelli sulla riviera ligure. Essi
sono sempre pronti ad attizzare la discordia fra com-
mercianti ed operai per farne loro pro. Anche ora
non sono malcontenti che la camera del lavoro abbia
spinto gli operai a far domande di aumento di salari,
perché sperano di ricevere bensi dai commercianti
le paghe secondo le nuove cresciute tariffe, salvo a
distribuirne solo una parte agli operai, intascando
il resto.

Per meglio speculare, i confidenti da alcuni anni
avrebbero chiamato dalle montagne una moltitudine
di contadini ignoranti e rozzi ad accrescere le falangi
dei facchini del porto.

Mettendo abilmente gli uni contro gli altri, i
confidenti sarebbero riusciti a diminuire i guadagni
degli operai, obblisandoli a lavorare al disotto delle
tariffe, per la tema di vedersi soppiantati da altri
nel lavoro.

Qualunque giudizio si voglia arrecare intorno a
codesti confidenti, è certo che gli operai del porto,
da lungo tempo desideravano di trovare un organo
per la difesa dei loro interessi.

Non già che le giornate di lavoro siano mal pagate ;
6 0 7 lire al giorno sono una paga comune. Il guaio
si è che la paga è saltuaria, oscillante, soggetta ad
intermittenze e ad incertezze le quali molto contri-
buiscono a deprimere le sorti dei lavoratori e ad abi-
tuarli a costumi di oziosità e di spreco deplorevoli.

Nicola Malnate e l’opera sua

Di questi bisogni della classe operaia del porto di
Genova pochissimi — è doveroso confessarlo — si
diedero pensiero. Né il comune, né la camera di com-
mercio e neppure gli altri enti politici o commerciali
si accorsero mai che qualche cosa bisognava pur fare
per organizzare gli operai e per impedire che un bel
giorno il malcontento desse origine a dissidii ed a so-
spensioni del lavoro, perniciose per la vita di un porto
come quello di Genova, di importanza non solo na-
zionale, ma internazionale.

It solo che si sia occupato — fra le classi dirigenti
— a dirimere le questioni del lavoro ed a mantenere
la pace in mezzo agli operai del porto, è un funziona-
rio di pubblica sicurezza, Nicola Malnate, a cui
la meritata commenda non ha mai tolto il desiderio
di vivere ogni giorno da vent'anni la vita tumultuosa
del porto, sempre intento a far da paciere fra capitale
e lavoro.

In questa sua opera il Malnate nessun aiuto ot-
tenne mai. Non dal governo, occupato in altre cose ;
non dalla camera di commercio, i cui mentori, in troppe
fe de affaccendati, si occup delle q i del
lavoro e del porto solo per accusarsi a vicenda di ot-
tener favori nei trasporti a scapito dei rivali; non
dai commercianti e dagli industriali, i cui rapporti
con gli operai non sono ancora improntati a molta
cordialità ed umanità.

Non è spento ancora il ricordo di quel vecchio
operaio che, dopo trent'anni di servizio ininterrotto
in uno dei più grandi cantieri genovesi, fu buttato
sul lastrico con 15 lire di buona uscita — il salario
di una settimana di lavoro —; si che il vecchio,
ridotto alla disperazione, fini per annegarsi nelle
acque del porto.

Che meraviglia, se di fronte a questa assoluta

assenza e noncuranza delle classi dirigenti, i lavoratori
del porto di Genova abbiano prestato ascolto alle
predicazioni degli apostoli del sociali:

Che meraviglia se i socialisti, organizzando le
leghe di miglioramento, abbiano attirato a sé gli ope-
rai, disertati da tutti, e si siano impadroniti per modo
dell'animo loro da farli agire come un sol uomo nel
senso che i capi del movimento desiderano?



23 dicembre 1900,
IV.

Genova, 23 dicembre

Ora la disciolta camera del lavoro è ricostituita
e le leghe di miglioramento ritornano a funzionare.
Il governo, che avea voluto far atto di autorità collo
scioglimento, ha dovuto piegare dinanzi alla formi-
dabile protesta degli scioperanti.

Ed allora perché sciogliere prima per ricostruire poi?

Forse perché la camera del lavoro era quasi esclu-
sivamente dominata da socialisti?

Vi ho già dimostrato, in una precedente lettera,
che le associazioni fra gli operai del porto rappresen-
tano una vera necessità economica, se si vuole avere
un’organizzazione del lavoro efficace e pronta. Il
fatto che le leghe siano state costituite da socialisti
prova tutto al più che questi erano stati più attivi
e più abili degli altri partiti ed avevano saputo prima
e soli trarre profitto dalla condizione dei lavoratori
del porto di Genova. Ora, siccome non è lecito fare
il processo alle intenzioni, lo scioglimento sarebbe
stato legittimo solo quando, dietro l'impulso del partito
socialista, l’opera della camera del lavoro e delle
leghe di miglioramento si fosse estrinsecata in modo
contrario alle leggi.

Errato lo scioglimento della camera del lavoro

A questo proposito ho esaminato gli statuti delle
leghe ed ho interrogato persone che ne conoscono il
funzionamento pratico e, per la loro posizione sociale,
sono in grado di dare un giudizio imparziale.

Ecco i risultati ai quali sono giunto, risultati che
ho motivo fondatissimo di ritenere fossero pi
noti alle autorità politiche nel momento in cui fu de-
ciso lo scioglimento della camera del lavoro.

Le leghe costituite nel porto ed affiliate alla camera
del lavoro sono otto : 1) lega tra i facchini del car-
bone (600 soci); 2) tra gli scaricatori di carbone con
700 soci ; 3) tra i coffinanti, ossia caricatori di car-
bone, con 500 soci; 4) tra i facchini in grano, con
400 soci ; 5) tra i lavoranti in cereali, con 300 soci ;
6) tra i giornalieri, caricatori e scaricatori di bordo,
con 1400 soci; 7) tra i giornalieri chiattaiuoli, con
200 soci; 8) tra î pesatori di carbone, con 100 soci.

In tutto 3600 soci su 6000 operai, i quali, unendosi
in lega e pagando una tassa d'iscrizione da lire 2,50
a lire 15 ed una tassa mensile da lire 1 a lire 2,50,
si prop di costituire un’ î intesa a
regolare le condizioni del lavoro nel porto.

Scopo finale della lega era di stringere insieme
tutti i lavoratori, escludendo dal lavoro gli operai
non iscritti o non accettati nella lega e infliggendo
multe ai soci i quali accettassero patti di lavoro non
conformi alle prescrizioni delle singole leghe.

Dire se questi scopi siano oppur no contrari alle
leggi vigenti dipende dal sapere se essi si raggiungono
colla persuasione e cogli accordi liberi coi principali,
oppure con violenze ed intimidazioni.

Se tutti gli operai lavoranti in una data azienda
si mettono d’accordo a non accettare meno di un dato
salario ; 0, se anche essendovi operai liberi estranei
alle leghe gli imprenditori € a impiegare
soltanto gli operai associati, non si commette alcuna
violazione di legge. Gli operai sono padronissimi di
non voler lavorare se non a certe condizioni ; gli im-
prenditori sono liberi di scegliere i loro lavoranti
dove vogliono.

La violazione della legge e in ispecie degli articoli
154 e 165 del codice penale si ha solo quando con
minacce 0 intimidazioni, materiali 0 morali, si attenti
alla libertà’ del lavoro, impedendo agli operai « liberi »
di lavorare od agli imprenditori di scegliere i lavoranti
dove meglio loro aggrada.

Ora a me consta che le autorità di polizia e poli-
tiche di Genova sapevano che questi mezzi delittuosi
non furono mai finora messi in azione dalle leghe.
Il processo che si intenterà forse ai componenti della
disciolta camera del lavoro dimostrerà la verità di
quanto ora affermo e che — ripeto — era cosa nota
alle autorità.

Anche durante lo sciopero attuale le autorità di
polizia poterono constatare che gli scioperanti non
aveano posto alcun ostacolo alla libertà del lavoro.
Quegli operai che nel primo giorno vollero lavorare,
poterono liberamente caricare e scaricare navi senza
timore di minacce e senza intimidazioni.

L’unica legge perciò in base alla quale si potesse
pronunciare lo scioglimento di società, le quali si
propongano con accordi, sia pure volontari e liberi,
di monopolizzare il mercato del lavoro, era la legge
del 29 maggio 1864 abolitiva delle corporazioni di
arti e mestieri.

Ma a parte che si tratta di una legge antica, disa-
datta alle moderne necessità economiche, e che da lun-
ghi anni si permette ad associazioni vietate in teoria
da quella legge di sussistere e di fiorire liberamente,
sta il fatto che il prefetto non ha nemmeno creduto
opportuno di citarla nel suo decreto. Il che prova es-
sere ormai universalmente riconosciuta la necessità
di una organizzazione dei lavoratori del porto.

Dato che la camera del lavoro e le leghe non
aveano commesso alcuna violazione delle leggi esi-
stenti, è chiaro che lo scioglimento si può giustificare
soltanto per motivi di ordine pubblico o per il desi-
derio di sostituire alla camera disciolta un organismo
migliore di tutela e di pacificazione sociale.

Quanto ai motivi di ordine pubblico, è lecito
chiedersi : perché, se quei motivi apparvero esistenti
ieri, per la camera disciolta, si credono scomparsi
oggi con la camera nuova, composta quasi dei mede-
simi elementi? O forse si crede che il governo sia ora
più capace di tutelare l'ordine contro una istituzione
sovversiva ricostituita di quanto non fosse prima di
rimangiarsi ad una ad una tutte le disposizioni prese
contro i sovversivi disciolti?

Sostituire prima e non dopo

to all’inti delle autorità politiche di
sostituire alla organizzazione abolita una migliore
magistratura del porto, costituita, come mi spiegò
il comm. Garroni, sulla base dei tribunali dei probi-
viri, pare a me che il modo scelto per ottenere lo scopo
non sia stato il più felice.

Non è collo sciogliere improvvisamente la camera,
fondata dagli operai, che si inducono questi ad ac-
costarsi ad un nuovo organismo creato da chi ha
distrutto quello che essi si erano da sé costituito.
Occorreva fondare prima i tribunali dei probi-viri ;
far toccare con mano i vantaggi che operai e impren-
ditori potevano trarne. A poco a poco gli operai
genovesi, che sono gente pratica su cui le teorie fanno
poca presa, si sarebbero abituati a guardare con fi-
ducia ai nuovi tribunali ed avrebbero lasciato in asso
le associazioni socialiste, quando si fossero accorti
della inutilità di farne parte.

Invece, sciogliendo la camera esistente prima che
qualcosa si fosse creato per sostituirla, si è quasi
fatto credere che il governo volesse impedire ogni
organizzazione dei lavoratori, per fare il vantaggio
dei datori di lavoro. Il che non poteva non fornire
un'ottima arma in mano ai capi socialisti per indurre
gli operai ad opporsi fieramente al decreto prefettizio.

Lo sciopero fu certamente un danno grave per
l'industria, i commerci e gli operai medesimi. La
perdita di un milione di lire al giorno è stata vivamente
risentita dalla pi di G

Coloro i quali hanno da tanti mesi riempito la
testa degli operai genovesi di parole grosse, come :
« solidarietà, sfruttamento dei capitalisti, ecc. ecc. +,
hanno certo una grave responsabilità, la quale sarebbe
stata ancor maggiore se, ostinandosi il governo a
non concedere nulla, le perdite economiche fossero
cresciute al di là della già grossa somma presente.

Ma che dire dell'autorità politica, che a cuor
leggero compie un atto senza sapere che questo avreb-
be eccitato gli animi degli operai già infiammati dalla
predicazione socialista e lo compie per giunta in un



momento nel quale, per i traffici intensissimi, si po-
teva prevedere che i medesimi ceti commerciali di
Genova avrebbero implorato ogni sorta di concessioni
pur di poter riprendere il lavoro?

La conchiusione non è lieta. Uno sciopero come
quello del porto di Genova è l’indizio di una condi-
zione sociale în cui nessuno ha una coscienza precisa
dei proprii doveri e dei proprii diritti. Da un lato
la piazza che si impone al governo e distrugge il
principio di autorità. Dall'altro il governo che si
immagina di sciogliere le questioni del lavoro a colpi
di decreto. E fra i due una grande istituzione nazio-
nale — ché tale è il porto di Genova — la quale
corre il pericolo di vedersi sopraffatta dalla concor-
renza straniera.

Qui è il pericolo maggiore.

L'esperienza odierna ha dimostrato che il porto
di Genova funziona per caso.

Quando ho visto un silenzio di morte regnare sulle
calate dove il giorno prima fervevano lavori tumul-
tuosi, una domanda mi si è presentata spontanea :
ma che davvero non vi sia nessuno mezzo di impedire
conflitti, che possono mettere in forse la continuità
della vita industriale e commerciale di mezza Italia,
e farci perdere i vantaggi ottenuti faticosamente con
una lotta diuturna nella concorrenza cogli altri porti?

Dato il modo come è ora organizzato il porto di
Genova, le crisi sono inevitabili. Il porto è un caos,
dove si incrociano e si confondono le autorità di po-
lizia e di dogana, il governo politico, la camera di
commercio, il comune, le ferrovie, î negozianti, gli ar-
matori, gli operai colle loro leghe, i confidenti, ecc. ecc.

È un miracolo che gli attriti non siano pit fre-
quenti in questo intrecciarsi e sovrapporsi di compe-
tenze, di autorità e di interessi in lotta. Questa non
è libera concorrenza, è confusione di burocrazie e di
enti che si vogliono sopraffare a vicenda.

Se il porto fosse un ente autonomo, libero ed agile
nei suoi movimenti, tutti gli interessati saprebbero
bene trovare il modo di farsi ascoltare e di mettersi
d'accordo.

Barcaioli e facchini del porto

Se, per esempio, nella futura magistratura del
porto di Genova vi fossero alcuni rappresentanti
delle leghe operaie, si potrebbe star sicuri che le que-
stioni relative ai salari ed alle ore di lavoro sarebbero
risolute.

In Inghilterra, quando, nel 1875, le leghe operaie
erano maggiormente accusate di sopraffazioni e di
delitti contro la libertà del lavoro, al governo non
venne neanco in mente che il miglior rimedio fosse
di scioglierle. Una legge concedette alle leghe la mas-
sima libertà di azione, obbligandole soltanto a non
lavorare nel mistero, ma alla luce del sole. Adesso
ogni tinta rivoluzionaria è scomparsa nelle unioni
britanniche, divenute fin troppo borghesi per i socia-
listi del continente.

Se anche da noi fosse riconosciuta la necessità
delle associazioni operaie, e se ad esse fosse riconosciuta
la parte che loro spetta nel determinare le condizioni
del lavoro, i benefizi ben presto sarebbero evidenti.

Gli operai del porto di Genova non sono né poco
intelligenti, né rozzi, come si vorrebbero far credere.
« Qui nel porto — è un ispettore di pubblica sicurezza
il quale cosi scrive — un barcaiuolo è cost sottile ma-
tematico che dottamente intrattiene l'Accademia dei
Lincei; un carbonaio, Giambattista Vigo, era cost
gentil poeta da meritarsi dalla civica amministrazione
di Genova, alla morte, il tumulo che già era stato
accordato a Felice Romani; un facchino, Niccolò
Conti, detto Legna, è cosi profondo in dialettica ed
eloquenza da oscurar la fama di celebri avvocati ;
e un console di caravana, Gian Giacomo Casareto,
detto Gerion, legato în amicizia con illustri statisti
del risorgimento italiano per meriti patriottici, pro-
fessa filosofia, dirigendo il facchinaggio di dogana, al
pari di un antico sapiente dell'areopago di Grecia ».

Date ad una classe operaia siffatta la possibilità
di trattare liberamente, per mezzo delle proprie as-
sociazioni, cogli imprenditori e col governo, le questioni
del lavoro, e dopo dieci anni non sentirete più parlare
di sciopero, perché tutti avranno la coscienza del

dovere di rimanere uniti contro la concorrenza estera,
e non vedrete più tribuni socialisti alla testa degli
operai, perché questi avranno imparato a curar da
sé :proprii interessi e non avran più bisogno di tutori.

24 dicembre 1900.
V.

La risposta che il presidente del consiglio ha dato
all’interpellanza Vitelleschi non può a meno di pro-
durre una dolorosa impressione.

L'on. Saracco non osò negare di avere errato
nell’apprezzamento dei motivi che lo avevano indotto
a decretare lo scioglimento della camera del lavoro
di Genova ; ma dell'errore gittò la colpa sulle autorità
locali di polizia. Negò recisamente di aver ceduto
li i alle imposizioni della piazza e di aver fatto
ricorso alla mediazione di elementi sovversivi : ; e volle
far credere che la vittoria degli scioperanti fu dovuta
soltanto al suo desiderio che nella città di Genova la
calma ritornasse senza dover far uso della forza re-
pressiva posta in sue mani.

La responsabilità del governo

A noi sembra che il capo di un governo responsa-
bile non debba poter fare in modo siffatto la croni-
storia di uno sciopero come quello di Genova. Non
era forse dovere del governo l'indagare — magari
andando di persona a studiare la situazione — se
realmente furono compiuti gli atti delittuosi che serviro-
no a motivare lo scioglimento della camera del lavoro?

E se quei fatti delittuosi erano avvenuti, non do-
veva forse l'onorevole Saracco reprimerli senza esitare
e senza cedere dinanzi alle minacce di sciopero?
Se invece quei fatti fossero risultati insussistenti, non
era del pari obbligo dell'autorità di astenersi da ogni
provvedimento che potesse ferire il senso di giustizia
delle masse operaie genovesi e spingerle a dimostrazioni
ed a proteste deleterie per il commercio del massimo
porto italiano?

La. risposta dell'onorevole Saracco dimostra la
verità di quella che finora era soltanto una fondatissi-
ma ipotesi : non essere il prefetto di Genova il solo
colpevole di non aver compreso l’importanza del
decreto di scioglimento della camera del lavoro.

Il governo fu il maggiore responsabile in tutta
questa dolorosa faccenda ; e, come tutti gli incoscienti,
accortosi del fallo commesso, precipitò di dedizione
in dedizione, sino a compromettere il prestigio dell’au-
torità ed a lasciar credere alla piazza che basti pro-
testare e pretendere per vincere.

Il che è molto grave.

25 gennaio I90I,

LE FERROVIE E IL PORTO DI GENOVA

Non passa quasi settimana senza che ci venga
comunicata qualche circolare, con cui si sospende l’ac-
cettazione di merci nella stazione di Santa Limbania.
Ed allora sono proteste dei commercianti italiani, î
quali non possono far proseguire i vagoni a Genova,
dove i piroscafi stanno per partire, e degli importa-
tori che devono tenere le loro merci immobilizzate sulle
banchine del porto di Genova.

Mentre i commercianti si lagnano, la Società me-
diterranea protesta di non poter far nulla per togliere
gli incagli così perniciosi alla prosperità nazionale. Ci
viene oggi comunicato il testo di una dichiarazione
che il rappresentante della società fece nell'ultima seduta
della commissione permanente del porto di Genova.

«La Mediterranea — disse quel rappresentante
— non può rimanere silenziosa di fronte alle accuse
che il commercio le muove, mentre l'interesse suo coin-
cide con quello del commercio, ed anch'essa si trova
danneggiata dalle deviazioni delle correnti naturali
del traffico che derivano da quegli inconvenienti. Ma
l’amministrazione ferroviaria è costretta a subìre le
conseguenze della manchevolezza degli impianti por-
tuali rispetto all'incremento del traffico, ed ora in

25

particolare di quello destinato all'imbarco ; non potendo
sopperire all'uopo le calate ed î magazzini che le sono
assegnati. I temperamenti adottati finora apportano
ben lieve aiuto ; dimodoché la società si crede in obbligo
di mettere in rilievo come, nelle condizioni attuali, sia
di soddisf alle esig
del commercio. L’ esperienza di ogni giorno dimostra che
è difficilissimo imbarcare giornalmente più di 160 carri
circa di merce, e che, quando si accumulano a Santa
Limbania-da 300 a 350 carri, non è conveniente man-
darvene altra senza incagliare le manovre e tutto il
servizio ».

Confusione di poteri nel porto

È inutile dunque lagnarsi. La Mediterranea non
può fare a vantaggio del commercio più di quanto
fin d’ora compie. E una necessità assoluta sospendere
le accettazioni di merci per Santa Limbania ; «e le
sospensioni dovranno inevitabilmente rinnovarsi anche
per l'avvenire, fino a che le fronti d'imbarco e î ma-
gazzini non corrispondano agli invii di merci destinate
all'imbarco ».

La conclusione è ben triste per î commercianti e
gli industriali. È proprio vero che nulla si possa fare
per porre rimedio alla deficienza dei mezzi d'imbarco
e di sbarco nel porto di Genova?

La impossibilità non è certo di ordine materiale.
Essa è dovuta unicamente alla lentezza che presiede al-
l'amministrazione del nostro maggiore porto nazionale.

I progetti per aumentare la lunghezza delle calate,
per aumentare i tronchi ferroviari di sfogo alle merci
accumulate sul porto sono pronti. Si tratta soltanto di
scegliere, fra î molti progetti, quelli che siano i più
economici e adatti allo scopo ; e di mettersi all'opera
con i capitali che banche e sindacati appositi di uomini
d'affari sarebbero pronti a fornire. Neppure vi è da
temere di fare un cattivo affare dal punto di vista
economico, perché, anche a voler essere eccessivamente
pessimisti, il maggior prodotto delle ferrovie sarà sempre
più che bastevole a far fronte agli interessi ed all’am-
mortamento dei capitali presi a mutuo.

Un'opera reclamata dai bisogni urgentissimi del
commercio e dell'industria di tutta l'alta Italia e del-
I Europa centrale, desiderata dalle società Ferroviarie,
isifazii dall’of IORS, È bblica,
ad eseguirsi, | produttiva di profitti sicuri, un opera
siffatta dovrebbe essere di facile esecuzione.

Eppure non se ne fa nulla.

Non se ne fa nulla perché gli enti interessati sono
troppi : stato, società ferroviarie, camere di commercio,
province, comuni, ecc. ecc. } e tutti costoro, pur facendo
finta di essere animati da ottime intenzioni, finiscono
per palleggiarsi a vicenda i progetti all’ infinito. Manca
l'ente auti , unico tratore resp bile del
porto, che provveda con prontezza ed efficacia.



tecme



Benefizi sicuri contro perdite certe

Non se ne fa nulla, sovratutto, perché il governo,
che dovrebbe compiere le opere reclamate, si piega alle
esigenze della politica parlamentare ; e si arretra di-
nanzi ai benefizi sicuri dei miglioramenti portuari ge-
novesi perché ha paura di essere costretto a concedere
ai deputati di altre città marittime la esecuzione di
opere feconde di perdite egualmente sicure.

Conoscere i motivi dell’inazione non vuol però dire
che ci si debba rassegnare.

L'opinione pubblica deve reclamare con forza la
fine dei ritardi elettorali. Essa deve imporre al governo
di non costruire dei moli inutili su qualche porto de-
serto del Tirreno o dell'Adriatico } e di mettersi pron-
tamente e rapidamente all'opera proficua nel porto
di Genova.

Altrimenti converrà pensare di togliere allo stato
l’amministrazione del porto per affidarla ad altri,
magari a qualche società privata.

Staremmo sempre meno peggio d’adesso.

17 gennaio 190I,

(I tre articoli qui riprodotti sono pubblicati nel pri-
mo volume delle «Cronache economiche e politiche
di un trentennio» - Giulio Einaudi editore - con
tutti gli altri scritti del grande economista piemontese).



La sopraelevata di Genova

I lavori di costruzione della sopraelevata di Genova
proseguono secondo il ritmo programmato dagli uffici
tecnici della C.M.C. Un’ottantina degli oltre 200 piloni
d’acciaio pesanti, a seconda dell'altezza sul piano stra-
dale, da 13 a 23 tonnellate ciascuno, sono stati sistemati,
e molti di essi collegati con le gigantesche travi.

Si sono iniziate anche le opere di gettata della soletta
di cemento armato in un tratto di oltre 150 metri. Altri
piloni sono pronti per essere messi in opera.

La necessità di costruire la sopraelevata portando il
minor intralcio possibile al traffico intensissimo della
zona portuale genovese che la nuova arteria dovrà at-
traversare, ha richiesto un lavoro particolarmente deli-
cato di coordinamento delle varie fasi, e la soluzione di
difficili problemi tecnici.

Il risultato di questa complessa opera comincia a deli.
nearsi chiaramente. Chi arriva a Genova dall’Aurelia
di ponente o dalla camionale di Serravalle, resta impres-
sionato dall’imponenza delle rosse strutture d’acciaio
che si ergono, con le loro sagome geometriche, in una

prospettiva da città fantascientifica, accanto alle case
della città vecchia,

Questi piloni danno un senso di solidità e di levità nello
stesso tempo. Segno che i progettisti hanno trovato il
giusto punto di incontro tra ciò che è utile e ciò che è
bello da guardare.

La sopraelevata sarà pronta entro i termini previsti, e
forse anche con qualche anticipo. Sopra i suoi cinque
chilometri di acciaio e di cemento, da Sampierdarena
all’altro capo della città, dove sorgono gli edifici della
Fiera del Mare, migliaia di autotreni e di automobili
viaggeranno veloci su quattro corsie di sette metri ciascu-
na, dieci metri al di sopra del caotico traffico cittadino.
I genovesi sono molto fieri della loro sopraelevata, del
fatto che sarà la più lunga strada aerea in acciaio esi-
stente in Europa e che faciliterà lo smistamento del
traffico commerciale e turistico, evitando il tormentoso e
problematico attraversamento urbano, contribuendo a
risolvere uno dei problemi più ardui di una città che
ha fame di spazio.



L’automazione dei dati aziendali

I sistemi
avanzati

di conduzione
aziendale

Nei precedenti articoli (numeri 4 e 6-1963 della rivista) abbiamo
trattato delle moderne apparecchiature oggi disponibili per la rile-
vazione, la trasmissione e l’elaborazione automatica dei dati.

Vediamo ora quali conseguenze organizzative comporta l’adozione
di questi nuovi strumenti e quali risultati sia possibile ottenere con
essi per realizzare una sempre più efficiente conduzione aziendale.

Innanzi tutto, sintetizzando quanto esposto negli articoli prece-
denti ricordiamo che, nella forma più evoluta, questi muovi mezzi
offrono la possibilità di registrare perifericamente un certo fatto am-
ministrativo, produttivo, commerciale, attraverso delle apparecchia-
ture che ne permettono l’istantaneo invio ad un sistema elettronico,
garantendo quindi il continuo aggiornamento delle varie situazioni
aziendali registrate nelle memorie del calcolatore ed offrendo la pos-
sibilità di far segnalare con immediatezza dal calcolatore le situazioni
anomale appena queste si manifestano.

Un sistema elettronico che abbia questa configurazione si usa
definire on-line (cioè con collegamento in linea diretta tra le unità pe-
riferiche di rilevazione dei dati e di stampa dei risultati, ed il sistema
elettronico) (figura 1).

Analogamente, nel caso in cui l’invio dei dati al calcolatore av-
venga attraverso fasi intermedie di perforazione di schede o nastri
‘di carta, le elaborazioni si usano definire off-line.

Il sistema on line” e le esigenze aziendali ‘

Gli utenti ed i costruttori di sistemi elettronici sono oggi con-
cordi nell’affermare che in un prossimo futuro la maggior parte dei
sistemi elettronici avrà una configurazione on-line. Da quali esi-
genze aziendali è giustificata questa tendenza ad ottenere una istanta-
neità nell’aggiornamento e nell’elaborazione delle informazioni?

Per rispondere a questa domanda si deve esaminare qual’è, per
ogni procedura aziendale, la sua ‘costante di tempo”, cioè l’inter-
vallo massimo di tempo che può intercorrere tra il verificarsi di un
certo evento e la conoscenza delle sue conseguenze senza compro-
mettere la possibilità di intervenire in tempo utile sul fenomeno con
opportune azioni correttive.

Una volta determinata questa costante di tempo è facile control-
lare, perché essa sia pienamente rispettata, se è necessario usare sistemi
di elaborazione on-line.

3I

Quando, qualunque siano i mezzi usati per la rilevazione, la tra-
smissione e l’elaborazione dei dati, la costante di tempo di una pro-
cedura è rispettata, si dice che l’elaborazione avviene in tempo reale
(real-time).

È evidente d’altra parte che nel caso di sistemi di elaborazione
on-line questa costante di tempo sarà sempre rispettata, perché questi
sistemi permettono una drastica riduzione dell’intervallo di tempo
intercorrente tra il verificarsi di un certo fatto e l’emissione dei risultati
ad esso conseguenti.

La figura 2 mostra concettualmente i diversi valori di questo in-
tervallo nel caso di elaborazioni on-line (T1) e off-line (T2). La fi-
gura non rispetta evidentemente le scale reali in quanto Ti sarà ge-
neralmente dell’ordine del minuto e T2 dell’ordine della settimana.
Pertanto un sistema elettronico che abbia la configurazione della figura 1
è generalmente detto on-line—real-time (ONRT).

È opportuno chiarire che un sistema elettronico può, per esempio,
essere collegato on-line con stazioni periferiche poste lungo la linea
produttiva di uno stabilimento per realizzare le procedure relative
alla programmazione e al controllo della produzione in tempo reale,
ed elaborare invece in maniera discontinua (per esempio, una volta
al giorno od una volta alla settimana) altre elaborazioni quali quelle
relative alla gestione dei magazzini di materiali vari, o alla liquida-
zione delle paghe o dei cottimi.

Ed è anche opportuno osservare che la “costante di tempo” di una
procedura può cambiare in funzione di nuove esigenze aziendali e
dell’affinmamento di nuove tecniche organizzative.

Per esempio, se oggi è accettabile, data la fisionomia del mercato,
una costante di tempo di una settimana nella procedura relativa al-
laccettazione degli ordini dei clienti (cioè si può ritenere soddisfa-
cente il fatto che un cliente riceva la conferma di un suo ordine entro
una settimana), può darsi che in un regime di più stretta concorrenza
questa “costante di tempo” non sia più accettata.

Perché, per esempio, se le aziende desiderano ridurre al minimo le
scorte di magazzino per meglio impiegare gli investimenti, non possono
attendere una settimana per sapere se l’ordine è stato accettato
poiché ciò le costringerebbe ad aumentare le scorte di una quantità
equivalente al consumo medio di una settimana del prodotto ordinato.

La costante di tempo della procedura di accettazione degli ordini
può così ridursi da una settimana ad un giorno, riproponendo la
necessità di mezzi on-line.

L’impiego dei sistemi elettronici on-line apre veramente nuove
interessanti prospettive nel campo del trattamento delle informazioni
poiché questi sistemi, forse per la prima volta dal sorgere della civiltà
industriale, lasciano intravedere la possibilità di controllare in maniera
integrata le varie attività aziendali anche quando queste presentano
una enorme complessità per le eccezionali dimensioni oggi raggiunte
da molte società.

Applicazioni del sistema on line”

Passiamo in rassegna alcuni esempi di applicazione di queste tecni-
che avanzate, premettendo che il campo dei sistemi elettronici on-line
si è aperto da pochissimi anni e perciò non è ancora del tutto uscito
dalla fase sperimentale.

Una delle prime applicazioni pratiche di calcolatori in tempo reale
è quella relativa al controllo dei processi industriali.

I moderni impianti industriali si sono perfezionati notevolmente
negli ultimi anni richiedendo come conseguenza la necessità di sempre
più accurati controlli durante lo svolgersi del processo produttivo.

Oggi non è raro trovare su un altoforno alcune decine di strumenti
aventi la funzione di segnalare i valori delle variabili del processo e
fornire quindi all'uomo gli elementi necessari per esplicare la sua
funzione di controllo: ma ha veramente l’uomo la capacità di sintesi
necessaria per poter prendere le decisioni più appropriate sulla base
di informazioni così numerose e così complesse?

Generalmente l’uomo, sulla base delle proprie esperienze, si limita
a considerare quelli che a suo giudizio sono i più importanti dei fat-
tori del processo, e su questi pochi elementi decide.

Ma in questo caso la sua decisione è sempre la migliore?

Per rispondere a questi interrogativi e per aiutare l’uomo a pren-

32

enti periferici

linee telefoniche
interne























| terminale
periferico









RIS

unità di concentrazione
dei messaggi

linee telefoniche o telegrafiche pubbliche

SA



unità di collegamento
con le linee









1

Sh di un si J i, “, H

tetent ], feh
o

i dati registrati dalle apparecchiature periferiche vengono inviati direttamente © istan-
taneamente al calcolatore, con l’intervento di un operatore o in modo automatico.
Questo sistema garantisce il continuo aggiornamento delle varie situazioni aziendali

", Attr linee

dere le sue decisioni si va estendendo l’uso di sistemi elettronici per
il controllo automatico degli impianti, soprattutto quando questi
siano soggetti a frequenti deviazioni dal loro funzionamento standard
dovute a fenomeni esterni non controllabili, (come per esempio la
variazione qualitativa delle materie prime in entrata, o le oscillazioni
della temperatura esterna).

Gli strumenti di misura dell'impianto che si deve controllare ven-
gono collegati ad un calcolatore tramite una unità (connettore) che
ha il compito di trasformare i segnali elettrici provenienti dagli stru-
menti in impulsi interpretabili dal sistema elettronico (figura 3).

Il calcolatore ha registrata nelle sue memorie una serie di formule
(modello matematico) che esprimono le interdipendenze tra le va-
riabili del processo (per esempio, l'influenza che la temperatura o la
pressione in un certo punto dell'impianto ha sulle caratteristiche del
prodotto finale).

Alcune correlazioni matematiche esprimono anche i vincoli tecni-
ci dell’impianto (temperature, pressioni, velocità minime e massime).

Inoltre, a tutte queste formule si impone un obiettivo economico
che può, per esempio, essere quello di massimizzare la produzione o
minimizzare i costi.

Attraverso questo schema generale di funzionamento dell’impianto,
presente nelle sue memorie, il calcolatore è così in grado di confron-
tare i valori delle variabili del processo, che riceve dagli strumenti





memoria di
archiviazione













gi nella ia del calcol , il quale può così segnalare immediatamente
il verificarsi di ogni:situazione anomala, Le prospettive di applicazione del sistema
“on-line”, come viene spiegato in questo articolo, sono vastissime e sono certamente
destinate ad aprire nuovi orizzonti all’organizzazione aziendale.

di misura, con quelli “ottimi” risultanti dallo sviluppo delle formule,
e segnalare quindi le correzioni da apportare.

Tale segnalazione può, per esempio, essere scritta dal calcolatore
su una stampatrice posta a fianco dell’operatore del processo, al quale
è lasciato il compito di rendere operante la variazione, oppure, una
volta che la validità del modello matematico è stata sperimentata in
modo assoluto, la segnalazione, sotto forma di impulsi elettrici, può
essere direttamente inviata dal calcolatore ai punti di regolazione
dell’impianto.

Centinaia sono oggi le applicazioni di questo tipo iniziate e se ne
intravede un notevole sviluppo. All’Italsider si stanno realizzando
quattro applicazioni (altoforno numero 3 di Piombino, acciaieria LD
di Bagnoli e di Taranto, treno lamiere di Taranto), che porranno
l’azienda in una posizione preminente anche in questo settore.

Un’altra applicazione di elaborazioni in tempo reale che trova vari
esempi di realizzazione è quella relativa alla prenotazione dei posti
sugli aerei (figura 4).

Per le grandi compagnie aeree, dotate di agenzie periferiche sparse
su aree nazionali o internazionali, ciascuna delle quali può accettare
prenotazioni su qualsiasi volo effettuato dalla compagnia, si presenta
il problema di tenere costantemente informate le agenzie sulla evo-
luzione della situazione delle prenotazioni (nuove prenotazioni e
annullamento delle precedenti) per evitare di non vendere posti dispo-













































33

sistema elettronico









































utilizzazii
% DI E
perforazi n (kh {A
Ti connettore
T:
figura 2 figura 3
Con sistemi “on-line” si ottiene una drastica riduzione dell'intervallo di po inter- Esempio di elab i “on-line” - “real-time”: i calcolatori adibiti al controllo dei
corrente tra il verificarsi di un certo fatto e l'emissione dei risultati ad esso guenti. pi i industriali. L’and di una hina, di un magazzi a, è sorve-
La linea rossa rapp il brevissimo temp io alle elab ioni con il si. gliato in modo costante da apparecchi di controllo. Ogni anomalia è immediatamente
stema “on-line”; quella verde il tempo, molto più lungo, che occorre per le elab ril dal si Il ico, che può intervenire in tempo per correggerla.



zioni con il sistema “off-line”, cioè con fasi intermedie di registrazione su schede o
nastri perforati.

pi i



unità di collegamento





==

sistema elettronico

|| [8 E























ria di archiviazi ad I







unità periferica



==

==



pi —.



È













unità periferica

ES











D O

















=F















DI afreia dati primari emissione tabulati
richiesti
e se richiesta di tabulati
unità periferica o di informazioni
figura 4 figura 5
Un altro esempio di elaborazione “on-line” - “real-time”: la prenotazione automatica —Lo sch di un ipotetico si il ico che potrebbe essere utilizzato come “ban-

dei posti sugli aerei.

nibili o, viceversa, di vendere posti già impegnati da altra agenzia.

Il problema ha trovato la più soddisfacente soluzione mediante
l’uso di sistemi elettronici centralizzati dotati di ampie possibilità
di memorie, collegati on-line con tutte le agenzie.

Presso le agenzie, speciali apparecchiature (agent-set) permettono
di interrogare il calcolatore, al quale sono collegate mediante linee
telefoniche, sulla situazione dei posti disponibili di ogni volo per un
periodo di molti mesi, e di impegnare direttamente i posti che ven-
gono man mano prenotati dai clienti.

Il calcolatore può anche fornire risposte sulle combinazioni pos-
sibili in ordine di economicità, per effettuare voli circolari di grandi
distanze tenendo conto di tutte le coincidenze esistenti.

Di questa tipica applicazione, ormai largamente diffusa negli Stati
Uniti d’America e di prossima realizzazione da parte delle più impor-
tanti compagnie aeree del mondo, compresa l’Alitalia, è facile intuire
che in un prossimo futuro si estenderà l’uso anche nell’accettazione
di ordini di prodotti industriali.

Concettualmente, infatti, questa seconda applicazione non dif-
ferisce sostanzialmente dalla precedente, pur essendo complicata dal
fatto che sulle memorie del calcolatore dovranno essere registrate le
giacenze dei singoli prodotti presso i magazzini dell’azienda, che do-
vranno essere aggiornate sia in funzione degli ordini dei clienti sia
in funzione delle entrate e delle uscite da magazzino.



ca dei dati”. Esso potrebbe contenere un'enorme quantità di informazioni alle quali
attingere in ogni momento. Con un simile sistema si potrebbe eliminare gran parte dei
venticinquemila pezzi di carta per uomo che circolano ogni anno negli uffici di una
grande azienda,

Nel caso poi di ordini su commessa, il calcolatore dovrà anche
conoscere il carico di lavoro dei singoli impianti produttivi per poter
calcolare e segnalare la data di possibile evasione dell’ordine.

Anche in questo settore presso alcune società americane si stanno
conducendo studi ed esperimenti molto interessanti.

Guardando verso il futuro possiamo anche immaginare un’altra
interessante applicazione dei sistemi elettronici, quella cioè di creare
una “banca dei dati” costituita da una memoria ad accesso a caso di
enormi dimensioni (oggi già esistono memorie di questo tipo di oltre
un miliardo di posizioni) nelle quali uno o più sistemi elettronici fanno
confluire tutti i dati da essi elaborati (figura 5).

Questo enorme archivio, costantemente aggiornato, potrebbe es-
sere interrogato dai singoli uffici per richiedere tutte le informazioni
atte a svolgere il lavoro e sostituire quindi tutta la mole di carte
che oggi circola nelle grosse aziende (stimata in venticinquemila pezzi
di carta per uomo all’anno) che assorbe enormi energie per la relativa
compilazione, controllo, interpretazione, movimentazione, archivia-
zione.

Applicazioni di questo tipo sono mere utopie o diverranno presto
realtà?

Lo sviluppo tecnico che i mezzi di automazione avranno nei pros-
simi anni risponderà a questo interrogativo, aprendoci sempre nuovi
orizzonti nel settore della organizzazione aziendale.

34

La torre

Eiffel

di Lucio Bozzano

Il simbolo di Parigi, il monumento
alla nuova età del ferro, compie
settantacinque anni.



Un suggestivo particolare delle strutture metalliche della
torre Eiffel.

Se siete stati a Parigi sicuramente sarete
saliti sulla Torre Eiffel. Se vostri amici sono
stati a Parigi sicuramente vi hanno inviato
una cartolina con la torre Eiffel. Questo per-
ché ormai la città e il monumento si identi-
ficano tanto da diventare, nella nostra imma-
ginazione, sinonimi. Del resto c’era una vec-
chia canzone che diceva “Paris, mais c'est la
tour Eiffel”. Sembra così che la torre, a Pa-
rigi, ci sia sempre stata, tanto è entrata a
far parte del paesaggio e ci si dimentica per-
sino della sua origine, piuttosto recente.

Ci si dimentica cioè che il monumento è
nato per essere il simbolo dell’esposizione
universale del 1889, una esposizione che con
le sue gallerie delle macchine doveva essere
un inno al trionfante acciaio, e per questo il
monumento-simbolo doveva essere in acciaio.

L’origine della torre, comunque, è ricor-
data nella ‘esposizione mondiale di New
York 1964-65” dove, nella pubblicità, nelle
cartoline, nei grandi manifesti appaiono i
due monumenti: Torre Eiffel 1889, l’Uni-
sfera 1964.

L’Unisfera è un colossale globo d’acciaio,
alto quarantacinque metri, costruito dalla
United States Steel Corporation.

I due simboli vengono definiti giustamente
come le “conquiste dell’uomo nell’universo
in espansione”.

La torre Eiffel, dunque, nacque come sim-
bolo dell’esposizione internazionale di Parigi
del 1889, una esposizione che doveva, tra
l’altro, solennizzare il centenario della rivolu-
zione francese.

Non è però a credere che essa abbia in-
contrato subito il favore generale. Al contra-
rio, come tutte le opere nuove ed ardite, essa
incontrò radicate opposizioni specialmente da
parte di pretesi difensori della purezza del
paesaggio parigino, dell’intangibilità di tale
paesaggio e così via.

Duole dire che oltre a numerose lettere
indignate apparse su giornali dell’epoca, si
ebbe pure una vibrata protesta degli artisti
francesi. Tra l’altro vi si leggeva: « La torre
Eiffel della quale neanche la commerciale
America vorrebbe sentire parlare è, senza
alcun dubbio, il disonore di Parigi... Quando
gli stranieri verranno a visitare la nostra espo-
sizione grideranno, stupefatti ‘Che? è questo
orrore che i francesi hanno trovato per darci
un’idea del loro gusto ben apprezzato?” ».
E così furono tirati in ballo Notre-Dame, il
Louvre, l’arco di trionfo, che si sarebbero
indignati nel vedere il nuovo mostro d’acciaio.

Si pensi che la lettera, per la sua stesura
abile e tornita, fu attribuita a Courteline, a
Léon Daudet e a Lockroy. Tra i nemici della
torre, anche Maupassant.

Nessuno certo prevedeva che la torre sa-
rebbe diventata il vero simbolo di Parigi,
amato da tutta la Francia.

Come si addivenne, comunque, alla sua
costruzione? Si trattò più che altro del risultato
dell’ascendente che Gustave Eiffel esercitava
sul ministro del commercio e dell’industria,
il quale, nel progetto di esposizione del
centenario, inserì l’articolo che prevedeva una
torre in ferro alta trecento metri.

Chi era Gustave Eiffel?

Era un ingegnere ormai ben noto ed affer-
mato, che già veniva definito il “mago del
ferro”. Egli infatti fu un convinto assertore
delle grandi costruzioni in ferro ed eseguì
numerosissimi lavori, molto importanti, an-
che se presso l’opinione pubblica mondiale
sono stati oscurati dalla gloria della torre.

Gustave Eiffel aveva già costruito una tren-
tina di ponti e di viadotti ferroviari, una
ventina di ponti stradali e una moltitudine di
altre opere, tutte in ferro. ‘Tra le maggiori
va ricordato il grande ponte di Oporto in
Portogallo (in Portogallo egli eseguì decine
di opere); la cupola dell’osservatorio di Nizza,
di ottantaquattro metri di diametro; il grande
viadotto di Garabit lungo 564 metri, e l’ar-



Una visione della torre Eiffel durante l'esposizione internazionale
del 1900.

matura interna in ferro della statua della li-
bertà di New York.

A Gustave Eiffel, dunque, venne assegnato
il compito di costruire la grande torre che
doveva legare imperituramente il suo nome
a quello di Parigi.

La convenzione tra il governo, la città di
Parigi e l’ingegner Eiffel fu firmata l’ 8 gen-
naio 1887. Da allora cominciò il febbrile la-
voro di disegno e di progettazione della
grande torre che doveva servire da ingresso
monumentale all’esposizione, sul “Campo di
Marte”.

Il primo colpo di piccone per le fondamen-
ta fu dato il 28 gennaio 1887. Il 30 giugno
le fondamenta erano terminate e cominciava
così l’operazione più lunga e difficile, il mon-
taggio, perché bisogna ricordare che Eiffel

progettò, con la sua torre, una grande costru-
zione prefabbricata, da montarsi come un
gigantesco meccano. Le varie parti dovevano
essere costruite in officina con precisione per
quei tempi ammirevole e poi messe in opera
con mezzi di montaggio veramente eccezionali.

Il presidente del consiglio di stato scrisse:
«Il montaggio della torre fa grande onore
al signor Eiffel e ai suoi collaboratori. Esso
è stato organizzato e diretto con raro talento
e può essere citato come un modello di ordine,
di semplicità, di ingegnosità, di rapidità e di
sicurezza. Per dei costruttori meno sperimen-
tati, meno abituati a tutte le difficoltà dei
grandi lavori metallici, il compito sarebbe
stato irrealizzabile ».

Basti pensare che Eiffel dovette cambiare
continuamente i mezzi di sollevamento via

via che la torre cresceva. Egli impiegò suc-
cessivamente dei “bighi” fino a quindici me-
tri, poi delle grandi gru inventate da lui stesso,
poi delle grandi impalcature, quindi dei ver-
ricelli a vapore sistemati ad ogni piano; il
terzo fu montato a 197 metri al di sopra
del suolo.

Il calendario del montaggio fu di una
puntualità estrema. Il 1 luglio 1887 i primi
pezzi di metallo sorgono dal basamento di
pietre e dopo cinque mesi i quattro piloni
tendono già a riunirsi. Dal dicembre 1887
al 1 aprile 1888 si raggiunge il primo piano.
Il 14 luglio 1888 è terminata la seconda piat-
taforma. Anche la giunzione degli archi è
terminata e quindi la torre va avvicinandosi
alla sua fisionomia definitiva. Il 30 novembre
1888 si è a metà del grande fuso finale. Il

6





a sinistra: l'ingegner Gustave Eiffel
e Adolphe Salles, suo genero e
collaboratore, in cima alla torre.

a destra: «la tour Eiffel»: com-
posizione di Guillaume Apollinaire.

sotto: (a sinistra) una scena di
« Paris qui dort» con Albert
Préjean, il film che segnò nel
1923 il debutto di René Clair.
In questo film tutta la città si
è addormentata escluse alcune
persone rifugiatesi sulla torre.
(a destra) 3 maggio 1964: la
scalata di un verniciatore della
torre che ha voluto mostrare
di poter compiere questa impresa
senza alcuna attrezzatura spe-
ciale. Partendo dalla seconda piat-
taforma, vestito con i suoi abiti
domenicali, si è avviato verso
la terza piattaforma dove i poli-
ziotti hanno messo fine alla sua
scalata. Prima di lui una quali-
ficata equipe di scalatori ufficiali,
munita di tutti gli strumenti
necessari, aveva compiuto l’im-
presa davanti a seimila parigini
e ad un vastissimo pubblico di
telespettatori.

nella pagina accanto: una pro-
spettiva dal basso della torre: ben
visibili le arcate del primo piano,
in seguito soppresse,

In questa enorme costruzione il
carico è così bene ripartito che
la torre non «pesa» più di un
muro di pietre alto nove metri.



5
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31 marzo 1889 la costruzione è terminata ed
Eiffel può riunire tutti i suoi operai per una
briosa bicchierata.

Bisogna a questo punto considerare l’enor-
me difficoltà esistente a quel tempo per reclu-
tare una manodopera che potesse essere al-
l’altezza del compito. Trattandosi di una co-
struzione prefabbricata in ferro occorreva
una manodopera di meccanici e di montatori
specializzati in un’epoca in cui i cantieri di
costruzione erano costituiti esclusivamente da
muratori.

Va detto che i nemici e gli invidiosi di Eiffel
contavano appunto su queste difficoltà, ma
gli operai dell’officina e gli operai montatori
scelti da Eiffel si dimostrarono pienamente
validi per tale compito. Va anche ricordato
che tutta la costruzione si svolse senza un
solo incidente mortale.

Questo grande monumento in ferro avreb-
be, secondo i calcoli dello stesso Eiffel, il
peso complessivo di 9.700 tonnellate. Il peso
del ferro e della ghisa impiegati nell’opera,
comprendendo le fondazioni e i pezzi mec-
canici per gli ascensori, è di 8.500 tonnellate.
La foresta metallica apparente, cioè le sole
sovrastrutture, avrebbe un peso di 6.300 ton-
nellate. In questa enorme costruzione il cari-
co è così bene ripartito che la torre non “pesa”
più di un muro di pietre alto nove metri.
Monumento al ferro, dunque, e monumento
alla matematica.

Il successo della torre in occasione della
fiera fu enorme: dall’inaugurazione, vero
giorno di gloria, fino alla visita di tanti per-
sonaggi ufficiali, fino all’affollamento quoti-
diano di parigini, di francesi, di stranieri,
fino alle ultime ore di emozione, prima della
chiusura della fiera.

Quando il grande tricolore cominciò a
sventolare sulla sommità, l’entusiasmo dei
francesi fu al colmo, né si sprecarono, poi, le
apologie più audaci, come quella sul Figaro
che scrisse: « Gloria al titano industriale che
fa da scala al cielo ».

Anche il mondo dell’arte si avvicinò alla
torre, ed ecco che i poeti e gli scrittori ne
parlano, i pittori la dipingono: ne parlano
Giraudoux, Jean Cocteau, Guillaume Apolli-
naire. La dipingono Seurat, Delaunay, Rous-
seau il doganiere, Dufy, Chagall, Pissarro,
Utrillo, Picasso.

Si avrà persino un teatro della torre Fiffel
ospitato al primo piano della torre stessa, e
poi il cinema canterà la poesia della torre con
l’indimenticabile “Paris qui dort” di René
Clair.

Gli usi pratici della torre, i meno noti al
grande pubblico, sono stati e sono innumere-
voli ed importanti. Su di essa si sono fatti
molti studi sull’aerodinamica, sul comporta-
mento del vento eccetera. In essa hanno avuto
sede i primi apparati per le previsioni meteo-
rologiche. La torre è stata inoltre la vera
culla della radio francese e, in seguito, della
televisione.

Ma al di là dei suoi impieghi pratici la torre
resta un grande monumento al ferro, e il poe-
tico simbolo di Parigi.



I ferri

delle gondole

Tra gli elementi caratteristici di Venezia,
specialmente agli occhi dei forestieri, è sicura-
mente la gondola.

Questo strano natante lagunare serve per
trasportare gli innamorati, per fare le gite turi-
stiche lungo gli scenografici campielli ed anche
ad effettuare semplicemente il traghetto da una
sponda all’altra dei canali.

La gondola è un antichissimo natante e lo
scafo ha una forma tutta particolare nota sol-
tanto ai tecnici. Ma quello che tutti notano e
che è l'elemento caratteristico della gondola è
il ferro di prua con la sua forma strana, i suoi
arabeschi eccetera.

Il ferro di prua viene lavorato ancora 0g;
piccole officine artigianali dove la tradizione si
è tenuta viva tramandandosi di generazione în

generazione senza praticamente alcuna introdu-
zione di tecniche nuove.

In quelle officine si lavora il ferro, come si
faceva una volta, con la fucina, l’incudine, il
martello ed ogni pezzo nasce così come opera
artigianale forgiata a mano.

Una delle più antiche fucine del genere è
quella di Tita Tenderini che si trova in
Fondamenta Briati a Venezia. Con la cali-
brata attenzione d’artigiano ereditata dai suoi,
stor Tita Tenderini forgia i ferri da gondola
insieme ai propri aiutanti.

Certamente da questa bottega ne sono usciti
a migliaia, di ferri da gondola, e sono quelli
che ancora oggi navigano su e giù per i canali
o sembrano parlottare tra loro attraccati alla
piazzetta di san Marco.





a terrazza
(RICISCICÌ

proiezione
LU liL1tI

‘alsider

L'acciaio protagonista
del nostro tempo

L’Italsider ha partecipato alla 42% Fiera di Milano
nel suo ormai tradizionale stand in struttura di acciaio.
Quest'anno l’allestimento è stato curato da Frberto
Carboni, uno dei grafici e pubblicitari più noti in
Europa. Su questa sua realizzazione riportiamo un
interessante giudizio critico pubblicato dalla rivista
“L' Ufficio Moderno”.



«Ci si poteva aspettare una esplosione di quella
follia espressionistica — così generosa di suggestioni —
che doveva scaturire spontanea, a catena, tra la per-
sonalità di Erberto Carboni e una materia così dut-
tile, così resistente e multiforme, come l'acciaio. Tor-
nava insistente il ricordo di certi padiglioni Monte-
catini (quello di due anni fa che pareva estratto dalle
scenografie tedesche degli anni venti, per una certa
atmosfera, non ovviamente per i mezzi impiegati) e
del padiglione Fiat del 1961. Quegli spazi continua-
mente spaccati per creare prospettive fittizie, ben
giocate dalle illuminazioni, in forti chiaroscuri, uni-
versi in cui l’uomo, di fronte a una precisa sensazione
di grandi profondità, veniva costretto a ridimensio-
narsi in esse come al cospetto di un improvviso infinito.

Qui nel padiglione dell’ Italsider incontriamo invece
il Carboni razionalista del padiglione Unitario (per
fare un esempio che ci sembra adeguato) di « Italia 61 ».
Dalle sagome ingrandite nel compensato delle strut-
ture molecolari e degli strumenti di ricerca, alla do-
cumentazione oggettiva, inalterabile, della campiona-
ria e della fotografia. Dalla scenografia si è passati
alla rassegna. Dalla vendita per fascino alla vendita
di persuasione.

Strettamente legato ai tre temi commerciali : lamiere
sottili a freddo, travi per l'edilizia, acciai speciali,
Carboni non ha fatto — come avrebbe saputo e potuto
— una esaltazione lirica dell'acciaio, preferendo
questa volta il linguaggio rigoroso degli esempi e della
documentazione,

Nello spazio esistente al piano terra ha modulato
pannelli di acciaio di 1 metro per I e di 1 metro per
2, fissati con fazzoletti triangolari agli angoli su
elementi portanti ricavati da normali travi di acciaio
per costruzioni. Verso l'interno, ha esposto sui pan-
nelli la rassegna fotografica e le didascalie, ma verso
l'esterno le superfici mostrano il grezzo luccicare del-
l'acciaio lasciato al naturale.



Mt Te "E

La copertura è realizzata con tubi fluorescenti
modellati in forme libere che lasciano in vista le stret-
ture del padiglione.

Il piano-terra viene così diviso in due parti : quella
chiusa dai pannelli e quella aperta, sotto la possente
pensilina, adibita alla esposizione dei campionari : le
nuove travi IPE ed HE ad ali parallele fatte a Ba-
gnoli ; un rotolo di 20 tonnellate di lamierino a freddo
prodotto a Novi; un albero monoblocco a otto ma-
novelle per Diesel costruito dalla Siac; il girante
monolitico per turbina fatto dalla Terni; i tubi di
acciaio saldati a grosso diametro provenienti dal
nuovo stabilimento di Taranto; la colossale pinna
sostegno timone per una motocisterna da 48 mila
tonnellate fatta a Lovere.

Di sopra, nella loggia, la saletta di proiezione e,
fuori circondata da un’ampia documentazione foto-
grafica sui lavori per nuovi impianti nei var centri
siderurgici dell’Italsider, la serie indovinata dei mono-
scopi con le diapositive a colori degli ingrandimenti
delle strutture dei minerali impiegati nelle varie lavo-
razioni e le microfotografie delle strutture dell'acciaio
dopo particolari trattamenti.

E qui il discorso sull’ Italsider alla Fiera di Milano
sarebbe finito.

Vogliamo solo aggiungere una nota sull'autore del
padiglione. Qualche tempo fa egli ebbe modo di defi-
nirsi uno degli ultimi moicani della pubblicità italiana,
eppure abbiamo l'impressione che pochi come lui sap-
piano muoversi con tanta eleganza e con tanta libertà
in questa società + di gruppo » che ha compreso l'indi-
viduo ai margini perfino della vita famigliare.

Vorremmo un discorso più ampio con Erberto Car-
boni. Abbiamo il sospetto che egli abbia trovato la
formula più fortunata contro l’alienazione ». d.C



italsider

sede e direzione generale
Genova via Corsica 4 - telefono 5999
telex 27039 Italsid

centri siderurgici a ciclo integrale

Bagnoli (Napoli) - via Nuova Bagnoli 435 -
telefono 302024 - telex 71039 Italsid

tondo - vergella - bordione - nastri stretti laminati
a caldo - travi HE (ad ali larghe) - travi IPE - pro-
filati - funi - reti saldate - derivati della vergella
Oscar Sinigaglia - Genova-Cornigliano

via San Giovanni d’Acri 6 - telefono 4107 -

telex 27243 Italsid

laminati piani a caldo e a freddo - lamierini zincati
- banda stagnata elettrolitica e ad immersione
Piombino (Livorno) - corso Italia 218 - telefono 22041
- telex 27039 Italsid

rotaie - barre e profilati - materiali per armamento
ferroviario fisso

Taranto - via Appia - telefono 91001 -

telex 81039 Italsid

tubi di acciaio saldati di grande e medio diametro
Trieste - via di Servola 1 - telefono 732332 -

telex 46039 Italsid

ghise da acciaieria e da fonderia - lamiere grosse

stabilimenti di produzioni speciali

Lovere (Bergamo) - via Giorgio Paglia - telefono 10
rodeggi ferrotramviari - getti e fucinati di acciaio
- ferroleghe

Savona - corso Giuseppe Mazzini 3 - telefono 27941
carpenteria metallica - getti e tubi di ghisa - lingottiere
Siac - Genova-Campi - corso F. M. Perrone 15 -
telefono 469091 - telex 27072 Italsid

fucinati e getti di acciaio - lamiere grosse e placcate

stabilimenti di rilavorazioni

Marghera (Venezia) - via del Commercio 5 -
telefono 50334 - telex 41043 Italsid
profilati

San Giovanni Valdarno (Arez
Matteotti 7 - telefono 92041



)) - piazza Giacomo

profilati - materiali per armamento ferroviario

uffici vendite

Bologna, via Guglielmo Marconi 29a - telefono 269865
telex 51039 UVEBO

Genova, via Luigi Garaventa 2 - telefono 592831 -
telex 27038 UVEGE
Milano, corso di Porta Nuova 1 - telefono 653889
telex 31039 UVEMI

Napoli, viale Flavio Gioia 4 - telefono 312448 -
telex 71073 UVENA



Padova, galleria Porte Contarine 4 - telefono 51644
telex 41039 UVEPD

Palermo, via di Villa Trabia 3-a - telefono 291540
telex 91044 UVEPA

Roma, via Barberini 50 - telefono 464444
telex 61039 UVERO



Torino, corso Sebastopoli 35 - telefono 673918
telex 21039 UVETO
rappresentanza

Roma, viale Castro Pretorio 1 - telefono 484516

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